> Nach dem Chaos eines Grand Prix brauche ich die Ordnung des Fliegens. <
Niki Lauda

"Aha, Papa Graham ist auch schon da" - Niki Lauda hat die weisse Piper Aztec in den Farben der Zigarettenmarke Embassy längst erkannt. Flughafen Mailand-Linate, irgendwann Mitte der siebziger Jahre und schon damals pflegte ein grosser Teil des Grand Prix - Feldes mit privaten Flugzeugen anzureisen. Noch nicht mit Jets, aber immerhin mit Propellermaschinen. Graham Hill, Fahrer und Teamchef in Personalunion, hatte seinen zweimotorigen Flieger nach seinem Sieg bei dem 500 Meilen von Indianapolis 1966 (in einem Lola Ford) gekauft, erst privat genutzt, später als Transportmittel für das ganze Team von Embassy Hill eingesetzt. Der 29. November 1975 war ein nebliger Samstag. Nach Tests mit dem neuen Hill Ford GH2 im französischen Paul Ricard war das Team auf dem Weg zurück nach England; an Bord der Piper waren neben Hill selbst der Grand Prix Fahrer Tony Brise, der Teammanager Ray Brimble, der Konstrukteur Andy Smallman und die Mechaniker Terry Richards und Tony Alcock. Kurz vor der Landung in Elstree - alle anderen Flughäfen in London waren wegen des Nebels geschlossen - schlug die Piper auf einem Golfplatz auf. Das Team Embassy Hill hörte auf zu existieren. Eine spätere Untersuchung ergab: Beide Höhenmesser waren falsch justiert, der Nebel in der Nacht war also gar nicht die Absturzursache. Durch einen bürokratischen Fehler existierte für die Piper nicht die gesetzlich vorgeschriebene Haftpflichtversicherung. Die Familienangehörigen der getöteten, noch sehr jungen Teammitglieder verklagten Hills Witwe Bette, Mutter dreier heranwachsender Kinder, persönlich auf Schadenersatz und bekamen Recht. Die Queen of Motor Racing verlor das gesamte Familienvermögen und musste wieder als Sekretärin arbeiten. 1996 wurde Graham Hills einziger Sohn Damon Weltmeister in einem Williams Renault.

"Ohne Flugzeug würde ich schon längst keine Rennen mehr fahren," sagt Michael Schumacher, doch im Gegensatz zu seinem Bruder Ralf fliegt der fünffache Weltmeister nicht selbst. Ihre Flugzeuge kosten die Schumachers Millionen Euros, aber der Komfort, nach Rennen und Tests in Europa schon am gleichen Abend wieder daheim bei der Familie zu sein, ist ihnen das wert. Auch die dreifachen Weltmeister Nelson Piquet und Ayrton Senna, trotz gleicher brasilanischer Nationalität fast richtige Feinde, liessen sich von angestellten Piloten an ihr Ziel bringen. Senna jedoch war ein begeisteter Pilot von ferngesteuerten Modell-Flugzeugen.

