Jo Siffert

Unsere Sprache hat sich seit dem Ende der sechziger Jahre dramatisch gewandelt. Im Alltag fällt das nur nicht so besonders auf. Was ein Workoholic ist, wusste man 1967 oder auch 1971 noch nicht. Der neueste Begriff zu jener Zeit hiess Umweltschutz. Joseph Siffert war ein Workoholic. Mögen andere Grand Prix Piloten sich der Fliegerei gewidmet haben, versucht haben, ihr Golfspiel zu verbessern oder sich in der Freizeit schlicht und einfach dem Nichtstun hingegeben haben, so war Jo Siffert da ganz anderer Natur: "Mein liebstes Hobby heisst arbeiten," und dies oft 16 Stunden und mehr am Tag. Am Beginn seiner Karriere hatte er auch gar keine andere Wahl. Später wurde der massive Arbeitseinsatz zur liebgewordenen Gewohnheit, nicht mehr Lebensnotwendigkeit. Da hatte er längst Weltfirmen wie Heuer und Marlboro in die Formel 1 gebracht und für Porsche das gigantische Projekt 917/10 in der CanAm Serie vorbereitet, das mit dem Perfektionistenteam eines Roger Penske und den Piloten George Follmer (der bei uns in Europa ja auch recht erfolgreich einen Shadow Ford in der Formel 1 fuhr) und Mark Donohue 1972 und 1973 den totalen Triumph brachte.

Uns fällt es bisweilen schwer, sich einige viel zu jung verstorbene Männer als ältere Herren vorzustellen. Bei James Dean ist das nicht anders als bei Jochen Rindt. Und Gilles Villeneuve, so denke ich, gehört ebenfalls dazu. Bei Jo Siffert ist das ebenso der Fall. Er wäre am 7. Juli 2001 65 Jahre alt geworden und es war gerade einmal ein Vierteljahr nach seinem 35. Geburtstag, als er für immer gehen musste. Ohne auch nur den Hauch einer Chance zu überleben.

Feuer war seit den Gründertagen des Grand Prix um die Jahrhundertwende immer das grosse klassische Risiko des Automobilrennfahrers. Gott sei Dank existiert es längst nicht mehr. "Feuer raubt dir jedweden Verstand," sagt der Amerikaner Mario Andretti, einer von Sifferts Rivalen, 1970 auch Teamkollege bei March gewesen, der sich vor einigen Jahren im Alter von über 50 Jahren vom internationalen Formelrennsport verabschiedete. Seinen Traum vom Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans hat er vorerst noch nicht aufgegeben. Pedro Diniz´meterhoch brennender Ligier Mugen Honda beim Grand Prix von Argentinien 1996, ausgelöst durch ein ungenügend gesichertes Tankventil, hätte 2½ Jahrzehnte zuvor das sichere Todesurteil bedeutet. Der Brasilianer hatte sich lediglich die Finger verbrannt, im warsten Sinne des Wortes. Sifferts Inferno ist keinesfalls von grösserer Wirkung gewesen.

Der 24. Oktober 1971 war ein wunderschöner Herbsttag, als sich die Grand Prix Elite fast vollständig zum letzten Male in jenem Jahr versammelte; das Starterfeld wurde dabei auch um einige Formel 5000 Autos ergänzt. Brands Hatch in der englischen Grafschaft Kent, nicht weit entfernt vom berühmten Dartford Tunnel, gilt für viele bis in unsere Tage als die schönste Strecke, die es je im Grand Prix Sport gegeben hat, Spa-Francorschamps in Belgien vielleicht einmal ausgenommen. Jackie Stewart hatte, erstmals im Tyrrell Ford, seine zweite Weltmeisterschaft gewonnen (Siffert belegten den vierten Platz, punktgleich mit Jacky Ickx im Ferrari) und das zu seinen Ehren ausgetragene Rennen ohne Weltmeisterschaftstatus hiess folglich Worldchampionship Victory Race. Fast alle grossen Werksteams brachten Autos an den Start und bei Brabham gab ein junger Argentinier sein Debüt, den sie den Indianer nannten: Carlos Reutemann, nach dem Ende seiner aktiven Zeit Politiker geworden und vor einiger Zeit zum Gouverneur des Bundesstaates Santa Fé gewählt.

