DER ERSTE DER WIKINGER

> Der erst scheint zu leben und seines Geistes froh zu werden, der durch irgendeine Aufgabe angespannt den Ruhm einer strahlenden Tat oder eines rechten Könnens sucht < Gaius Sallustius Cripius 86 - 34 v. Chr.

Der Patient im Krankenzimmer der Niguarda Klinik zu Mailand sieht aus, als würde er nur schlafen. Zur linken und zur rechten Seite des Bettes brennen jene Art Kerzen, wie man sie aus dem Vatikan kennt. In Italien, dem vielleicht katholischsten aller Länder, bedeutet dies das Ende aller irdischen Hoffnungen. Ronnie Peterson hatte die Feuerhölle der Startrunde von Monza 1978 überlebt, nicht aber die nachfolgende Beinoperation.

Chlorgas ist ein bestialisches Zeug. Es diente im ersten Weltkrieg als Kampfstoff und entsteht auch, wenn Glasfaser, Polyester und Benzin gemeinsam verbrennen. Ein einziger tiefer Lungenzug kann einen Menschen augenblicklich töten, im übrigen gelangt das Gift sehr schnell über die Blutbahn in die Nieren, die es auch nach Jahrzehnten noch zerstören kann. Niki Lauda hatte dies am Nürburgring 1976 erfahren müssen.

Peterson hatte, im Gegensatz zu Lauda zwei Jahre zuvor, seinen Helm aufbehalten und auch das Life Support System, das dem Piloten Sauerstoff in den Helm zuführte, funktionierte. Man hätte ihn in jener Nacht nur nicht unter Vollnarkose operieren dürfen, denn nur so konnte das Gas seine tödliche Wirkung entfalten, wozu es allein aufgrund seiner relativ geringen Dosierung nicht in der Lage gewesen war. Diese Tatsache muss den Medizinern in der Niguarda Klinik bekannt gewesen sein, denn es ist Standardwissen seit Beginn des Zweiten Weltkriegs. Zu jener Zeit hatte man es in Monza mit der medizinischen Versorgung verunglückter Piloten nie sehr genau genommen. Dem Ambulanzwagen, der acht Jahre zuvor Jochen Rindt ins gleiche Hospital brachte, war zuvor unterwegs das Benzin ausgegangen, weil sein Fahrer vergessen hatte, vor dem Einsatz eine Tankstelle anzusteuern. Doch im Gegensatz zu Rindt, dem nur noch Gott hätte helfen können, hatte Peterson eine 96 Prozent Chance zu überleben, denn das Risiko, an solchen Frakturen zu sterben, war nur 4 Prozent.

Im Frühjahr 1978 hatte Professor Sid Watkins begonnen, ein einheitliches Rettungswesen für den Grand Prix Sport aufzubauen. Der Kampf gegen Inkompetenz, Schlamperei und nationalen Egoismus der lokalen Ärzteschaft war anfangs viel intensiver als jener gegen die tödlichen Gefahren dieses Wettbewerbs. Es waren die Carabinieri, die übrigens keine Polizisten, sondern Soldaten sind, die Professor Watkins mit der Androhung von Gummiknüppeln und Bluthunden daran hinderten, zu Peterson an die Unfallstelle vorzudringen. Dieser hatte, wie später die Röntgenaufnahmen zeigten, insgesamt 27 Knochenbrüche an beiden Beiden. Dennoch wurde er, nicht weit von seinem Wrack entfernt, erst auf die Strasse gelegt, dann hunderte von Metern auf einer Tragbahre herumgezerrt, ehe der Rettungswagen eintraf. Später wurde das Hospital zum Tollhaus, Fernsehen und Radiosender berichteten live aus dem Operationsaal und auf dem Fussboden lagen soviel Zigarettenreste wie sonst nur in einem Bierzelt. Das Ende des Ronnie Peterson war die öffentliche Hinrichtung eines Unschuldigen.

Formel 1 ist ein Geschäft von hoher Interdependenz, technisch wie wirtschaftlich. Petersons Tod löste eine Kettenreaktion von Schicksalen aus, wie man sie zuvor niemals gesehen hatte.

Da war Riccardo Patrese, von Beginn seiner Karriere 1977 an mit der Reputation extremer Rücksichtslosigkeit behaftet, dem man ursprünglich die Schuld an der Katastrophe von Monza zugewiesen hatte. Doch diesmal war der Italiener wirklich nur der Sündenbock, denn als, erst viele Monate später, die Filmaufnahmen aus dem Hubschrauber ausgewertet worden waren, war klar, dass nicht er, sondern James Hunt die Massenkollision ausgelöst hatte. Hunt war dieses Problem im Moment des Unfalls schlagartig bewusst geworden, er zog Peterson aus dem noch brennenden Wrack des Lotus, erhielt dafür sogar eine Goldmedaille vom Königlich Schwedischen Automobilclub, doch den wahren Sachverhalt verschwieg er. Über Patrese wurden in der Zwischenzeit von der Presse kübelweise Dreck ausgekippt und die werten Fahrerkollegen machten kräftig mit. Das Stigma des Killers sollte Patrese bis an sein Karriereende bleiben.

James Hunt hat Monza 1978 niemals mehr verwinden können. Zwar wechselte er für das folgende Jahr zum Wolf Team, doch er versank immer mehr in Depressionen. Nach dem Grand Prix von Monaco 1979 trat er zurück, ein Entschluss, den er schon Tage später urplötzlich wieder revidieren wollten, denn im Geheimen bewarb er sich um den Kauf eines zu jener Zeit sehr erfolgreichen Ligier Ford JS11, doch das französische Team lehnte sein Kaufangebot ab. Später wurde Hunt als Kommentator des Fernsehsenders BBC zu jenem Publikumsliebling, der er schon als Fahrer war, doch diese sensible und konplizierte Persönlichkeit mit all ihren Problemen ist dabei auf der Strecke geblieben. James Simon Wallis Hunt starb in der Nacht zum 19. Juni 1992 im Alter von nur 45 Jahren, verarmt und sehr, sehr einsam.

Vittorio Brambilla, mitnichten der primitive Betonkopf, für den er bisweilen gehalten wurde, nach dem Aufprall auf Petersons Lotus von einem seiner eigenen Vorderäder getroffen und daher nicht minder schwer verletzt, machte sich lange Zeit sich die schlimmsten Vorwürfe, weil er ja derjenige war, der den Schweden gerammt hatte. Dabei war er Opfer, nicht Täter. Brambilla hatte 1978, sehr zum Missfallen von John Surtees, aber ohne rechtliche Handhabe, neben seinen Renneinsätzen für das Team aus Edenbridge, auch Tests für Alfa Romeo gefahren. Als die Mailänder 1979 ihr Comeback gaben, war der wiedergenesene Vittorio Brambilla der zweite Fahrer des Teams, doch zuvor hatte Surtees schweren Herzens sein Team auflösen müssen. Nach Depaillers Todessturz bei Testfahrten in Hockenheim 1980 kam Brambilla bei Alfa Romeo nochmals für zwei Rennen zum Einsatz. Doch nach dem Grand Prix von Italien wurde er vom Management zum Rücktritt gedrängt. Er starb plötzlich im Mai 2001 dreiundsechzigjährig als Pensionist nahe seiner Heimatstadt Monza.

Als Brambilla seine Karriere beendete, begann in Mailand ein junger Mann in der Formel 3 seine Laufbahn, für den Ronnie Peterson das Idol seines Lebens war. Der junge Mann hiess Michele Alboreto.

Petersons für 1979 freigewordenen Platz bei McLaren übernahm John Watson. Und er machte dort eine gute, wenngleich nicht sensationelle Karriere, bis er dort im Winter 1983/84 seinen Platz für den überraschend zurückgewechselten Alain Prost räumen musste. Peter Warr vom John Player Team Lotus machte ihm ein Angebot, das jeder vernünftige Mensch angenommen hätte, doch Watson lehnte ab. Barbro Peterson, Ronnies Witwe, war inzwischen seine Freundin geworden und von Hochzeit wurde gesprochen. Da wollte Watson ihr die Erinnerung an den schwarz-goldenen Lotus ersparen und wechselte zu Toleman, die aufgrund der Reifensitution vorübergehend völlig aus dem Geschäft waren. John Watson bestritt nur noch einen einzigen Grand Prix: Den europäischen 1985 in Brands Hatch, in einem McLaren und als Vertretung des an der Hand verletzten Niki Lauda.

