DER GENERAL UND DER HOLZFÄLLER

Ken Tyrrells Matra International Team 1968 und 1969

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Geld hatte die Firma schon recht ordentlich verdient, mit der Rüstung, als de Gaulle die französische Atomstreitmacht begründete, aber auch mit ziviler Technologie, weniger jedoch mit Automobilen, die lediglich einen Anteil von 5 Prozent am Gesamtumsatz ausmachten. Matra war schon in den sechziger Jahren ein High Tech Konzern, der sich auf das Elektronik-Zeitalter bestens vorbereitet hatte, gerade deswegen, weil er zu einem grossen Teil von Staatsaufträgen lebte. Frankreichs Streben nach nationaler Unabhängigkeit, auch ausgedrückt durch das Ausscheiden aus der militärischen Integration der NATO, manifestierte sich zu jener Zeit auch auf dem Technologie- und Sportsektor; forciert nicht nur durch Ehrgeiz und dem unbedingten Willen zu perfektionistischer Weiterentwicklung, sondern auch getrieben von einer guten Portion Chauvinismus. Das Mutterland des Grand Prix hatte, anders als in anderen Sportarten schon lange nicht mehr gewonnen. Maurice Trintignant hatte zuletzt 1958 gesiegt, in einem britischen Cooper Climax und obendrein in Monaco, mit dem man eine nicht immer problemfreie Beziehung pflegte, so dass die umgrechnet 6 Millionen Mark, die die Regierung ihrem langjährigen Partner Matra zum Aufbau eines nationalen Motorsportprogramms, namentlich zur Konstruktion eines siegbringenden Triebwerks zur Verfügung stellte, bereits einen immensen Erfolgsdruck bedeutete. Finanzierten sich die britischen Teams jener Tage hauptsächlich aus Geldern der multinationalen Mineralölkonzerne, später auch durch die Reifenfirmen, ehe die branchenfremden Sponsoren auf den Markt drängten, so war der Beitrag der Regierung eine Subvention im klassischen Sinne, zur Förderung hoheitlicher Ziele noch dazu. Sicher, man hatte in den Formeln 2 und 3 in der Regel mit Cosworth-Motoren schon Erfolge zu verbuchen, die Höheres erwarten liessen. Der Bau eines nationalen Grand Prix Rennwagens war jedoch eine Aufgabe, die um einiges härter erschien. Und natürlich konnte man der Versuchung eines Zwölfzylinders nicht widerstehen. Da gedachte man denen in Maranello und Bourne ebenbürtig zu sein, was sich als fürchterlicher Irrtum herausstellte. Der Matra V12, dank der Verwendung von teurem Raumfahrtmaterial, Titan vorallem, leicht wie ein Ford V8, hochdrehend und daher leistungsstark, mit seinem Kreischen einem akustischen Inferno gleichkommend, der den regelmässigen Grand Prix-Besucher George Harrison in helles Entzücken versetzte, hatte stets ein Problem mit der Haltbarkeit.

Dies alles spielte sich vor dem Hintergrund der Tatsache ab, dass man zu Saisonbeginn 1968 nicht einmal über ein entsprechendes Chassis verfügte. Die Typen MS10 bzw. MS11 waren im Grunde genommen modifizierte Formel 2-Chassis. In England hatte sich derweil Ken Tyrrell kurz nach der Premiere des Ford Cosworth V8 Triebwerks in den Lotus 49 von Clark und Hill in Zandvoort 1967 auf die Warteliste für diesen Motor setzen lassen, als erster klugerweise, und zudem seinen Matra-Formel 2-Star Jackie Stewart bei B.R.M. abgeworben. Jean-Luc Lagardere, der Generaldirektor von Matra, ein dynamischer Mann von fachlich hoher Kompetenz, suchte unterdessen noch nach zusätzlichen Partnern, um sein von ihm verantwortetes Projekt, in das er das gesamte Firmenprestige investieren musste, abzusichern. Dass er dabei mit Tyrrell, der zu jener Zeit als weltbester Teammanager galt, zusammenkommen musste, war ein logischer, fast zwangsläufiger Schritt. Dennoch hätte der Gegensatz zwischen dem französischen Unternehmer und dem Holzfäller aus der Grafschaft Surrey nicht grösser sein können, denn das einzige das sie wirklich verband, war ihre Liebe zum Fussball, Tyrrell als Aktionär von Tottenham, Lagardere später als Präsident von Paris St.Germain. Zu ernsthaften Differrenzen kam es dagegen nie, auch wenn Tyrrell oft seine eigenen Mechaniker über den Kanal schicken musste, um beim Bau der Chassis kräftig mitzuhelfen, denn bezüglich der Verarbeitungsqualität gab es gravierende Probleme. Oft passten die angelieferten Teile nicht einmal zusammen, so dass Tyrrell in der Folge den Ingeniueur Derek Gardner von Ferguson verpflichtete, um so manches nachzubessern, während bei Matra die Karriere eines anderen Weltklassekonstrukteurs begann: Jene Gerard Ducarouges.