Siffert hatte die Pole Position inne, neben ihm stand Peter Gethin, gleichfalls auf einem B.R.M. P160. Gewiss, auf der sportlichen Seite ging es eigentlich um nichts mehr, alles war bestens ein Frage der Ehre, und des Prestiges vielleicht auch. Für B.R.M. war die Sponsorfrage für das folgende Jahr noch keineswegs eindeutig geklärt. Yardley, der britische Kosmetikhersteller mit dem jugendlich-frischen Image (das dem British American Tobacco Konzern gehört), überlegte, sich für 1972 dem Brabham Team mit Graham Hill, Carlos Reutemann und Wilson Fittipaldi (Emersons älterer Bruder) zu verpflichten. Der überaus populäre Brite und die beiden jungen, gut aussehenden Lateinamerikaner hätten vielleicht besser in das Werbekonzept gepasst, als der ruhige, stets perfekt organisierte Schweizer im äusserst konservativen B.R.M. Team. Dieses Unternehmen wurde einst als britische Antwort auf Mercedes-Benz gegründet, wie der vierzackige Stern als Firmensymbol, ohne Umwege zu nehmen, dokumentiert. Die Leistungen, die die Stuttgarter erreichten, konnten indessen, bei allem Respekt vor Leuten wie Raymond Mays und Louis Stanley, nicht annähernd egalisiert werden. Dazu hat man sich zu oft selbst eine Falle gestellt. Yardleys heftiger Flirt mit Brabham mussten in Siffert folglich erhebliche Sorgen um seinen Arbeitsplatz aufkommen lassen, und mit Gethin und dem Neuseeländer Howden Ganley hatte B.R.M. überdies zwei englischsprachige Faher in der Mannschaft, die dem Sponsor wohl eher zu verkaufen waren. Siffert startete an jenem Nachmittag extrem schlecht. In der ersten Runde war er nur neunter, während Gethin vom Start weg führte. In der zweiten Runde kollidierte der Mann aus Fribourg mit dem March Ford von Ronnie Peterson, offensichtlich ohne selbst Schaden zu nehmen, doch der Schwede musste immerhin die Box zum Reifenwechsel ansteuern. War das das erste Alarmzeichen? Siffert schien überdies Schalt- oder Getriebeprobleme gehabt zu haben. Möglicherweise war dies die Ursache für den schlechten Start. Und warum fuhr er die 14. Runde plötzlich um eine ganze Sekunde langsamer, obwohl er in dieser Phase des Rennens nach einer kämpferischen Aufholjagd bereits auf den 4. Platz liegend , keinen ihn aufhaltenden Gegner hatte, weder vor noch hinter ihm? War es ein Reifenschaden, ein Aufhängungsbruch, ein defektes Getriebe oder, wie bei Lauda 1976 auf dem Nürburgring, gleich eine ganze Kausalkette negativer Umstände, die zur Katastrophe führten? "Let fate decide," sagen manche Teamchefs, wenn sie in gewissen fachlichen Fragen einfach weiterkommen, " möge doch das Schicksal entscheiden." In der 15. Runde hat es dann entschieden, grausam und für immer, doch die Ursache für den Unfall ist auch drei Jahrzehnte danach noch immmer ungeklärt.

Die Hawthorn Bend liegt draussen im Wald, weit weg von den Haupttribünen bei Start und Ziel. Sie ist benannt nach Grossbritanniens erstem Weltmeiter (1958 im Ferrari), der nach seinem Titelgewinn zurücktrat und kurz danach danach bei einer irrsinnigen Wettfahrt mit dem Teamchef Rob Walker auf einer öffentlichen Landstrasse tödlich verunglückte. Seine Uhr war ohnehin fast abgelaufen. Bitter, aber ebenso wahr, denn Mike Hawthorn war unheilbar an Nierenkrebs erkrankt und hatte das Ende bereits vor Augen. Vor der Anbremszone der Hawthorn Bend liegt die gefürchtete Senke von Pilgrims Drop, eine Stelle, die zuvor schon vielen Autos zum Verhängnis wurde, weil die beim Durchfedern auftretenden Kräfte nicht nur das Chassis aufsetzen liessen, sondern die Aufhängungen, auch die des Motors, bis an die Grenze des Belastbaren strapazierten. Gut ein halbes Jahr nach Sifferts Ende hat sich an eben dieser Stelle die Geschichte wiederholt, als Henri Pescarolo im Grand Prix von England 1972 mit dem Pilitoys Ford FW01, also Frank Williams erstem eigenen Auto, stürzte. Doch diesmal funktionierte das Feuerbekämpfungs- und Rettungssystem und der Franzose entstieg dem völlig zerstörten Fahrzeug praktisch unverletzt.