Geholfen hat dies alles indessen nichts. Barbro Peterson hat das Inferno von Monza 1978 niemals mehr überwinden können. Da war ein Leben ohne Perspektive, ohne Hoffnung, aber voller Angst. Als sie 1987, knapp ein Jahrzehnt nach der Katastrophe, ihrem Leben ein Ende setzte, die Angelegenheit aber von den Behörden viele Monate lang als ungeklärter Todesfall behandelt wurde, da alterte John Watson im Zeitraffer. Er wirkte von diesem Zeitpunkt an älter, als er tatsächlich war. Eine solche Wirkung haben Schicksalsschläge nicht selten.

Gunnar Nilsson, Petersons Freund und Landsmann, ironischerweise sowohl Nachfolger als auch Vorgänger im Team Lotus (wo er mit dem Typ Mk78 den Grand Prix von Belgien 1977 in Zolder gewann), ein starker Charakter mit gesundem Selbstbewusstsein, nicht der Muhammad Ali der Formel 1, aber noch viel kränker, kämpfte, für die Dauer eines ganzen Jahres, um sein Leben. Es hatte anfangs viele Gerüchte gegeben, was denn genau die Ursache sei, doch als Nilsson (der inzwischen zu Arrows gewechselt war) in Brands Hatch 1978 zu einem Besuch erschienen war und die Folgen einer Chemotherapie deutlich zu sehen war, wurde klar, dass er an Krebs erkrankt war. Da war er noch zuversichtlich, zu überleben, doch nach dem 10. September hatte er offensichtlich resigniert. Man muss weder Arzt noch Psychologe sein, um zu wissen, welche Rolle die Psyche bei derartig schweren Erkrankungen spielt. In den letzten Wochen seines Lebens gelang es ihm noch noch, seine Stiftung zur Krebsforschung und -bekämpfung , die Gunnar Nilsson Cancer Treatment Campaign, zu organisieren, unterstützt von George Harrison und ABBA und gedacht vorallem für die Kinder. Am 20. Oktober 1978, einen Monat und 10 Tage nach Ronnie Peterson, waren die Kräfte von Gunnar Axel Arrid Nilsson erschöpft. Schweden, mit dem eigenen Grand Prix auf der Scandinavian Raceway von Anderstorp, sowohl Rennkurs als auch Flugplatz, hatte aufgehört, als Formel 1-Nation zu existieren.

Seit Beginn des Professionalismus im Rallye-Sport, etwa um das Jahr 1960 herum, waren es die Skandinavier, die diese Disziplin beherrschten, denn sie fuhren in einer anderen Welt. Männer wie Björn Waldegaard, Stig Blomquist, Hannu Mikkola, Simo Lampinnen (der einst die Kinderlähmung hatte und kaum laufen konnte) und so unendlich viele andere mehr dominierten die Pisten vom Nordkap bis nach Ostafrika. Nur einer von ihnen fuhr auch in der Formel 3: Gunnar Palm. Dessen Bruder Torsten fuhr später neben James Hunt sogar mehrmals einen Hesketh Ford in der Formel 1.

Die langen, kalten Winternächte, tief verschneite, eisige Strassen, manchmal auch ein Elch oder ein Rentier: Da lernt man Fahrzeugbeherrschung ganz, ganz schnell.

Dennoch hatte, bevor Peterson im französischen Paul Ricard 1973 erstmals siegte, erst ein Skandinavier überhaupt einen Grand Prix gewonnen. Joakim Bonnier aus Stockholm , vielsprachig und mit einer Nichte Alfred Nobels verheiratet, galt als der Aristokrat der Formel 1. Nach einer Dekade von peinlichsten Pannen und Rückschlägen verhalf ausgerechnet der Schwede dem all-britischen B.R.M. Team beim Grand Prix von Holland 1959 endlich zu ihrem Premierensieg. Doch an diesen Erfolg konnte Bonnier niemals mehr anknüpfen. Aus 104 Grand Prix erzielte er lediglich 39 Weltmeisterschaftspunkte. Als er 1971 nach dem Grand Prix der USA in Watkins Glen aufhörte, hängte er seinen privaten McLaren Ford vom Typ M7C an die Wand des Wohnzimmers seines Hauses am Genfer See. Er war in der Schweiz längst ein erfolgreicher Geschäftsmann geworden, importierte Lola Renn- und Sportwagen und fuhr diese auch in den Rennen zur Markenweltmeisterschaft. Der Mann, der sich als Präsident der Fahrergewerkschaft GPDA so entschieden für die Sicherheit engagiert hatte, starb 1972 beim 24 Stunden Rennen von Le Mans in den an die Indianapolis-Kurve grenzenden Bäumen einen einsamen Tod, weil ihn ein Amateur am Steuer eines viel langsameren GT Ferraris nicht rechtzeitig gesehen hatte.

Als Schüler hasste er Ballspiele und die englische Sprache: Bengt-Ronnie Peterson, ältester von 2 Söhnen eines Bäckers aus Örebro im östlichen Mittelschweden, der selbst Mitte der vierziger Jahre schon Formel 3 Autos (mit 500 ccm Motorradmotor) gebaut und auch gefahren hatte, war ein Kind des Mittelstandes, nicht des Krieges, denn Schweden ist ein neutrales Land und daher seit Jahrhunderten in keinerlei bewaffnete Konflikte verwickelt gewesen. Die Schule verliess er mit 16 Jahren, um Aufzugmonteur zu werden, doch an der technischen Seite seines Sports ist Peterson nie wirklich interessiert gewesen. Von Bengt, seinem Vater, Bäcker von Beruf (er hatte einst das Geschäft seines eigenen Vater übernehmen müssen), doch Techniker von Berufung, hätte er eine Menge lernen können, hätte er nur gewollt. Der junge Ronnie war vermutlich nur zu faul dazu.

Die Go Karts hatte einst der deutsche Ferrari-Pilot Graf Berghe von Trips aus Amerika als Handgepäck nach Europa gebracht. Sein Freund, der Radioreporter Günther Isenbügel, stellte die beiden ersten Exemplare erst mal eine Weile in den Keller seiner Hamburger Wohnung, ehe die beiden eine Firma fanden, die in der Lage war, den Rohrrahmen nachzubauen. Dann war dieser Sport nicht mehr aufzuhalten. Einige Jahre später wird, ganz in der Nähe der Burg Horrem, dem Sitz derer von Trips, der Maurer Rolf Schumacher den Motor eines Rasenmähers in das Tret-Kart seines älteren Sohnes Michael einbauen ...

Vater und Sohn Peterson agierten da schon um einiges professioneller. Ihre Karts hatten schon sehr bald Magnesium-Räder und sogar Scheibenbremsen. Ronnie Peterson siegte wann und wo er wollte, doch 1966 bei der Weltmeisterschaft wurde er, von Fehlzündungen geplagt, ausgerechnet von einer jungen Dame geschlagen: Die Italienerin Suzanna Raganelli errang den Titel auf heimischem Boden.

Skandinavien war gerade dabei, den Anschluss an den internationalen Rundstreckensport zu finden. Ganz in der Nähe von Petersons Heimatstadt Örebro war die Strecke von Karlskoga entstanden und in Finnland betrieb Curt Lincoln den Kurs von Keimola. Der war nicht nur selbst ein erfolgreicher Automobilrennfahrer und Geschäftsmann, sondern auch der Schwiegervater des Grand Prix Piloten und Formel 2 Stars Jochen Rindt.

