Lauda & Jaguar

. . . WIE EIN VIERTES LEBEN

Niki Lauda: Die Jahre bei Jaguar

>Aber wie es meistens geht: Die stärkere Partei überstimmte die bessere.<
Titus Livius( 59 v.Chr - 17 n.Chr)

Die Show war kurz, schnell und richtig gut. Niki Lauda hatte versucht, tausend Paare vor Wiens berühmtes Burgtheater zu holen, um dort mitten in der Nacht , bei Eiseskälte und vor laufenden Fernsehkameras Walzer zu tanzen - in Thomas Gottschalks Wetten dass ..., Europas erfolgreichster Fernsehshow, produziert von den grossen öffentlich-rechtlichen Sendern ZDF, ORF und SRG, ist er seit zwei Jahrzehnten fast ein Stammgast geworden. Diesmal nicht Wettpate, sondern Co-Präsentator der Stadtwette, moderierte Lauda Deutschlands ältesten Sunnyboy am 2. Advent 2002, trotz Stars wie Michael Schumacher, Robbie Williams und Shakira, fast an die Wand. Es kamen weniger Paare als gefordert, Gottschalk musste nicht wie einst Der Dritte Mann in Wiens düsterer Kanalisation verschwinden. Am Tag zuvor war der Moderator als Nikolaus verkleidet in einem Nobel-Bordell der österreichischen Hauptstadt aufgetreten, um eine Wettschuld aus einer verausgegangenen Sendung einzulösen. Deswegen war Lauda einmal in Long Beach mit dem Tretroller durch die Boxengasse gefahren. Für den Privatsender RTL kommentiert Lauda seit vielen Jahren nach jedem Grand Prix die Highlights - präzise, klar und mit viel bissigem Humor.

Er war von den Toten auferstanden, zurückgetreten und nach zwei Jahren wiedergekommen. Und jedes Mal ist er wieder Weltmeister geworden, dreimal insgesamt. In Frankreich nennen sie ihn deswegen Le Magnifique. Mit 25 Grand Prix Siegen erzielte er genau so viele Erfolge, wie der legendäre Schotte Jim Clark, der für viele noch immer als der beste Fahrer aller Zeiten gilt. Aus dem Nichts heraus machte er die von ihm gegründete Lauda Air, trotz des schuldlosen Totalverlustes einer Boeing 767 im Jahre 1991, zu eine der besten fünf Fluggesellschaften der Welt. Lauda, der Flugpionier, ist Charles Lindbergh und Wernher von Braun in einer Person. Als Ferrari-Berater reformierte er Mitte der neunziger Jahre die Strukturen in Maranello grundlegend, holte Jean Todt, dann Michael Schumacher. Wenig später begann die grösste Erfolgsserie der Grand Prix Geschichte, die Welt kam man mit dem Zählen von Grand Prix Siegen und Weltmeistertiteln kaum noch mit. In Italien war Lauda der Piccolo Commendatore, ehe Michael Schumacher diesen Titel vom italienischen Staatspräsidenten im Herbst 2002 tatsächlich erhielt. In der Zwischenzeit musste sich Lauda einer Nierentransplantation unterziehen, die Cockpits seiner perfekt gestylten Boeing 767s und 777s räumte er nicht. Mit der deutschen Lufthansa und Austrian Airlines (mit denen er sich viele Jahre lang erbitterte Kämpfe geliefert hatte) waren bei Lauda Air die renomiertsten Fluggesellschaften im deutschspracigen Raum als Anteilseigner mit an Bord. Doch der eine Partner, Lufthansa, fiel Lauda in den Rücken, statt ihn als Weisser Ritter zu unterstützen. Der andere, voller alter Seilschaften und daher ein richtiger Intrigantenstadl, sah die Zeit zum Putsch gekommen. Niki Lauda räumte sein modern eingerichtetes Büro auf dem Flughafen von Wien-Schwechat als Präsident der Lauda Air.