1971 war im Grand Prix Sport in vieler Hinsicht ein bemerkenswertes Jahr. Dass Jackie Stewart im erstmals eingesetzten Tyrrell Ford der Favorit auf den Titelgewinn war, war spätestens seit dem Grand Prix von Monaco klar. Er gewann dann auch 6 von 11 Grand Prix dieser Saison. Aber auch andere hatten ihre Moments of Glory. Mario Andretti gewann im Ferrari in Kyalami den ersten Grand Prix seiner Karriere. Genauso wie Peter Gethin in Monza und Francois Cevert in Watkins Glen, doch für beide sollten es die einzigen Triumphe bleiben. Gethin stellte übrigens bei seinem Sieg in Italien gleich zwei Rekorde auf: Der knappste Zieleinlauf (1/100 Sekunde) und die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit (fast 243 km/h) aller Zeite, dabei war der Engänder wenige Wochen zuvor von McLaren wegen angeblicher schlechter Leistungen fristlos entlassen worden. Der Grand Premio war die letzte Windschattenschlacht der Formel 1, dann wurden auch in Monza Schikanen eingebaut. Von Gethin knapp geschlagen wurde Ronnie Peterson, der sich mit einer Reihe weiterer guter Placierungen und dem damit verbundenen Titel des Vizeweltmeisters als Kronpriz empfahl. Zandvoort hingegen liess uns das gigantische Duell der beiden besten Regenpiloten jener Zeit erleben, Jacky Ickx im Ferrari schlug Pedro Rodriguez im B.R.M. , Firestone-Reifen und Zwölfzylindermotoren besiegten die gesamte Komkurrenz, die vornehmlich auf Ford und Goodyear setzte. Beim Grand Prix von Österreich schliesslich gab ein scheuer, zierlicher junger Mann in einem March Ford 711 (de Adamichs Chassis in Kombination mit dem Reservetriebwerk Mike Beuttlers) sein Debut: Es war Niki Lauda.

Die Zeppelinwiese in Nürnberg hat eine bedrückende Tradition. Es ist das Areal, wo die Nazis seit 1927 ihre Reichsparteitage abhielten, auf der Plattform der dem Gelände gegenüberliegenden Steintribüne hielt Hitler seine dämonischen Reden. Unten zwischen dem Dutzenteich, einem nur rund 50 Zentimeter tiefen kleinen See und der Grundig-Fabrik verläuft der Noris Ring, ein typischer Stadtkurs mit rechtwinkligen Kurven, schnellen Geraden und der heimtückischen Haarnadel relativ kurz nach dem Start. Die Bremszone der Gegengeraden für die Rechts-Links-Kombination vor der Steintribüne liegt auf einer kleinen Brücke, hinter den Leitplanken nur durch eine bestenfalls kniehohe Mauer gesichert. Lange bevor der Noris Ring zum Mekka der Tourenwagen wurde, fuhren hier die Sportwagen und Prototypen. An der Stirnseite der Brückenmauer befand sich viele Jahre lang eine kleine Gedenktafel aus Gusseisen, kaum grösser als eine Postkarte und versteckt hinter den Zweigen eines danebenstehenden Weidenbaumes. Erinnerung an Pedro Rodriguez , der an dieser Stelle im Frühjahr 1971 bei einem Lauf zur Interserie, der europäischen CanAm, starb - in einem Ferrari 512M und durch die Kollision mit einem zweifach überrundeten Porsche-Privatfahrer. Louis Stanley von B.R.M. hatte 1971 seine beiden Spitzenfaher verloren. Yardley verliess das Team und ging, trotz Brabham, zu McLaren (inzwischen mit Peter Revson aus der Familie des amerikanischen Kosmetikkonzerns Revlon !). Marlboro wurde neuer Hauptsponsor, doch ohne Siffert, ohne Rodriguez,gewann B.R.M. im folgenden Jahr nur noch einen Grand Prix. Beltoise triumphierte in Monaco und es war B.R.Ms letzter Grand Prix Sieg überhaupt.

Siffert und Rodriguez fuhren auch in der Markenweltmeisterschaft in einem Team, in John Wyers Gulf Mannschaft mit den Porsche 917 und 908/03. Siffert teilte sich ursprünglich mit Brian Redman ein Cockpit, Rodriguez erst mit Leo Kinnunen aus Finnland, später mit Jackie Oliver. Siffert/Redman waren auf der Langstrecke das, was Tyrrell mit Jackie Stewart in der Formel 1 waren: Das Team, das es zu schlagen galt. Doch Ende 1970, vielleicht unter dem Eindruck der tödlichen Unfälle von Courage, McLaren und Rindt, fasste der Engländer einen überraschenden Entschluss - selbst hatte er mit dem Cooper Maserati 1968 beim Grand Prix von Belgien in Spa in der Senke von Eau Rouge einen schweren Unfall, weil ihm vorn ein Querlenker gebrochen war. Er erklärte seinen Rücktritt, wanderte nach Südafrika aus und kam nur noch für die Targa Florio zurück. Die übrigen Rennen bestritt Siffert 1971 mit Derek Bell. Redman übrigens hat seine Entscheidung sehr schnell revidiert, fuhr in den siebziger Jahren sogar vereinzelte Grand Prix für McLaren und Shadow und bis weit in die achtziger Jahre hinein Sportwagenrennen in der amerikanischen IMSA Serie.