Formel 3 Rennen in den Roaring Sixties waren eine wirkliche aufregende Angelegenheit. Die ziemlich kleinen Autos hatten Motoren mit 1,0 Liter Hubraum, zumeist keine Flügel, aber auch keine limitierten Reifen. Viele der Formel 3 Rennen jener Tage wurden, Vollgas, im Windschatten ausgekämpft. Der Höhepunkt eines jeden Jahres war der "kleine" Grand Prix von Monaco, dessen Sieger in der Regel im folgenden Jahr den Aufstieg in den Grand Prix Sport schaffte. Clay Regazzoni, einer der jungen Wilden jener Zeit, war es dort 1968 gelungen, am Hafen unter der Leitplanke hindurch zu fahren, ohne sich ernsthaft zu verletzen, weil er rechtzeitig den Kopf eingezogen hatte. Ronnie Peterson hatte sein Debüt in der Formel 3 gegeben, in einem Svebe, den erneut sein Vater gebaut hatte, der sich aber bald als derartig teuer erwies, so dass Peterson auf einen gekauften Brabham, später auf einen Tecno umstieg. Diese italienische Marke, den Brüdern Pederzani aus Bologna gehörend, war einst durch ihre excellenten Go Karts berühmt geworden und auch die Autos in der Formel 2 und 3 waren von hoher Qualität, ehe die Firma 1973 so kläglich an dem so ehrgeizig begonnenen hauseigenen Grand Prix Projekt scheiterte. Ronnie Peterson beherrschte die internationale Formel 3 Szene bis 1969 wie kaum ein anderer, und auch die alleweil auftretenden Rückschläge brachte ihn nicht zur Resignation. Peterson bedeutete Professionalismus von Anfang an. Beim Lotterie Grand Prix von Monza gab er im gleichen Jahr auf einem Werks-Tecno sein Formel 2 Debüt und Alan Rees holte ihn zeitweise sogar ins berühmte Winkelmann Team. Die Truppe des amerikanischen Geschäftsmannes, aber auch Kriminologen und CIA-Agenten Roy Winkelmann war durch unzählige Formel 2-Siege Jochen Rindts zu weltweiter Reputation gekommen.

Rindt, nicht die berühmten Posträuber, war es auch, der ursprünglich die Initiative zur Gründung von March ergriffen hatte, auch wenn Leatherslade Farm, ihr gut getarntes Versteck aus dem Jahre 1963 ganz in der Nähe des March Hauptquartiers in Bicester liegt. Rindt hatte ursprünglich zusammen mit dem von ihm hochverehrten Konstrukteur Robin Herd ein eigenes Werksauto für die Formel 1 bauen wollen, mit dem Ziel, selbst endlich Fahrerweltmeister zu werden, ohne sich jedoch den persönlichen Gefahren im Team Lotus weiterhin auszusetzen. Doch Herd, in geschäftlichen und auch diplomatischen Dingen unbewandert, vielleicht auch etwas charakterschwach, konnte der Idee nicht widerstehen, aus dem ganzen Projekt einen kommerziellen Rennwagenhersteller nach Vorbild von Brabham oder Lola zu machen, als mit Max Mosley, Alan Rees und Graham Coaker plötzlich Leute von ausserhalb in die ganze Angelegenheit verwickelt wurden. Rindt, als Manager fast so genial wie als Fahrer, erkannte die Probleme rechtzeitig und zog die Konsequenzen, doch March stand ohne Fahrer da. Und natürlich auch ohne Sponsoren, ehe Andy Granatelli, von Mario Andretti und dem früheren GI McNamara, der seine Formel 3 und Indy Autos im bayrischen Lenggries baute, inspiriert, die STP Dollars nach Bicester brachte.

Die Wildhunde des Formel 3-Jahrgangs 1969 waren reif für den Grand Prix Sport geworden. Emerson Fittipaldi, Clay Regazzoni, Tim Schenken, und Howden Ganley suchten Formel 1 Cockpits, die sie, teils durch tragische Umstände, auch sehr schnell fanden. Für Ronnie Peterson, den Monaco Sieger, hatte Alan Rees längst die Zukunft bei March verplant. Schon im Herbst präsentierten, sie, was sich anfangs niemand vorzustellen vermochte, ihren ersten eigenen Formel 3 Rennwagen vom Typ 693. Peterson hätte fast das Debütrennen in Cadwell Park gewonnen, hätte ihn nicht ein Reifenschaden auf Platz 3 verwiesen. Im französischen Monthlèry überschlug er sich in der Schikane, das Wrack des 693 ging in Flammen auf und Peterson entkam ihm mit Brandwunden nur mit Mühe.

Peterson hatte, was zu jener Zeit nur wenige Nachwuchspiloten vorzuweisen hatten: Einen grossen persönlichen Sponsor, Vick, die viele Jahre für ihre Pharmaprodukte (in Schwedisch: Halstabletter) auf Helm, Overall aber auch auf dem Auto warben - und ihre Tochterfirma Smog gleich miteinbrachten.

Im Windschatten Petersons war ein zweiter Schwede in den internationalen Formelrennsport vorgedrungen. Reine Wisell, Jahrgang 1941 und damit rund 3 Jahre älter als Peterson, war offener, kommunikativer als sein Landsmann. Der bessere Fahrer war er nicht. Zwar debütierte er, nach Rindts Tod und John Miles Rücktritt, in Watkins Glen 1970 sensationell mit Platz 3 hinter Fittipaldi und Rodriguez, doch dieses Resultat sollte auch das beste seiner Karriere bleiben. Während Fittipaldi und Peterson in der Lage waren, sportliche, technische und menschliche Krisen zu überwinden, wurde Wisells Laufbahn in der grossen Lotus-Krise von 1971 in den Abgrund gerissen, ehe sie so richtig begonnen hatte.

Wie man erst viele Jahrzehnte später erfahren konnte, war der March Ford 701, mit dem das Bicester-Werk in Kyalami 1970 sein Debüt im Grand Sport gab, eine Low-Budget-Produktion. Das aber wusste bei der Präsentation des Autos in Februar 1970 noch niemand. Max Mosley hatte es, auch später noch, viele Jahre verstanden, die Öffentlichkeit von der Tatsache abzulenken, dass die Kapitaldecke im dunkelbraunen Ziegelbau in der Murdock Road von Anfang an ziemlich dünn war, wenngleich es immer wieder anderslautende Gerüchte gab. STP Oil Treatment bezahlte den Bau der 701 für Chris Amon und Mario Andretti, Porsche den für Jo Siffert, damit ihr Starpilot aus dem schweizerischen Fribourg nicht in die Versuchung geriet, zu Alfa Romeo oder gar Ferrari zu wechseln. Ken Tyrrell, von Matra aufgrund internationaler Firmenpolitik auf dem Automobilsektor gegen seinen Willen geschieden, erwarb 2 Exemplare, doch das Auto trieb den amtierenden Weltmeister Jackie Stewart trotz des Sieges beim Grand Prix von Spanien in Jarama zu Saisonanfang schier zur Verzweiflung. Später im Jahr bestellte auch der Deutsche Hubert Hahne einen 701 und lackierte ihn Silber. Als Hahne, BMW Werkspilot im Tourenwagen und in der Formel 2, in Hockenheim in der Qualifikation scheiterte, liess er sich mit Mosley auf einen Rechtsstreit ein, zog den kürzeren und trat vom aktiven Sport umgehend zurück.

Für Ronnie Peterson aber stand zu Jahresanfang kein Auto zur Verfügung und das Werksteam war auf absehbare Zeit vollbesetzt. Der Schwede musste also für ein Jahr lang irgendwo geparkt werden, möglichst aber nicht bei der Konkurrenz. Doch bei Tyrrell war, wegen Hauptsponsor elf, der zweite Mann traditionell immer ein Franzose, eine Anglegenheit, die auch nach dem überraschenden Rücktritt Johnny Servoz-Gavins nach der Monaco-Nichtqualifikation nicht geändert wurde: Ab Zandvoort fuhr Francois Cevert. Was zu diesem Zeitpunkt noch keiner wusste: Tyrrell hatte längst sein eigenes Auto, den Tyrrell Ford, im Bau, der im Training von Monza erstmals auftauchte. So hatte Mosley, von Haus aus Anwalt, aber auch Physiker, und um clevere Einfälle eigentlich nie verlegen, die Idee, Peterson mit einem Semi-Werksauto auszustatten und zum Team von Colin Crabbe zu transferieren. Der war ein Automobil-Enthusiast, vorallem aber Eigentümer der Firma Antique Automobiles Ltd., unter deren Sponsorship schon 1969 ein Auto für das Indianergesicht Vic Elford eingesetzt wurde - erst ein Cooper Maserati, dann ein McLaren Ford, den der Brite am Nürburgring aber gleich in der Startrunde in einen Totalschaden verwandelte. Das Budget für Petersons erste Grand Prix Saison war so bescheiden wie seine Ausrüstung, denn ihm stand lediglich ein einziges Chassis und ein einziger Motor zur Verfügung. Das Debüt in Monaco verlief mit Platz 7 dennoch vielversprechend, doch in Zeltweg war er erst gar nicht am Start, weil nach einem Motorschaden in Hockenheim kein Ersatztriebwerk zur Verfügung stand. In Mexiko lehnte der Veranstalter Petersons Nennung genauso ab wie das seines australischen Freundes Tim Schenken im Williams de Tomaso: Semi-Werksteams waren in Mittelamerika nicht erwünscht. Es war ein hartes, aber auch zukunftsweisendes Lehrjahr, aber noch ohne Punkte.