Dr Wolfgang Reitzle ist so eine Art Errol Flynn der deutschen Manager. Immer gut, wenngleich dezent gekleidet, ist der Ingenieur ein Gentleman, der angenehm auffällt im Heer der vielen namenlosen Techniker in einem Land, in dem jeder sechste Arbeitsplatz vom Automobil abhängt. Verheiratet ist Dr Reitzle mit der nicht weniger berühmten Journalistin Nina Ruge, die als Glamour Girl des deutschen Fernsehens beim Sender ZDF eine tägliche Show hat. Bevor Dr Reitzle die Premier Automotive Division von Ford mit den Marken Jaguar, Aston Martin, Volvo, Land Rover und Lincoln übernahm, war er viele Jahre im Vorstand von BMW tätig. Die Rückkehr des Münchner Automobilherstellers für das Jahr 2000 geschah unter seiner wesentlichen Mitwirkung.

Als Dr Reitzle sein Amt bei Ford antrat, ging im Team von Jaguar Racing bereits alles drunter und drüber. Teamgründer Sir Jackie Stewart, der es als Konstrukteur aus eigenen Rechten immerhin zu einem Grand Prix Sieg gebracht hatte (1999 mit Johnny Herbert am Nürburgring) waren die Zügel längst entglitten. Sein Sohn Paul als Managing Director von Jaguar Racing war schon nach wenigen Monaten Amtszeit an Krebs erkrankt, was den Rücktritt und sofortige Behandlung in den USA erzwang. Spater traf auch Sir Jackies Gattin Helen, schliesslich ihn sogar selbst dieses Schicksal. Fords oberster Boss Jac Nasser schickte mit Neil Ressler einen Mann als Ersatz über den Atlantik, der kaum über Motorsport-Erfahrungen verfügte. Das operative Geschäft von Jaguar Racing wurde Bobby Rahal anvertraut. Der Amerikaner war 1978 zwei Grand Prix für den Austro-Kanadischen Ölmillionär Walter Wolf gefahren. In der CART Szene hatte er sich sowohl als Fahrer als auch als Teamchef einen excellenten Ruf erworben und für Ford war er ein solider Partner. Im US-amerikanischen Motorsport, der viel mehr von Show-Elementen geprägt und daher viel mehr Business ist, pflegt man einen kollegialen Umgangsstil voll gegenseitigem Respekt. Wer in dieser Form im Grand Prix Sport agiert, ist die Beute, nicht der Jäger.

Dr Reitzle war sich dieser Situation voll bewusst. Neue Strukturen wurden geschaffen, unter dem Dach der neugegründeten Premier Performance Division wurden Jaguar Racing, die Motorenfabrik Cosworth und die Elektronikfirma Pi Research zusammengefasst. Reitzle holte Niki Lauda als unternehmerischen Strategen, nicht für das Alltagsgeschäft. Der Mann, den man "aus Österreich wie einen Hund vertrieben hatte," zog in die Londoner Innenstadt, in der er als 22 jähriger March-Pilot schon einmal gelebt hatte. Zur obligatorischen Jeans trug er jetzt ein grünes Jaguar-Hemd, dazu die rote Baseball-Kappe, noch nicht mit dem Logo des deutschen Heizungsherstellers Viessmann, sondern wie seit mehr als zwei Jahrzehnten mit jenem des italienischen Lebensmittelkonzerns parmalat. Vor einigen Jahren hatte Lauda übrigens ein Angebot gehabt,für viel Geld eine grüne Mütze in den Farben der österreichischen Brauerei Gösser zu tragen. Er lehnte ab, als sich seine Mitarbeiter beim Anblick des entsprechenden Prototyps halb tot gelacht hatten.

Im John Young Stewart Building (benannt nach dem vollständigen Namen von Sir Jackie Stewart) zu Milton Keynes, der Fabrik von Jaguar Racing, gab es Anfang 2001 weder genügend Platz, noch einen Windkanal. CAD (Computer Aided Design) und CAM (Computer Aided Manufacturing) waren nicht auf dem aktuellen Stand. Die Aerodynamik-Leute sassen mehr im Flugzeug, als in ihrem Konstruktionsbüro, um zwischen dem Hauptquartier in England und dem Windtunnel von Swift in Kalifornien hin und her zu pendeln. Die Anlage in den USA war allenfalls zweitklassig. Jaguar Racing war noch immer das kleine Stewart Team, nur jetzt mit dem grossen Etat von Ford. Die Erwartungen im Konzern und der Druck in der Öffentlichkeit wurden immer grösser. Niki Lauda arbeitete härter als zu seiner Zeit als Chef der Lauda Air. Jaguar Racing war nun sein Leben.