Im Jahre 1968 fuhr man folglich zweigleisig. Auf der einen Seite gab es den Typ MS11 mit dem V12 Triebwerk, werksseitig eingesetzt mit Jean-Pierre Beltoise. Auf der anderen Seite existierte das Matra International Team auf privater Basis als erstes grosses internationales Kooperationsprojekt der Grand Prix Geschichte, finanziert von Dunlop, Ford und der Mineralölgesellschaft elf. Auch sie war staatlich und einst ebenfalls von de Gaulle gegründet worden. Beheimatet war Matra International in eben jener bis in die Gegenwart existierender Baracke neben Tyrrells Holzhandlung, weil in diesem unter Naturschutz stehenden Gelände das Errichten fester Gebäude strengstens verboten war. Über diese Tatsache hat sich Ken Tyrrell später allerdings mehr illegal als elegant hinweggesetzt. Der Matra Ford MS 10 gewann 1968 im Regenrennen von Zandvoort zum ersten Mal; Beltoise im Zwölfzylinder-MS11 wurde Zweiter, was in Frankreich eine nie gekannte Euphorie auslöste. Aber schon bald musste deutlich werden, dass die Equipe Matra werksseitig der privat operierenden Konkurrenz unterlegen war, die im letzten Lauf der Weltmeisterschaft, dem Grand Prix von Mexiko, nur durch eine defekte Benzinpumpe den Titel an Graham Hill und Lotus verlor. Matra beabsichtigte draufhin, das gesamte Formel 1-Programm zu privatisieren. Jochen Rindt, der permanenten Repco-Motorschäden im Brabham Team wegen, der Resignation nahe und der Chance, den Ford Cosworth Grand Prix Rennwagen, ursprünglich für Jim Clark entworfen, unter der Bewerbung von Roy Winkelmann fahren zu können beraubt, gedachte sich selbständig zu machen. Er wäre dabei Fahrer und Teammanager in Personalunion geworden. Lagardere kam dieser Entschluss gerade recht, zumal sich Matra unter dem Druck der Öffentlichkeit auch an den Sportwagenrennen zur Markenweltmeisterschaft beteiligen wollte, mit dem Ziel natürlich, das 24 Stunden Rennen von Le Mans zu gewinnen. Die von Rindt in Paris persönlich geführten Verhandlungen sicherten ihm kostenlos zur Verfügung gestellte Chassis zu. Die Ford Motoren hatte er ebenso wie einen Dunlop Vertrag, die ihm nicht nur den wohl zu jener Zeit besten Reifen garantierte, sondern auch eine 50 prozentige Deckung des Teametats. Parallel dazu versuchte sein Kamerad aus alten Formel 2-Tagen, Alan Rees, später bei March, Shadow und Arrows, nach einem branchenfremden Sponsor, um die noch fehlenden Beträge, vielleicht US-$ 80 000, abzudecken, und den er mit dem Londoner Kekshersteller Veston auch fand. Zu spät allerdings, denn Rindt hatte, ungeduldig wie er nun einmal war, Colin Chapman vom Team Lotus seine mündliche Zusage gegeben, nur wenige Stunden zuvor. Und er, der 1969 mit seiner Vertragsunterschrift solange zögerte, fühlte sich an dieses Versprechen gebunden.

Lagardere indessen konzentrierte sich nach dem Scheitern des Rindt-Projektes vollkommen auf seine britischen Partner, bot mit dem konventionellen MS80 und dem allradgetriebenen MS84 professionell gemachte, wenngleich noch immer nicht perfekt verarbeitete Chassis für den Einbau des Ford V8 Motors an, placierte den Werkspiloten Jean-Pierre Beltoise anstelle von Johnny Servoz-Gavin, einem nicht immer zuverlässigen, wenngleich bisweilen sehr schnellen Mann, bei Tyrrell und forcierte dennoch die Weiterentwicklung des eigenen Zwölfzylindermotors. Mit dem Matra Ford MS80 gewann Jackie Stewart die Weltmeisterschaft 1969 überlegen, indem er in 6 von 11 Grand Prix Rennen siegte, und holte auch den Titel bei den Konstrukteuren. Doch dann beging Matra im Winter 1969/1970 den Fehler, eine Kooperation mit Chrysler einzugehen, ein im Hinblick auf den Strassenautomobilmarkt durchaus verständlicher Schritt, der aber die Verwendung des Ford V8 Motors unmöglich machte. Weil dieser von einem direkten Konkurrenten Chryslers stammte, musste das Projekt Matra International beendet werden, über Nacht und auf dem Höhepunkt des Erfolgs.

"Heute bist du unterbezahlt," hatte Ken Tyrrell zu seinem Star Jackie Stewart vor jenem Rennen gesagt, das zum grössten Triumph in dessen Karriere, aber auch in der Geschichte Matras werden sollte, denn der Grand Prix von Europa 1968 auf dem Nürburgring ging als das schlimmste Regenrennen aller Zeiten in die Annalen ein. Stewart siegte trotz eines Drehers, bei dem er einen Streckenposten nur geringfügig verfehlte und trotz eines Motors, der dabei plötzlich ausging. Der Vorsprung auf den auf Platz 2 ins Ziel kommenden Graham Hill betrug 4 Minuten. Matras Force de Frappe in der Fomel 1, Zweckbündnis oder Entente Cordiale, je nach individueller Sichtweise, hat indessen auch 3 Jahrzehnte später nichts von seiner historischen Bedeutung verloren.

Klaus Ewald

 

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