Seit Jochen Rindt hatte kein Pilot mehr solche Fahrzeugbeherrschung gezeigt und nach ihm auch nur noch einer: Gilles Villeneuve. Ronnie Peterson fuhr mit allen Autos extrem quer, sogar mit einem Flügelwagen und war dennoch der absolut schnellste Fahrer seiner Zeit. Mit Tim Schenken fuhr er Sportwagen für Ferrari, mit Hans Stuck jr. Tourenwagen für BMW. Einmal war auf der Nürburgring-Nordschleife der deutsche Innenminister Professor Maihofer zu einer Demonstrationsrunde im BMW 320 turbo eingeladen worden, eine Angelegenheit vom immensem Prestigewert vor laufenden Fernsehkameras, doch Peterson hatte das Auto im Training kurz zuvor bei einem Hochgeschwinfdigkeitsunfall an den Rand eines Totalschadens gebracht. "Ich fürchte, der Minister kommt um seine Spazierfahrt," war sein einziger Kommentar. Um sich aufzuregen, war er viel zu faul. Abstimmungsarbeiten mit wissenschaftlicher Methodik durchzuführen, wie Jackie Stewart und später noch intensiver Niki Lauda, war sein Geschäft nicht. Den Freiraum, den Peterson bei March erst in der Formel 2, ab 1972 auch in der Formel 1 notgedrungen einräumte, nutzte der Österreicher als Sprungbrett für die eigene Karriere, in dem er sich in Bicester als Testpliot unentbehrlich machte. Peterson und Lauda, Nummer 1 und Nummer 2, das war eine Partnerschaft ohne Probleme, aber voller gegenseitiger Bewunderung. Wie Jo Siffert hatte Peterson in diesem Sport nur Freunde, eine Tatsache, die in diesem Geschäft voller Rivalität eher die Ausnahme ist.

Entscheidungen zu treffen, war nicht seine Stärke. Da war er Clark sehr, sehr ähnlich, doch während der Schotte ein scheuer, nervöser Mensch war, war Peterson ein ruhiger, stoischer Typ mit einem gewissen Hang zum Phlegma. Alan Rees, immer schon mehr Manager als Fahrer, Rindts Blutsbruder bei Winkelmann, dann das A und R erst bei March, später bei Arrows, dazwischen in verantwortlicher Position bei UOP Shadow tätig, hatte das längst erkannt. Er wäre für Peterson so gerne das geworden, was Chapman für Clark gewesen war. Dabei hatte der Brite handfeste finanzielle Interessen, die er zuvor bei Rindt nicht hatte realisieren können. Es war Anfang 1975 keine besonders gute Idee, Peterson von Lotus zu Shadow zu locken, als in einer Phase sportlicher und finanzieller Probleme der Glanz des Lotus Ford 72 langsam zu verblassen begann, der seinen nicht minder revolutionären Nachfolger vom Typ 76 mit seinen 4 Pedalen, dem Doppelheckflügel und dem halbautomatischen Getriebe immerhin überlebt hatte.

Ronnie und Barbro Peterson haben einander perfekt ergänzt. Sie war nicht nur sein grösster Fan, sondern auch dann die treibende Kraft, wenn er sich, oft schon bei Problemen des banalen Alltags, nicht so richtig durchringen konnte. Es ist daher auch nur zu verständlich, dass sie erst im April 1975 geheiratet haben, obwohl sie sich schon 1969, also zur Formel 3-Zeit, in einer Diskothek in Örebro kennengelernt hatten. Dabei war es zu jener Zeit in England, im Gegensatz zum liberalen Schweden, mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden, unverheiratet zusammenzuleben. Man konnte kaum ein Haus kaufen, geschweige denn mieten, und Maidenhead in Berkshire ist, trotz der geographischen Nähe zur Hauptstadt London, tiefste Provinz. Die Petersons lebten dort bis zum Frühjahr 1975 ein recht bürgerliches Leben, bescheiden und diskret, ganz im Gegensatz zu den aristokratischen Fittipaldis, Emerson und Maria Helena, die, als Teil einer Dynastie, die grossen Auftritte zwar nicht unbedingt suchten, sie dann aber um so mehr genossen. Einige Monate, bevor ihre Tochter Nina Louise im November 1975 geboren wurde, kauften die Petersons, eigentlich atypisch, ein Appartement in Monaco. Da waren die Zeiten längst vorbei, da Ronnie Peterson für Werbeauftritte noch in Naturalien honoriert wurde, als er einmal für Modefotos nur die 6 dabei getragenen Anzüge gratis erhielt. Peterson war von Haus aus sparsam. Anfangs wurde das Flugzeug nur dann benutzt, wenn zwischen Abfahrts- und Zielort viel Wasser dazwischenlag. Ein alter Mercedes Benz, natürlich mit Dieselmotor, kam da, lange Zeit vor der ersten Energiekrise, viel billiger. Als Barbro einmal in der Hektik eines Formel 2-Rennens eine Stoppuhr verloren hatte, brannte die Luft. 1975 blieb Peterson auf der Nürburgring-Nordschleife beim Training zum Grand Prix von Deutschland ausgerechnet im Streckenabschnitt Breidscheid, 12 Kilometer von Start und Ziel entfernt, liegen, weil er das Signal der Lotus Box zum Nachtanken einfach nicht gesehen hatte. Doch die Strecke führt an dieser Stelle mitten durch das Dorf, zum nächsten Parkplatz geht man nur die Böschung hinunter, wo ein BMW Fahrer seinen Reservekanister mit 10 Liter Superbenzin aus dem Kofferaum holte, damit der einst beste Rennwagen der Welt, der Lotus Ford 72, weiterfahren konnte. Zahlen brauchte Peterson natürlich nichts und der Mann erzählt diese Geschichte bestimmt noch heute.