Niki Lauda überzeugt durch seine Präsenz, nicht durch grosse Worte. Er ist kein Politiker und auch kein Diplomat. Er ist ein Technokrat, ein Logiker ohne Kompromisse. Ich erinnere mich an die Eröffnung der Essen Motor Show 1984, als er gerade zum dritten Mal Weltmeister geworden war. Der Komgresssaal war fast schon überfüllt, jeder suchte jeden, ehe Fürst Metternich seine Eröffnungsrede hielt. Keiner sah den anderen wirklich, aber alle spürten: Lauda ist längst da.

"Ein Lauda steht im Wirtschaftsteil der Zeitung, nicht auf der Sportseite", hatte einst der Grossvater das Familienethos erklärt. Niki Lauda ist abwechselnd in beiden Rubriken vertreten. "Lieber eine falsche Entscheidung, als gar keine," ist seine Lebens-und Arbeitsphilosophie. Die grossen Führer internationaler Konzerne mögen diese Auffassung ebenso wenig, wie die mächtigen Funktionsträger der Gewerkschaften. Lauda scheut keine Konflikte mit Lobbyisten jedweder Coleur, denn, obwohl aus einer reichen Wiener Familie stammend, ist er immer ein industrieller Rebell geblieben. Das gibt ihm Ruhm, das gibt ihm Prestige. Charisma in einem Kollektiv ist immer problematisch. Schon eine Stunde nach seinem Feuerunfall auf dem Nürburgring 1976, von dem man anfangs nicht wissen konnte, welche Konsequenzen er haben würde, sollte er auf den Posten des Ferrari-Teamchefs (den damals Luca di Montezemolo innehatte) hochgemobbt werden. Maranello wollte ihn loswerden und ihn gleichzeitig behalten, denn als Fahrer galt er augenblicklich als toter Mann. Emerson Fittipaldi war der Ferrari mit der Nummer 1 noch in der Stunde angeboten worden, als man auf dem Nürburgring noch die Spuren des Unfalls beseitigte. Lauda ist ein unbequemer Chef, der Kapitän ist stets als erster an Bord, um auch als letzter zu gehen. Wenn es sein muss, greift der Perfektionist selbst zum Putzlappen.

Als Niki Lauda im Frühjahr 2001 seinen Posten als Chief Executive Officer der Premier Performance Division antrat, gab es sowohl bei Ford als auch bei Jaguar Racing ein Köpferollen wie in der Deutschen Fussball Bundesliga. Insgesamt hatte Milton Keynes in nur drei Jahren (von 2000 bis 2002) fünf verschiedene Teamchefs. Mitte 2001 hatte Bobby Rahal versucht, Heinz-Harald Frentzen (vom Jordan) und den Technik-Guru Adrian Newey (von McLaren) zu holen, aber beide Transfers gingen schief. Dr Reitzle schickte dem Amerikaner, der mit seiner Familie so gerne in England geblieben wäre, die Kündigung. Anders als ursprünglich vorgesehen war Niki Lauda nun auch als Teamchef für das operative Geschäft von Jaguar Racing zuständig. Als Adjutanten holte er sich aus der Ford Rallye-Abteilung Günther Steiner aus Südtirol, das zu Italien gehört. Ein Deutscher, ein Österreicher und ein deutschsprachiger Italiener, dazu der junge André Lotterer (halb Belgier, halb Deutscher) an der Spitze der Britischen Traditionsmarke Jaguar, das war für viele Leute auf der Insel wohl ein bischen zuviel.