Wenn zwei Spitzenpiloten im gleichen Team engagiert sind, ist Rivalität immer ein Thema. Das kann bis zu tödlichem Hass führen, wie bei Didier Pironi und Gilles Villeneuve bei Ferrari, oder auch zu Kollisionen und rüden Verbalattacken, die das Verhältnis von Senna und Prost nicht nur bei McLaren über lange Zeit prägten. Auch diese Situation entbehrt nicht eines gewissen Risikos. Zwischen Siffert und Rodriguez herrschte Respekt. Nur zweimal sind sie im Eifer des Gefechts kollidiert, beim Grand Prix von Mexiko 1963 und beim 6 Stundenrennen von Watkins Glen 1970, allerdings mit jeweils harmlosen Folgen. Beim 1000 Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring 1971 fuhren sie sogar gemeinsam auf einem Auto. Siffert/Rodriguez beendeten den Lauf als Zweite.

Schon von Haus aus hatten Rodriguez und Siffert mehr Trennendes als Gemeinsames. Der Mexikaner, Jahrgang 1940, kam aus reichen Verhältnissen. Zusammen mit seinem 2 Jahre jüngeren Bruder Ricardo, der 1962 beim Training zum Grand Prix von Mexiko in der berüchtigten Peralta Kurve zu Tode stürzte, fuhr er schon mit 16 Jahren Sportwagenrennen. Wie Siffert gewann er in seiner Karriere 2 Grand Prix; er siegte 1967 in Kyalami im Cooper Maserati und 1970 in Spa im B.R.M. - es war das letzte Rennen auf dem alten, ultraschnellen Strassenkurs in den Ardennen. Siffert hingegen lernte den Beruf eines Karrosseriebauers und, um seine ersten Motorradrennen zu finanzieren, handelte er mit Altmetall und auch mit Gebrauchtwagen. An seinen Einsatz mit der 350 ccm Norton erinnert noch heute die Aufschrift auf dem berühmten Denkmal am Schleizer Dreieck, Deutschlands ältester Rennstrecke, vom Umgebung und Atmosphäre schöner noch als Spa. Doch als er mit dieser Maschine am Noris Ring stürzte, das Motorrad Feuer fing, war er für die folgende Saison so ziemlich pleite, dass er einen Job als Beifahrer in einem Schweizer Gespann annehmen musste, um überhaupt im Motorsport zu bleiben. Das Geld für die ersten Formel Junior Rennwagen verdiente er sich mit seinem Gebrauchtwagenhandel. Dann trat er für 1962 und 1963 dem Team eines reichen Schweizer Industriellen, der berühmten Scuderia Filipinetti, bei, und fuhr deren privaten Lotus B.R.M. in der Formel 1. Es gab die ersten Achtungserfolge. Doch persönliche Differenzen führten für 1964 zur Trennung, Siffert erwarb einen Brabham B.R.M und trat als Bewerber aus eigenen Rechten auf! Übernachtet wurde in den billigsten Hotels, oft beim Bauern und, als überhaupt kein Geld mehr da war, im Schlafsack unter freiem Himmel. Statt zu essen betäubte man den Hunger oft mit einigen Zigaretten. Unglaublich, aber in dieser harten Zeit besiegte Jo Siffert zweimal den grossen Jim Clark, zwar in Rennen, die nicht zur Weltmeisterschaft zählten, aber immerhin wichtige psychologische Erfolge: In Syrakus und in Enna, beides liegt auf Sizilien. Zwei Männer gaben Sifferts Karriere die erforderlichen Impulse, die ihn vom hart arbeitenden, aber armen Privatier inmitten der Weltelite etablierten. Huschke von Hanstein verpflichtete ihn als Porsche-Werksfahrer. Rob Walker engagierte Siffert für seinen erfolgreichen Privatrennstall in der Formel 1, erst mit dem Brabham B.R.M., dann ab 1966 für die neue 3 Liter Formel mit einem Cooper Maserati, wie ihn zu jener Zeit auch Surtees, Rodriguez, Guy Ligier, vorallem aber Jochen Rindt fuhren: Für 1968 bestellte Walker einen Lotus Ford vom Typ 49 mit der Ford Cosworth V8 Maschine, das gleiche Auto, nur in Walkers schottischem Dunkelblau, das auch das Werksteam mit Clark und Hill, später nach Clarks Todessturz in Hockenheim, mit Jackie Oliver, einsetzte.