Wenn sich zwei Rennwagenpiloten im Nahkampf befinden, bedarf es, anders als im Sport-oder Tourenwagen, des absoluten Vertrauens zum Gegner. Das Fahren mit den freistehenden Rädern ist eine Kunst, die in Perfektion auf der Welt nur wenige Fahrer beherrschen und deren Erlernbarkeit gewisse Grenzen gesetzt sind. Beim Grand Prix von Frankreich 1972 in Clermont Ferrand, auf dem Circuit Charade, dem französischen Nürburgring, stand Ronnie Peterson unter erheblichem Druck. Da war der brandneue March Ford 721G, nach dem Vorbild von Mike Beuttlers privatem Auto gebaut, auf dem Formel 2- Auto basierend und schon das dritte Modell aus Bicester in jenem Jahr. Nur 3 Weltmeisterschaftspunkte zur Saisonmitte waren nicht gerade das, was die Welt und auch er selbst von einem Vizeweltmeister und Formel 2-Europameister des Jahres 1971 erwartet hatten. Von Platz 9 aus losgefahren, machte er schon am Start mit Brachialgewalt einige Positionen gut, in dem er auf dem Streckenrand mehrere Autos überholte. Aber in Clermont Ferrand bestanden zu jener Zeit die Seitenstreifen oft nicht aus gepflegten Rasenflächen, sondern waren voller Lavagestein und sahen aus wie eine Mondlandschaft. Peterson überholte in der 8. von 38 Runden den Marlboro B.R.M. von Österreichs neuem Star Dr Helmut Marko, wie Jochen Rindt aus Graz kommend, mit ihm in die gleiche Schule gegangen und auch in einer recht berüchtigten Jugendclique gewesen. Da waren im Kampf um Platz 6 nur ein paar Zentimeter Platz und Marko war auch so vernünftig, nachgeben, denn er wollte zum ersten Mal in seiner noch jungen Karriere in die Punkteränge fahren. Doch Peterson fuhr, ungestüm wie nun einmal war, völlig ohne Grund auf den steinigen Seitenstreifen, feuerte mit dem Hinterrad einen Lavabrocken, gross wie eine Kinderfaust, ab, der Markos Visier durchschlug und sein linkes Auge traf. Die fachärztliche Versorgung in Frankreich war ein Skandal und als Marko nach Tagen wieder nach Österreich kam, offenbarten ihm die Ärzte, dass er sein linkes Augenlicht und damit seine Karriere für immer verloren hatte. Zum ersten Mal war Peterson mit den Risiken seines Sports direkt konfrontiert worden. Er ist danach realistischer geworden, illusionsloser, und das war gut. Einige Jahre später, als ihm Colin Chapman die Ur-Version des Lotus Ford 77 unterjubeln wollte, war er umso kritischer. Und als in Gilles Villeneuve beim Grand Prix von Japan 1977 von hinten rammte, der Ferrari aufstieg wie ein Düsenjet, um bei der Landung in einer Sicherheitszone zwei Menschen zu töten, reagierte er, als der junge Kanadier wegen des Schocks nur wirres Zeug zu reden vermochte, mit der souveränen Gelassenheit eines Mannes, der all dies schon erlebt hatte.

Die Unfallserie des Frühjahrs 1971, wo er, in welchem Auto auch immer, fast pausenlos in irgendwelche, grösstenteils materialbedingte Zwischenfälle, verwickelt war, hatte ihn dagegen noch kaum zum Nachdenken gebracht. Als er in Monaco, genau ein Jahr nach seinem Grand Prix Debüt, mit einem zweiten Platz hinter Jackie Stewart im Tyrrell Ford, die ersten Weltmeisterschaftspunkte einfuhr, um anschliessend regelmässig gute Placierungen einzufahren, die Formel 2 mit dem March Ford 712 dominierte, wie zuvor nur Jochen Rindt, da schien der erste Grand Prix Sieg wirklich nur noch eine Frage von sehr, sehr kurzer Zeit zu sein. Dass es dann doch noch mehr als 2 Jahre dauern sollte, ist nicht Petersons Schuld gewesen.

Der March 711 war ein uriges, richtig bizarres Auto. Robin Herd hatte vom Lotus Ford 72 die vorderen innenliegenden Bremsen und die seitlichen Kühler, nicht aber die Aerodynamik übernommen. Das Bodywork gestaltete Frank Costin, dessen Bruder Mike das >Cos< von Cosworth bildete. Er zeichnete weiche, runde Linien wie schon bei seinem Vanwall, der 1958 die erste Konstrkteurweltmeisterschaft gewann oder dem Costin Protos Formel 2 von 1967, der von Pedro Rodriguez gefahren wurde. Der March 711 hatte vorn einen Spoiler wie ein Surfbrett, Motoren von Ford Cosworth oder Alfa Romeo, Reifen von Firestone und wurde 1971 neben Peterson von Andrea de Adamich, Nanni Galli, Alex Soler-Roig, Mike Beuttler und einmal sogar von Niki Lauda gefahren. Frank Williams für Henri Pescarolo und der Amerikaner Skip Barber für sich selbst, erwarben private Exemplare. Doch Peterson fuhr den March Alfa Romeo 711 nur einmal, beim Grand Prix von Frankreich in Paul Ricard, wo er wegen Motorschadens ausschied, den einzigen Grand Prix seiner Karriere, den er nicht mit dem Ford Cosworth V8 bestritt.

Für die ersten beiden Rennen der Saison 1972 baute Robin Herd den Zwischentyp 721 für Peterson und Lauda, der jetzt fest zu March gehörte, da er sich mit einem Kredit der österreichischen Raiffeisenbank in das Team eingekauft hatte. Der 721 war im Grunde genommen nur ein in vielen Details überarbeiteter 711, doch Max Mosley verstand es, zwei Exemplare zu verkaufen. Frank Williams erwarb einen, wiederum für Henri Pescarolo, das deutsche Eifelland Team kaufte ein Chassis, für das der Berliner Designer Luigi Colani, der auch Toiletten, Ruderboote und Computertastaturen entwirft, ein revolutionäres Bodywork konstruierte (das allerdings schon nach den ersten richtigen Testfahrten zum grössten Teil wieder entfernt werden musste, weil Öl-und Wassertemperaturen in den Bereich des Unerträglichen gestiegen waren). Als Peterson den Eifelland March in Kyalami das erste Mal sah, kommentierte er trocken: "Team Dream." Es bedarf keiner Interpretation, was er gemeint hatte.

Der March Ford 721X hatte eine breite Fronthaube wie beim Tyrrell Ford, Überrollkäfig wie im Tourenwagen, ein zwecks besserer Gewichtsveteilung vor der Hinterachse placiertes March-Getriebe mit Alfa Romeo-Innenteilen sowie über dem Getriebe liegende Dämpfer/Feder-Einheiten, die von räumlich angeordneten oberen Querlenkern bedient wurden. Ürsprünglich war das Auto auch mit einem hochliegenden, direkt unter dem Heckflügel endenden Auspuff ausgerüstet, der für erhöhten Abtrieb sorgen sollte, in dem die heissen Auspuffgase für eine Beschleunigung der Luft unter dem Flügel sorgen sollte. Doch 1972 war die Zeit für solche Lösungen noch nicht reif. Peterson fuhr den 721X erstmals beim Race of Champions in Brands Hatch, lobte das Auto in den höchsten Tönen, wurde aber dennoch nur elfter. Dass der 721X tatsächlich eine Fehlkonstruktion war erkannte er nicht. Niki Lauda, nach mehreren grundlegenden, aber ergebnislosen Umbauten des Autos, mit den Testfahrten bei March beauftragt, erkannte sofort, was los war, setzte die Einstellung des Projekts nach dem Grand Prix von Belgien durch und begründete zugleich seinen Weltruf als brillianter Techniker. Peterson, im Vorjahr noch als kommender Weltmeister gefeiert, jetzt nur noch um die kleinen Punkte kämpfend, wurde immer frustrierter. Colin Chapman vom John Player Team Lotus hatte für 1973 nicht nur genügend Geld. Sein stärkstes Argument für einen Teamwechsel hiess Lotus Ford 72.

Dabei hatte er 1971 in Monza seinen allerersten Grand Prix Sieg nur um die Kleinigkeit von rund 40 Zentimetern verpasst. Es war, in Monza noch ohne Schikanen, die letzte grosse Windschattenschlacht in der Geschichte der Grand Prix Rennen gewesen, als mit Ronnie Peterson, Peter Gethin, Francois Cevert und Mike Hailwood 4 Piloten innerhalb einer halben Sekunde in der Parabolica zum Schlußsprint ansetzten. Gethin, Sohn des britischen Champion-Jockeys Ken Gethin, selbst von kleiner Statur und ein Eddie-Irvine-Typ, den die vielen Mädchen in seiner Nähe liebevoll Shorty nannten, schaltete den Drehzahlbegrenzer seines B.R.M. aus, blieb innen neben der Boxenmauer ähnlich wie John Surtees mit dem Honda 1967 und schlug Peterson offiziell um exakt eine hundertstel Sekunde. Bis heute ist, aufgrund der völlig verschiedenen Zeitnahmesysteme, nicht feststellbar, welches Rennen knapper entschieden wurde: Monza 1971 oder Jerez 1986, als beim Grand Prix von Spanien Nigel Mansell im Williams Honda gleichfalls auf dem Zielstrich noch von Ayrton Senna im Lotus Renault um 0,014 Sekunden abgefangen wurde.