Österreicher haben es am Anfang in Grossbritannien immer schwer. Jochen Rindt beschenkte die Sekretärin von Cosworth in Northampton immer mit Blumen und anderen Kleinigkeiten, um dort Formel 2-Motoren von akzeptabler Qualität kaufen zu können. Doch der Durchbruch kam innerhalb weniger Rennen, die Briten lieben, wie die Italiener, emotionale und auch volkstümliche Helden. Die lassen Sie dann nicht mehr los und - im Gegensatz zu den Deutschen- in Zeiten der Krise auch nicht mehr fallen. Seit er von 1971 bis 1973 die Grand Prix Rennwagen von March und B.R.M. gefahren hatte, geniesst Niki Lauda in der Britischen Öffentlichkeit grösstes Ansehen. Die studierten Techniker mögen ihn weniger, denn Lauda, der die Matura (in Deutschland: das Abitur) nicht geschafft hatte und in der Folge als Mechaniker-Lehrling gefeuert worden war, ist für sie ein gefährliche Rivale. Als Pilot besitzt Lauda das Type Rating, also die die Lizenz, für alle aktuellen Grossraumflugzeuge des US-Amerikanischen Herstellers Boeing. Max Mosley, der mächtige F.I.A. Präsident, war schon 1972 von Laudas technischen Fähigkeiten so überzeugt, dass er ihn für viel Geld gerne lange an sein damaliges Team gebunden hätte. Nur war March Engineering zu jener Zeit schon so in Geldnot, dass man in Bicester jeden Penny dreimal umdrehen musste, ehe man ihn ausgab. In der Stadt der legendären Posträuber von 1963 nahm Niki Lauda im Frühjahr 2002 Jaguars ersten eigenen Windkanal in Betrieb.

Da war der Jaguar Cosworth R3 längst als Fehlkonstruktion entlarvt. Das Chassis verwand sich, die Aerodynamik war veraltet, überdies brachen einige Radaufhängungen, weil es massive Probleme mit der Verklebung von Titan- und Kohlefaserteilen gab. Steve Nichols, der einst das Material Kohlefaser in den Grand Prix Sport eingeführt hatte, ehe er bei McLaren Niki Laudas Renningenieur wurde, trat von seinem Posten als Technischer Direktor von Jaguar Racing zurück. Günther Steiner übernahm das Amt kommissarisch, doch bis Ende 2002 konnte für Nichols kein Nachfolger gefunden werden. Das Team mit der Raubkatze als Firmensymbol hatte sich in der Branche eine negative Reputation erworben, die Bürosessel in Milton Keynes galten ziemlich schnell als Schleudersitze. Und über allen Mitarbeitern residierte der Übervater Sir Jackie Stewart. Der war wie Lauda dreifacher Weltmeister, immer bei Ken Tyrrell, immer mit Motoren von Ford Cosworth, gewann aber zwei Grand Prix mehr als der Österreicher. Von familiären Probleme belastet und selbst gesundheitlich schwer angeschlagen, war er offiziell nur noch Berater von Jaguar Racing, gehörte aber immer noch deren Vorstand an. Stewart sagt und vertritt immer seine eigene Meinung, das Problem besteht nur darin, dass er von dieser Meinung so viele verschiedene Versionen verfügbar hat, was zumindest zu Irritationen führen kann. Aber Stewart wird von Ford (mit denen ihn ein lebenslänglicher Vertrag verbindet) nicht dafür bezahlt, dass er an der eigenen Firma Kritik übt, sondern Öffentlichkeitsarbeit macht. Doch Stewart war bei Jaguar Racing längst die Vergangenheit, Lauda aber die Zukunft.

Ein Grand Prix Team zu führen ist per se schon schwierig genug. Wenn die Direktoren grosser Konzerne, für die Politik und Intrigen zum Alltagsgeschäft gehören, dort hinein regieren, dann wird es richtig unangenehm. Natürlich ist jedes Rennteam primär ein Wirtschaftsunternehmen, es ist aber auch eine Institution, die den Regeln der Sportwelt unterliegt. Schon aus dieser Tatsache heraus entstehen Widersprüche von erheblicher Konsequenz. Bei Jaguar Racing waren Niki Lauda und der Fahrer Eddie Irvine (der in Monaco 2001 und Monza 2002 immerhin jeweils Dritter wurde) in zwei Jahren die einzigen Faktoren personeller Stabiltät. Die Instabilität im Mutterhaus korrespondierte mit der Instabiltät im Rennteam. Aus einem neuen Team im Grand Prix Sport eine Siegermannschaft zu formen, braucht es mindestens ein halbes Jahrzehnt. Motorsport-Menschen haben diese Geduld, Konzern-Führer nicht. Im Motorsport brauchst Du Stallgeruch, Leidenschaft und eine hohe Frustrationstolerenz, in der Industrie reichen ein paar Universitätsdiplome und spitze Ellenbogen. Im Rennsport will der Truckie am Feierabend ein paar Dosen Bier mit Dir trinken, in der Wirtschaft stecken sie Dich in einen Frack und schicken Dich zum Opernball. Wirtschaftskapitäne und Teamchefs werden sich, bei aller Interdependenz, niemals richtig verstehen.