Seine beiden Grand Prix Siege waren geprägt von Dramatik und der Vorsprung auf den jeweiligen Zweiten betrug beide Male weniger als 5 Sekunden. 1968 beim Grand Prix von England war es Chris Amon im Ferrari, den Siffert im Walker Lotus Ford um ganze 4,4 Sekunden schlug und als einzigen des gesamten Feldes nicht überrundete. Chris, der Mann, der niemals einen Grand Prix gewinnen konnte, extrem schwach im direkten Zweikampf (einmal hat deshalb der cholerische Ferrari Chefingenieur ganz entsetztlich in aller Öffentlichkeit getobt), aber für viele Experten noch heute auf eine Stufe mit Stewart, Ickx oder Rindt stehend, lebt seit vielen Jahren als Farmer in seinem Heimatland Neuseeland. Nach Europa kommt er nur noch selten.

Noch mehr am seidenen Faden hing Sifferts Sieg beim Grand Prix von Östrreich 1971. Aus dem anfänglichen Vorsprung von fast einer halben Minute wurde im Ziel nur eine Differenz von 4,1 Sekunden auf Emerson Fittipaldis Lotus Ford 72, denn der linke Hinterreifen hatte nach 2 Dritteln der Distanz langsam seinen Luftdruck eingebüsst; der überaus gefährliche schleichende Reifendefekt, der höchstwahrscheinlich Jim Clark das Leben gekostet hat. Fittipaldi wurde in den Jahren 1972 und 1974 Weltmeister, baute und fuhr dann einige Jahre seine eigenen Autos (Copersucar-Fittipaldi), ging aber in Konkurs. Nach einer längeren Pause, in der er auch von seiner ersten Frau Maria Helena geschieden wurde, kehrte er in den Monoposto zurück, gewann zweimal die 500 Meilen von Indianapolis und auch die Indy Car Meisterschaft. Noch mit 50 war er ein grosser Star, ehe er sich nach einem schweren Unfall im Rennwagen und einem Absturz mit dem Ultraleicht-Flieger endgültig zurückzog.

Mit Jo Siffert kam sehr rasch ein zweiter Schweizer in die Formel 1. Clay Regazzoni gewann im Tecno Ford zuvor die Formel 2 Europameisterschaft 1970, musste sich aber in der Windschattenschlacht von Rouen von Siffert im BMW (dessen Monocoque Chassis der Flugzeughersteller Dornier gebaut hatte) um eine Zehntelsekunde bezwingen lassen. Ein Sieg, den Siffert besonders brauchte, denn mit dem March Ford 701 Grand Prix Auto liessen sich in jenem Jahr keine Weltmeisterschaftspunkte erzielen. Regazzoni dagegen gewann den Grand Prix von Italien und belegte in seiner ersten Saison gleich den dritten Platz in der Weltmeisterschaft. 1980 in Long Beach hatte er, aufgrund eines gebrochenen Bremspedals, jenen Unfall, der ihn für immer an den Rollstuhl fesselt, was ihn alllerdings nicht daran hinderte, einige Zeit später an der berühmten Rallye Paris-Dakar teilzunehmen - mit Handgas eben.

Die Helden vergangener Tage. Jo Siffert war einer von ihnen, vielsprachig, vielseitig, als Unternehmer, der eine Porsche-Vertretung und sein eigenes Rennteam (Jo Siffert Automobiles Racing mit Jarier, Larrousse und Mazet) ebenso betrieb, wie seine vielfältigen Marketing-Geschäfte. Einen Manager brauchte er nicht. "Er war ein ritterlicher Fahrer," sagte Jackie Stewart. Ritterlichkeit, Tapferkeit, Disziplin, aber auch Fairness, das sind Werte einer vergangenen Epoche, für viele heute völlig bedeutungslos. Dabei wären sie im High Tech Zeitalter wichtiger als jemals zuvor. Historiker behaupten ja immer wieder, man könne aus der Vergangenheit für Gegenwart und Zukunft lernen. Ich denke, zumindest den Versuch sind wir diesen Männern schuldig. Fangen wir jetzt damit an.