Der Lotus Ford 72, dessen Konstruktion im November 1969 von Maurice Phillippe abgeschlossen wurde, galt als modernster Rennwagen seiner Zeit. Sein Erscheinen im Frühjahr 1970, begleitet von massiven Kinderkrankheiten, die eine teilweise Umkonstruktion erforderlich machten, löste bei der Konkurrenz das blanke Entsetzen aus. Jochen Rindt, für Ronnie Peterson bewundertes Idol, wurde Weltmeister 1970, doch vor Erreichen seines Lebenszieles starb er, weil im Abschlusstraining von Monza rechts vorn die Bremswelle des Lotus Ford 72 brach. Fittipaldi und Wissell erwiesen sich 1971 aufgrund ihrer geringen Erfahrung als überfordert, als mit dem 72 erneut fundamentale Probleme auftauchten. Diese jedoch konnten im Winter gelöst werden, ein reifer gewordener Emerson Fittipaldi, nunmehr frei von Problemen privater Natur, gewann die Weltmeisterschaft mit dem nunmehr in den schwarz-goldenen Farben der Zigarettenmarke John Player Special lackierten Auto. JPS, die zum gleichen Tabakhaus gehörten, wie zuvor Gold Leaf, zahlten Peterson jene £ 100.000 Jahresgehalt, die ihn für 1973 mit Fittipaldi im Team Lotus als Nummer 1 gleichstellten. Zusammen erzielten Peterson und Fittipaldi 7 Grand Prix Siege mit dem Lotus Ford 72, dessen E-Version aufgrund verbesserter Sicherheitbestimmungen zum Grand Prix von Spanien in Barcelona-Montjuich herauskam, und Team Lotus gewann auch den Konstrukteurwettbewerb. Weltmeister wurde jedoch Jackie Stewart mit einem Tyrrell Ford, in seiner letzten Grand Prix Saison, dem dritten Titel seiner Karriere und einem neuen Weltrekord an Siegen. Wie 1967 mit Clark und Hill, sowie 1969 mit Rindt und Hill, hatte Colin Chapmans Idee vom erfolgreichen Einsatz zweier gleichberechtigter Nummer 1-Piloten nur theoretisch funktioniert.

Immerhin hatte Ronnie Peterson 1973 in Paul Ricard endlich seinen ersten Grand Prix gewonnen, nachdem er sowohl in Montjuich als auch Anderstorp aufgrund von Defekten nur knapp daran gehindert wurde. Drei weitere Siege, in Zeltweg, Monza und Watkins Glen folgten. Der schnellste Mann seiner Zeit sass im besten Auto und die Konkurrenzteams, die allesamt neue Autos einsetzten, hielten Peterson schon für den Titelfavoriten für das folgende Jahr, obwohl dieser in seinem ersten Lotus-Jahr nur Platz 3 in der Fahrerweltmeisterschaft belegte. Nachdem Fittipaldi bis zum Saisonende systematisch aus dem Team gemobbt worden war, hielt Chapman seine an Peterson gegebene Zusage, das zweite Auto auch wirklich mit einem Nummer 2-Piloten zu besetzen, anfangs nur mit Einschränkungen ein. Denn er nahm den Belgier Jacky Ickx unter Vertrag, der als Nummer 1 bei Ferrari im vorausgegangenen Jahr unter spektakulären Umständen mitten in der Saison ausgeschieden war und daher zu jener Zeit allgemein nicht als Nummer 2 angesehen wurde. Der Lotus Ford 76, der mit seiner komplizierten neuen Technik ausgerechnet weit weg von der Fabrik im dritten Saisonlauf, dem Grand Prix von Südafrika in Kyalami, debütierte, erwies sich im Laufe des Jahres, trotz mehrfacher Umkonstruktion, als Desaster ohne Ende. Denn so gut der 76 auch aussah, so schlecht lief er. Während Emerson Fittipaldi mit dem McLaren Ford M23 der Gewinn seines zweiten Weltmeistertitels gelang, belegte Ronnie Peterson nur den 5. Platz. Neben dem Brasilianer und Carlos Reutemann aus Argentinien war er jedoch immerhin einer von 3 Fahrern, dem 3 Saisonsiege gelangen. Chapman hatte 2 Lotus Ford 72 aus seinem Museum zurückgeholt, die Entwicklung des Typs 76 schliesslich ganz eingestellt und auf einem weissen Blatt Papier ein völlig neues Auto zu entwerfen, erstmals seit einem Jahrzehnt wieder ganz allein ohne angestellten Designer. Es sollte mehr als ein ganzes Jahr dauern, bis er den Typ 77 herausbringen sollte. Bis dahin mussten Peterson und Ickx sich eine volle Saison weiterhin mit dem 72 abmühen, der inzwischen 5 Jahre alt war (und von dem insgesamt nur 9 Exemplare gebaut worden waren).

Die erste Energiekrise hatte im Winter 1973/74 in Europa eine grosse Rezession ausgelöst, die Zeiten des Wirtschaftswunders und des nahezu grenzenlosen Wohlstandes war fürs erste einmal vorüber. Der Motorsport blieb von dieser Entwicklung natürlich nicht ausgenommen, viele Sponsoren reduzierten ihre Werbeausgaben oder zogen sich ganz zurück. Am Ende des Jahres 1974 erhielten Colin Chapman und sein Teammanager Peter Warr einen Brief ihres Hauptsponsors John Player & Sons und die Nachricht darin schmeckte kurz vor Weihnachten besonders bitter: Es war die Kündigung des seit 1968 bestehenden Vertrages. Team Lotus stand 3 Monate vor dem Beginn der Saison 1975 vor einem Scherbenhaufen, kein Sponsor, aber ein altes Auto, eine Fehlkonstruktion, aber 2 Starpiloten, die um ihre Gehälter ebenso bangten, wie die Ingenieure und Mechaniker. Der Verkauf der Strassenautos mit dem James-Bond- oder Grand-Prix Image tendierte zeitweise gegen Null. Um die drohende Pleite abzuwenden, verfielen Chapman und Warr auf Idee, Peterson gegen den aufstrebenden Waliser Tom Pryce vom US-amerikanischen UOP Shadow Team zu tauschen. So unlogisch war die ganze Sache nicht, wie sie zunächst aussah. Pryce war als Brite ganz sicher ein psychologischer Vorteil, um John Player & Sons zu einer Revision ihrer Entscheidung zu bewegen, sein Salär war aber bescheiden, was der prekären Kassenlage im Team Lotus nur guttun konnte. UOP Shadow, die ihre Nummer 1 Peter Revson bei Testfahrten in Kyalami im Frühjahr 1974 verloren hatten, brauchten wieder einen Starpiloten, der ihnen endlich zum ersten Grand Prix Sieg verhelfen konnte. Ob gewollt oder nicht, ging Chapmans Rechnung auf, obwohl der Plan gar nicht realisiert wurde. John Player & Sons intervenierten, weil sie nach Fittipaldi im Vorjahr nicht auch noch dem Schweden zur Konkurrenz gehenlassen wollten, und erhöhten sogar ihre Investitionen in das Team Lotus. Nur Jacky Ickx, der dort 1974 das Race of Champions in Brands Hatch gewonnen hatte, weil den lange führenden Niki Lauda kurz vor Schluss ein Stossdämpferdefekt plagte, wusste noch nicht, dass er zu Saisonmitte gefeuert werden würde. Ab dem Grand Prix von Österreich 1975 fuhren den zweiten Lotus Ford 72E abwechselnd der Schotte Jim Crawford und der Engländer Brian Henton, während in Silverstone sogar beide zum Einsatz kamen, auf der Nürburgring-Nordschleife aber dem erfahreneren Nordiren John Watson ihr Cockpit an der Seite Ronnie Petersons überlassen mussten. John Player Special hatte seine britischen Fahrer gefunden, doch Peterson fiel immer tiefer.