Vier Verkehrsflugzeuge, je zwei der Typen Boeing 757 und 767 (die mit gleicher Lizenz geflogen werden dürfen), entführt von Selbstmordattentätern, haben am 11. September 2001 unsere Welt schneller verändert, als das die grossen Pioniere der Technikgeschichte jemals zu tun vermochte. Im Kölner Studio von RTL analysiert Niki Lauda die Terrorangriffe auf New York City und Washington, D.C. und kommt zum Ergebnis: Es war ein geniales Verbrechen von aussergewöhnlicher Brutalität. An der Wall Street war die Börse tagelang geschlossen, schon zuvor hatte sich nach einer Dekade des Booms eine Rezession abgezeichnet. Als die New York Stock Exchange wieder geöffnet wurde, ging es nur noch bergab. Ford begann, enorme Verluste zu machen, fast 20000 Arbeitsplätze wurden gestrichen, aber Jac Nasser musste im Oktober 2001 nicht deswegen gehen, sondern weil er wegen seiner arabischen Herkunft seine Authorität im Land des simplen Ideologen George W. Bush in kürzester Zeit verloren hatte.

Neben dem Australier Paul Stoddart, auch er ein Luftfahrt-Unternehmer, ist Niki Lauda der einzige Teamchef im Grand Prix Sport, der seine Rennwagen auch selbst fahren kann. Anders als die grossen Fahrerkonstrukteure vergangener Epochen wie Sir Jack Brabham, Bruce McLaren und John Surtees, um nur die bekanntesten von ihnen zu nennen, sind Ron Dennis und seine Rivalen auf Informationen ihrer Fahrer angewiesen. In die ganz eigenen Welt des Grand Prix Fahrers, die Ayrton Senna durchaus romantisch zu beschreiben verstand, vorzudringen, das können sie nicht. Niki Lauda ist dazu in der Lage. 1999 zu seinem fünfzigsten Geburtstag fuhr er Barcelona den McLaren Mercedes MP4/98T Doppelsitzer und hatte neben seiner Familie auch Spaniens König Juan Carlos an Bord. Der Monarch ist ein vielseitiger Sportsmann, der Segelschiffe steuert und Hubschrauber fliegt. Niki Laudas jüngerer Sohn Matthias fuhr 2002 in der spanischen Formel 3 und Lucas, der Ältere hatte, ohne Wissen des Vaters, als Manager die dazu notwendigen Sponsoren. Im Februar 2002 testete Niki Lauda in Valencia einen Jaguar Cosworth R2 und Dr Reitzle machte gleich mit.

Im Frühjahr 2002 war trotz aller Probleme die Welt bei PPD und Jaguar Racing noch in Ordnung. Doch dann verliess Dr Wolfgang Reitzle überrasched Ford, um einen Vertrag bei Linde, einem weltweit führenden Hersteller von Industriegasen, Fördertechnik und Kühlanlagen, zu unterzeichnen und um dort alsbald den Vorsitz des Vorstandes zu übernehmen. Linde hat seinen Sitz im deutschen Wiesbaden, der Sender von Gattin Nina liegt in Mainz, dem Geburtsort Jochen Rindts, gleich auf der anderen Seite des Rheines. Für den Motorsport von Ford zuständig war nun als Chief Technical Officer und Vice President der Brite Richard Parry-Jones. Der liess zunächst einmal ein hausinternes Gutachten über die Effizienz der von Lauda geführten Premier Performance Division anfertigen, sprach dem Österreicher aber nach Irvines drittem Platz in Monza scheinheilig das Vertrauen aus. Lauda, der einen Vertrag bis zum Jahr 2005 besass, hatte inzwischen den Jaguar R3 im neuinstallierten Windtunnel von Bicester überarbeiten lassen. Doch der Motorenvertrag zwischen Cosworth und Tom Walkinshaw vom Orange Arrows Team, den Lauda Mitte 2001 ausgehandelt hatte, entwickelte sich zunehmend zur Farce. Walkinshaw, dem 2002 ein Londoner Gericht unrechtmässige Geschäftsführung bescheinigte, musste für die gelieferten Motoren eine persönliche Bankgarantie abgeben, aber trotz zweier von Heinz-Harald Frentzen errungener Punkte nahm Arrows 2002 nicht mehr an allen Rennen teil - was ausdrücklich gegen die von der F.I.A. erlassenen Vorschriften verstösst. Für 2003 hat der Automobil-Weltverband deshalb die Nennung von Arrows nicht mehr akzeptiert. Hinter dem Rücken von Lauda schloss Parry-Jones einen Motorenvertrag mit dem Team von Eddie Jordan für das gleiche Jahr, um die Cosworth-Triebwerke nach drei Jahren Abwesenheit wie in alten, glorreichen Zeiten wieder Ford zu nennen. Das waren die roten Warnlichter für Niki Laudas Karriere bei Jaguar. Immer öfter sprach er in der Presse von der Möglichkeit des Gefeuertwerdens.