Ähnlich wie bei Alessandro de Tomaso, dem Hemingway der Automobil-Konstrukteure, wechselten bei Colin Chapman Phasen der irrsinnigen Kreativität mit solchen des Desinteresses und der Depression mit schöner Regelmässigkeit ab. Geld spielte nie eine wirklich wichtige Rolle; es gab nur dann ein Problem, wenn keines mehr da war. Dann wurde mit einer Vielzahl von Partnern hektisch verhandelt und nicht selten fürchterlich getobt.

Für 1976 entwarf Chapman, erstmals seit vielen Jahren wieder allein und ohne die Hilfe eines angestellten Designers, den Lotus Ford 77, denn beim 76 war er von Ralph Bellamy, zuvor bei McLaren und Brabham, zutiefst enttäuscht worden. Der 77 hatte eine varierbare Spurbreite mit vorderen Bremsen, die nicht innen und nicht aussen, sondern mitten in den Querlenkern angeordnet waren. Der Radstand war mittels Distanzstücken ebenfalls sehr veränderbar, doch das Vorderteil des Autos war so fragil, dass der kleinste Unfall folglich mit schwersten Beinverletzungen enden musste. Erstmals in seiner Karriere bekam Peterson Angst vor einem Rennauto. Zwischen Chapman und Peterson war längst jedes Feuer erloschen. Einen zweiten Piloten hatte Team Lotus aufgrund der schwierigen Finanzlage zum Saisonanfang 1976 erst gar nicht verpflichten können; beim Saisonauftakt in Interlagos half Mario Andretti aus, dessen US-amerikanisches Parnelli Team ebenfalls in Geldschwierigkeiten steckte. Ronnie Peterson und Mario Andretti waren also schon viel früher Teamkollegen, als das heute viele Leute wissen und ihre Rangfolge im Team war noch genau umgekehrt. Der Bruch jedoch war nicht mehr aufzuhalten. So kam kam es zwischen Lotus und March, zwischen Colin Chapman und Max Mosley zu jenem merkwürdigen Abkommen, das den Austausch Petersons gegen den March Formel 3-Werkspiloten Gunnar Nilsson zum Inhalt hatte. Als nach dem US Grand Prix West das Parnelli Team endgültig pleite war, kam Mario Andretti ab Spanien als neue Nummer 1 ins Team Lotus, für das in Kyalami und Long Beach der Brite Bob Ewans als zweiter Mann gefahren war. Tony Southgate, von Shadow gekommen und nach rund einem Jahr dort auch wieder hingegangen, modifizierte den Lotus Ford 77 in Richtung McLaren Ford M23. Andretti gewann schliesslich in Fudji am Saisonende. Team Lotus war auf die Siegerstrasse zurückgekehrt.

Ronnie Peterson in das March Team zu integieren, war hingegen weitaus schwieriger. Es gab mit Vittorio Brambilla, Hans Joachim Stuck, Arturo Merzario und Lella Lombardi vier Piloten, aber keinen Hauptsponsor, sondern mit Beta, Theodore, First National City, John Day Model Cars, Jägermeister, Ovoro und Lavazza gleich eine ganze Liste relativ grosser Geldgeber, die sich teilweise von Rennen zu Rennen abwechselten. Entsprechend oft wurden die Autos umlackiert. Um für Peterson ein Cockpit freizumachen, musste vor Südafrika Lella Lombardi gehen, die bis heute die einzige Frau ist, die jemals (1975 in Barcelona) in die Punkteränge fuhr. Die Italienerin, die eigentlich mit Vornamen Maria Grazia heisst, wurde viele Jahre von der Kaffeefabrik Lavazza unterstützt, die der Gattin des italienischen Grafen Zanon gehört. Der sollte später noch eine wesentlich grössere Rolle spielen, dann als Petersons Rückkehr in das Team Lotus akut wurde. Lella Lombardi hingegen wurde ebenfalls nicht alt. 1992 verstarb sie im Alter von nur 48 Jahren an einem Krebsleiden.

Max Mosley hoffte durch Peterson einen grossen internationalen Sponsor an March Engineering Ltd. binden zu können, doch zu Jahresmitte waren alle Etats längst vergeben. Als Merzario schliesslich in das gemeinsame Team von Walter Wolf und Frank Williams wechselte und das vierte Auto verschwand, wurde in Bicester das Chaos etwas kleiner. Im September gewann Peterson mit dem Typ 761 seinen ersten und einzigen Grand Prix für March, ein Sieg, der eigentlich schon 1971 oder 1972 fällig gewesen wäre. Als das Team zu diesem Zeitpunkt hätte Profit aus diesem Sieg ziehen können, war es längst zu spät, denn für Peterson war die Rückkehr zu March nur ein Zwischenspiel gewesen. Wochen zuvor war ein Transfer zu Ferrari als Ersatz für den in der Feuerhölle vom Nürburgring schwer verletzten Niki Lauda nur um Haaresbreite gescheitert, weil der Commendatore aus Verärgerung über FOCA und FIA wegen einiger politischer Streitigkeiten sein Team vorübergehend aus der Weltmeisterschaft zurückgezogen hatte. Peterson verliess March desillusioniert, denn zu den 9 Siegerpunkten von Monza war nur noch ein einziger hinzugekommen. Mosley hat seine Entscheidung, Peterson zurückzuholen, später bitter bereut.

Ken Tyrrell, der Holzfäller aus Ripley, Surrey, hatte sie alle entdeckt und zu Weltstars gemacht, egal ob sie nun John Surtees, Jackie Stewart, Jacky Ickx, Francois Cevert, Patrick Depailler, Stefan Bellof oder Michele Alboreto hiessen. Doch mit Ronnie Peterson nahm er für 1977 erstmals einen der etablierten Piloten unter Vertrag. Zum traditionellen Hauptsponsor elf kam erstmals die First National City Bank. Der sechsrädrige Tyrrell Ford P34 hatte im Vorjahr bereits einen Grand Prix gewonnen und eine Reihe guter Placierungen erreicht. Der deutschstämmige, US-amerikanische Physiker Dr Karl Kempf installierte im P34 ein Computersystem, das auf einer simplen Musicassette 8 Parameter für eine halbe Stunde aufzeichnen konnte. Ohne dass man es ahnen konnte, hatte so das totale Computerzeitalter im Grand Prix Sport begonnen. Peterson war von solch wissenschaftlicher Methodik wenig angetan. Er, der sonst Ordnung und bürgerliche Werte über alles liebte, zeigte sich wenig kooperativ und machte über die neue Technologie sogar seine Witze, als er trocken fragte: "Wann höre ich endlich die Beatles?" Als Tyrrell und Peterson ihren Vertrag unterzeichneten, ahnten sie beide noch nicht, dass der Tyrrell Ford P34 seine Zukunft bereits hinter sich hatte. Das Konzept der vier kleinen, hinter einer Sportwagennase verborgenen, Vorderräder, das den Luftwiderstand so reduzieren sollte, dass es einer Mehrleistung von 40 PS entsprach, war nur theoretischer Natur. Zu Saisonmitte war man, um das chronische Untersteuern einigermassen in den Griff zu bekommen, gezwungen, die Spur auf Normalmasse zu verbreitern. Deutlicher konnte das Eingeständnis des Scheiterns nicht ausfallen und als Goodyear die teure Entwicklung der kleinen Spezialreifen für nur 2 Autos im Feld einstellte, war Tyrrell Project 34 nur noch ein Kuriosum der Geschichte. Tyrrell und Peterson trennten sich nach nur einem Jahr wieder, und nach der hohen Erwartungshaltung zu Beginn, war die gegenseitige Enttäuschung umso tiefer.

Ronnie Peterson war seit 1975 im Ergebnis jeder Weltmeisterschaft kontinuierlich abgestiegen. Dabei galt er seit 1972 als heissester Kandidat für den Titel. Er war der schnellste Pilot seiner Ära, aber Emerson Fittipaldi und später Niki Lauda waren die besten.

Nach der Saison 1977, die er mit nur noch 7 Punkten als 14. in der Fahrerweltmeisterschaft abschloss, war sein Marktwert derartig gesunken, dass ihn keines der grossen Teams mehr als Werksfahrer unter Vertrag nehmen wollte. Conte Zanon, ein Mäzen im traditionellen Sinne, wie man ihn auch aus der Kunst und der Musik kennt, nicht kommerzieller Sponsor, der eine Gegenleistung verlangt, schlug Colin Chapman eine Rückkehr Petersons in das Team Lotus vor und sicherte auch die Bereitstellung von entsprechenden Finanzmitteln zu. Gunnar Nilsson hatte es dort, wie schon erzählt, vorgezogen, mit den Abtrünnigen von Shadow (Jackie Oliver, Alan Rees, Tony Southgate, Dave Wass und Franco Ambrosio) ins neugegründete Arrows Team überzuwechseln. Nur durch seine Krankheit wurde er daran gehindert, dort auch wirklich zu fahren. Chapman war von dem ihm vorgeschlagenen Transfer zunächst gar nicht begeistert, er zögerte, wie oft in geschäftlichen Dingen, machte aber nach einiger Zeit seine Zustimmung nur noch vom Einverständnis seiner Nummer 1, Mario Andretti, abhängig. Der entschied, ganz US-Amerikaner, absolut pragmatisch und liess Chapman Petersons Nummer 2-Status in dessen Vertrag festschreiben. Andretti, einst mit seiner Familie aus dem später jugoslawischen Teil Italiens bitterarm in die USA ausgewandert, deren Staatsbürgerschaft er 1964 erhielt, wusste aus Erfahrung um die Güte des Lotus Ford 78 und er wusste auch, dass der Typ 79, noch revolutionärer, ante portas stand. Seine eigenen Titelambitionen waren also ganz natürlich.

Die Idee des Ground Effect-Autos mit seinen in die Seitenteile integrierten Flügelprofilen war dem Lotus-Ingenieur Peter Wright schon Ende der sechziger Jahre gekommen. Robin Herd hatte sie für 1970 bei seinem March Ford 701 aufgegriffen, ohne dass der hypothetisch angenommene Effekt einer Abtriebserhöhung des Fahrzeugs in der Praxis auch eingetreten wäre. Erst viel später, bei einem seiner wenigen Ferientage in seinem Haus auf Ibiza, wurde Colin Chapman die ganze Tragweite der Problematik bewusst. Er fertigte ein wissenschaftliches Arbeitspapier von 27 Seiten Umfang, in dem er ausführlich darlegte, dass die seitlichen Flügelprofile zur Strasse hin logischerweise abgedichtet sein müssten, damit der Luftstrom unter dem Auto nicht gestört würde. Versuchte Chapman beim Mk78 dieses Problem, für heutige Verhältnisse recht dilettantisch, anfangs noch durch Bürstenvorhänge zu lösen, so erfand er im Laufe des Jahres jene in Rollen gelagerten, beweglichen Schürzen, um die herum er später die Typen Mk79 und Mk80 konstruierte. Als erstes Auto hatte der 79 ein schmales Monocoque, das nur noch das Cockpit und den dahinterliegenden Tank beinhaltete. Alles andere waren Anbauteile und der Wiener Journalist Helmut Zwickl nannte ihn deswegen recht zynisch einen Wegwerf-Rennwagen. Doch wäre Peterson mit diesem Auto und nicht mit dem Typ 78 verunglückt, wäre an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit gar kein Feuer ausgebrochen, so dass er überlebt hätte. Später schrieb die F.I.A. die Tankposition des Mk79 verbindlich vor, eine technische Regelung, die über das Jahr 2000 hinaus ihre Gültigkeit behielt.

Peterson,Team Lotus, Nummer 2: Volle Tanks auch in der Qualifikation, harte Reifen ohnehin, dazu die Stallorder, aber am allerschlimmsten, kein adäquates Ersatzauto, wenn technische Defekte zu oft langen Reparaturpausen zwangen. Und auch beim Service in der Box hatte Andretti Priorität. Dennoch hat er bis Monza, nach Siegen in Kyalami und Zeltweg sowie 4 zweiten Plätzen, noch Chancen auf den Titel. Dann erleidet er in Italien eine dramatisch eskalierende Folge von Zwischenfällen: Erst Motorschaden, dann Kupplungsdefekt, im Warm Up komplettes Bremsversagen in der Variante Ascari, verursacht durch den Montagefehler eines Mechanikers. Petersons Lotus Ford 79, von dem nur 3 Exemplare existieren, ist vor Ort, 1500 Kilometer von der Fabrik, jenseits der Alpen noch dazu, nicht zu reparieren. Ein Umsteigen in Andrettis zweiten Mk79 lässt der Vertrag nicht zu und so werden Zwischenfälle No. 4 und 5 zur Todesfalle.

Nach dem Debüt Ronnie Petersons in Jahre 1970 hat Schweden 7 Grand Prix Fahrer hervorgebracht, Dänemark 3, Finnland gleichfalls 7, aber Norwegen nicht einen einzigen. Als erster Skandinavier wurde 1982 der Finne Keijo Rosberg Weltmeister, in einem Williams Ford und wie der Brite Mike Hawthorn 1958 mit nur einem Sieg. Keke, Sohn eines Zahnarztes, wurde im schwedischen Stockholm geboren, begann seine Karriere in der Formel V ( auf Volkswagen-Basis) nicht in England , sondern in Österreich und Deutschland. Auch mit der Deutschen Sina verheiratet, beendete Rosberg seine Formel 1-Karriere 1986 nach insgesamt 5 Grand Prix Siegen bei McLaren, um einige Zeit später viele Jahre lang Sport- und Tourenwagenrennen zu fahren. Da hatte er längst sein eigenes Team gegründet, für Tourenwagen und später auch für die Formel 3, kommentierte Grand Prix Rennen für die Fernsehgesellschaften ARD und RTL und wurde Manager seiner Landsleute Mika Pauli Häkkinen und Jyrki Jarvilehto. Als Rosberg dessen Namen aus Marketinggründen auf für Mitteleuropäer und Amerikaner akzeptable JJ Lehto zusammenkürzte, war der Vater des Mannes aus Espoo dem Infarkt nahe. Doch während es für Lehto zur ganz grossen Karriere nicht reichte, vielleicht auch, weil er im Winter 1994 als Teamkollege Michael Schumachers bei Benetton während eines Testunfalles nur ganz knapp einer Querschnittslähmung entgang, wurde Mika Häkkinen zum Star der Jahrtausendwende und Doppelweltmeister 1998 und 1999.

Im 8. Jahrhundert hatte das Seefahrervolk der Wikinger die halbe Welt erobert, im Mittelalter in Europa den Grundstein für ein modernes Staatswesen gelegt, jetzt im 21. Jahrhundert siegen sie auf den Grand Prix Pisten, auch wenn sich an Namen wie Namen wie Leo Kinnunen, Mikko Kozarowitsky (aus Finnland), Tom Belso, Jac Nelleman, Jan Magnussen (aus Dänemark), Bertil Roos und Conny Andersson (aus Schweden) kaum jemand mehr erinnert. Bekannter sind da schon Mika Salo, seit 2001 bei Toyota und wie Häkkinen aus Helsinki stammend, und der Schwede Stefan Johansson, der in den achtziger Jahren für Ferrari und McLaren eine recht passable Anzahl von Punkten holte, aber niemals einen Grand Prix gewinnen konnte.

Für einen war Ronnie Peterson das ganz, ganz Vorbild: Michele Alboreto, Vater aus Italien, die Mutter Lybierin, 194 Grand Prix gefahren und 5 davon gewonnen. 1985 war er hinter Alain Prost Vizeweltmeister in einem Ferrari. Wie Peterson wurde auch Alboreto zeitweise von Conte Zanon unterstützt, als sich seine Karriere in Richtung des sozialen Abstiegs zu verändern drohte. Die Helmfarben eines jeden Fahrers sind Teil seiner Biographie. Alboreto wählte für sich die schwedischen Blau und Gelb. Als er an einem einsamen Abend im April 2001 bei Hochgeschwindigkeitstests auf dem EuroSpeedway nahe der deutschen Hauptstadt Berlin wegen eines geplatzten Reifenschadens von seinem Audi Sportwagen erschlagen wurde, rückte nur wenigen ins Bewusstsein: Ronnie Peterson hat einmal gelebt, ist aber zweimal gestorben.

Klaus Ewald

 

 

 

 

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