In den Zeiten des Wirtschaftsbooms der neunziger Jahre des vorigen Jahrhunderts haben alle Grand Prix Teams enorm viel Personal rekrutiert. Das hatte zur Folge, dass eine Menge Leute damit beschätigt waren, Dinge zu tun, die nicht unbedingt für das Betreiben eines Rennstalls notwendig waren. Unter normalen Bedingungen haben die Teams dann 20 bis 30 Prozent zu viel Beschäftigte an Bord, die nicht nur unnötige Kosten verursachen, sondern auch das Alltagsgeschäft enorm verlangsamen. Eine Diät ist deshalb unbedingt erforderlich, eine Tatsache, die Eddie Jordan, der Banker unter den Grand Prix Teamchefs schon im Winter 2001/2002 erkannt hatte. Er beauftragte eine Unternehmensberatung mit der Durchleuchtung seiner Firma und verschickte danach viele blaue Briefe. Lean Management und effiziente Strukturen wurden zur Jahrtausendwende zur Notwendikeit und auch bei Jaguar Racing wurden noch vor Weihnachten 2002 viele Kündigungen ausgesprochen.

Niki Laudas Personalpolitik ist jene der harten, aber ruhigen Hand. Er ist offen, direkt und zielorientiert. Wer Leistung bringt, dem gewährt er volle Loyalität. Wer sich engagiert, aber nur wenig Erfolg damit hat, dem hilft er weiter. Wer partout nicht will, und auch noch viel Geld dafür verlangt, der wird seiner Position umgehend enthoben. "Intrigen machen mich wütend", hatte er einmal gesagt, als in Wien mit der Austrian Airlines der Luftkrieg um Österreich tobte, der mit nahezu allen Mitteln ausgetragen wurde.

Luciano Burti, den sanften Brasilianer, Testpilot noch aus der Stewart-Ära, transferierte er in der ersten Saisonhälfte 2001 zum Team seines alten McLaren-Rivalen Alain Prost, um von dort Pedro de la Rosa, den Katalanen, zu holen. Eddie Irvine, Playboy und Guinness-Trinker aus Nordirland, vier Jahre lang Michael Schumachers Adjutant bei Ferrari gewesen, also nicht unbedingt die geborene Nummer 1 eines Teams, hielt Lauda zwei Saisons lang den Rücken frei. Für 2003 verpflichtete Lauda den Australier Mark Webber und den ehemaligen Williams BMW-Testfahrer Antonio Pizzonia aus Brasilien. Es war Laudas letzte Amtshandlung als Chef der PPD und von Jaguar Racing.

Am Mittag des 26. Oktober 2002 gaben in London drei Männer von Ford eine Pressekonferenz. Ihr Auftreten hätte allerdings auch gut zu einem mittelalterlichen Inquisitionsgericht gepasst. Da waren Ford Vizepräsident Richard Parry-Jones, Sir Jackie Stewart, im Gesicht noch gezeichnet von einer Tumoroperation in der linken Gesichtshälfte und ein gewisser Tony Purnell, der als Chef der Firma Pi Research und Berater des Vize Präsidenten vorgestellt wurde. Niki Lauda wäre an diesem Montag eigentlich bei den Testfahrten seiner neuen Piloten Webber und Pizzonia in Barcelona zugegen gewesen. Statt dessen weilte er in Wien und bereits den ganzen Morgen hatte es nahezu ohne Pause Gerüchte gegeben. Parry-Jones erklärte, Ford wolle seine Strategie im Motorsport ändern, man brauche jetzt einen britischen Ingenieur an der Spitze von PPD, um mit Jaguar in absehbarer Zeit Weltmeister zu werden. Niki Lauda war über diese angebliche Strategieänderung nicht im Geringsten informiert worden, Details erfuhr er selbst erst nach und nach über die Medien. Die Entscheidung war im Geheimen, aber eben doch nicht über Nacht getroffen worden. Zu einer Spontanaktion ist ein Riesentanker wie ein Gross-Konzern gar nicht fähig. Bis innerhalb solcher Strukturen Entscheidungen fallen, dauert es oft mehrere Monate. Tony Purnell, der selbst in der Britischen Öffentlichkeit kaum bekannt war, wurde übernahm im Handstreich Laudas Position als CEO der Premier Performance Division, der Coup d`Etat ging so schnell über die Bühne, wie der Staatsstreich in einer afrikanischen Bananenrepublik. Purnell hatte einst in Manchester und Cambridge studiert, ein Stipendium brachte ihn 1980 an das renommierte Massachusetts Institute of Technology in die USA. Purnell ist Ingenieur und Betriebswirt und wie viele anglo-amerikanische Elite-Akademiker zog es ihn ziemlich schnell auch in die Industrie, um richtig Geld zu verdienen. Im Gegensatz zu den allgemein üblichen persönlichen Statregien in Ländern wie Deutschland oder Frankreich ist dies der weitaus vernünftigere Weg. 1987 gründete Purnell die Firma Pi Research und erhielt sehr schnell Aufträge aus der Industrie, aber auch aus dem Motorsport. Etwa 300 Angestellten in England und den USA arbeiteten für Pi Research, die Purnell 1999 an Ford verkaufte, ohne als Chef abtreten zu müssen. 2001 wurde Pi Research in Fords Premier Performance Division eingegliedert und Niki Lauda wurde Purnells direkter Vorgesetzter. Hinter dem Rücken des Österreichers avancierte Purnell ab April 2002 zum persönlichen Berater von Parry-Jones: So wurde Laudas Demontage gezielt und mittelfristig vorbereitet. Jetzt musste nur noch Sir Jackie Stewart halbwegs wieder gesund werden, um in seiner bekannt charmanten, aber auch unverbindlichen Art der Öffentlichkeit die Legitimation für Laudas Ablösung zu liefern. Die Frage, inwieweit sich Sir Jackie auch persönlich an der gesamten Aktion beteiligt hat, muss zumindest gestellt werden.

"Ich habe das nicht gemerkt. Ich bin kein politischer Mensch. Ich bin ein gerader Michl, der seine Arbeit gemacht hat." - zum ersten Mal in mehr als drei Jahrzehnten Motorsport war Niki Lauda, auch öffentlich, enttäuscht. Auch im sehr kommerziellen Sport des 21. Jahrhunderts zählen Werte wie Fairness, Ritterlichkeit und Loyalität. Der Raubtier-Kapitalismus (so der Deutsche National-Ökonom und Bundeskanzler Helmut Schmidt) kennt solche Regeln nicht. Das Denkmal Niki Lauda, bekannt wie nur noch US-Präsident Bush oder Papst Johannes Paul II, musste wieder einmal vom Sockel gestossen werden, wie zweimal bei Ferrari, bei Lauda Air und einmal fast sogar bei McLaren. Das Charisma eines Niki Lauda überstrahlt jede Marke auf den globalisierten Märkten, deshalb musste er gehen, bevor sich reale Erfolge einstellen konnten. 1977 brachte das Deutsche Nachrichtenmagazin DER SPIEGEL über ihn eine Titelgeschichte, einer der Artikel stand unter der Überschrift: Kein Gott, aber gottähnlich. Niki Laudas mit viel Humor geschriebene, 1996 erschienene Autobiographie heisst: Das Dritte Leben. Sie endet mit den Worten: "Wenn ich das tue, was ich gerne mache, werde ich gut darin sein. Wenn mir das weiter gelingt, bin ich glücklich." Niki Laudas viertes Leben hat bei Jaguar gerade erst begonnen.

Klaus Ewald

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