Eigentümer kompletter Fluglinien waren die Teamchefs Niki Lauda (Jaguar) und Paul Stoddart (Minardi). Lauda, der als Ferrari-Pilot Mitte der siebziger Jahre mehrmals pro Woche mit der Arbeiter-Düsen, einer Linienmaschine von Wien nach Mailand, geflogen war, beteiligte sich später an der kleineren österreichischen Chartergesellschaft Dr Polsterer, ehe er sich Ende der siebziger Jahre mit zwei Fokker Friendship selbständig machte. Lauda erwarb einige Zeit später sogar die Option auf eine DC-10, doch während der Zweiten Energiekrise mit steigenden Treibstoffpreisen, immer höheren Zinsen und einer weltweiten Rezession als Konsequenz, erwies sich dieser Schritt als zunächst viel zu gross. Der Österreicher fror seine unternehmerischen Ambitionen vorübergehend ein, kehrte noch einmal in den Grand Prix Sport zurück und wurde 1984 zum dritten Male Weltmeister. Danach ging es Schlag auf Schlag. Niki Lauda erstritt sich vor Gericht gegen die staatliche Austrian Airlines (AUA), seinem alten Erzrivalen, Verkehrsrechte und ab 1987 auch eine Linienkonzession. Mit den Passagierzahlen stieg auch die Grösse der Flugzeuge, in den besten Zeiten bestand die Flotte der Lauda Air aus 20 Fliegern, beginnend bei der Falcon 20 und endend bei der Boeing 777. Service is our success ist der ebenso einfache wie wahre Werbespruch der Lauda Air, Firmensymbol die Ratte mit der roten Mütze - schlau, schnell und listig: Die Ähnlichkeiten mit dem Chef sind natürlich rein zufällig. Niki Lauda verkaufte der deutschen Lufthansa und später auch AUA Beteiligungen an seinem Unternehmen, die Zukunft stets klar vor Augen. Schlankes Management, einfache, effiziente Strukturen: Fast zehn Jahre flog Lauda Air Gewinne ein, auch im Katastrophenjahr 1991, und der Chef sass noch immer selbst im Cockpit. Doch Ende 1999 wurde die Luft für Niki Lauda immer dünner. Erstmals verbuchte Lauda Air einen Verlust, bedingt durch den schwachen Euro und steigende Zinsen in den USA. Gleichzeitig bliesen die Gewerkschaften, die Lauda stets aus dem Unternehmen fernhalten konnte, die aber durch die Beteiligung der AUA an Einfluss gewonnenen hatten, zum Totalangriff. Sie forderten die gleichen Gehälter wie bei Lufthansa und Austrian Airlines, zuviel für die relativ kleine Lauda Air. Lauda fühlte sich nicht mehr Herr im eigenen Haus, trat als Präsident der Gesellschaft zurück, um wenig später auch seine Anteile, nicht ganz freiwillig, an AUA zu verkaufen, nachdem Lufthansa ihre Anteile ihrerseits an AUA veräussert hatten. Niki Lauda selbst behielt die Mehrheit an der Lauda Air Italia, während sein Lebenswerk vollständig in den AUA-Konzern eingegliedert wurde, aber als selbständige Marke erhalten blieb.

Australiens Paul Stoddart, auch er Pilot, auch er ein richtiger Racer (der seine Grand Prix Autos ebenfalls selbst fahren kann), war bis 2002 Eigentümer von European Aviation. Diese Gesellschaft leistet hauptsächlich Zubringerdienste für die grossen Airlines, doch die Terrorangriffe auf die USA vom 11. September 2001 brachten die gesamte Luftfahrtbranche in grosse Schwierigkeiten. In Amerika waren sogar grosse Liniengesellschaften von der Insolvenz bedroht, den kleineren ging es ganz, ganz schlecht. Ende 2002 entschloss sich Paul Stoddart zum Verkauf von European Aviation, behielt aber seinen profitablen Handel mit Flugzeugersatztteilen.

Intercontinental Testing, also Testfahrten in Übersee, sind aus Kostengründen seit einigen Jahren verboten. Noch in den achtziger Jahren flog der gesamte Grand Prix Zirkus im Winter vor Saisonstart mehrfach nach Brasilien, um in den alten Krokodilsümpfen von Jacarepagua zu testen. Da reichte noch eine einzige Boeing 747 Cargo, um das gesamte Equipment auf die aussereuropäischen Kontinente zu transportieren. Obwohl Transporter und Motorhomes der Teams dorthin nicht mitgenommen werden, hat sich die Zahl der benötigten Grossraumflieger seit Anfang der neunziger Jahre dramatisch erhöht. Big Lift ist eine gigantische Operation, die militärische Dimensionen erreicht, nicht zuletzt, seit Bakersville, das transportable digitale Fernsehzentrum vom Jahr 1996 an an alle alle Strecken gebracht werden muss.

Natürlich haben alle Teams ihre firmeneigenen Flieger, wobei Prestigedenken wie bei den Motorhomes zuweilen über die tatsächlichen Erfordernisse triumphiert. Der Grossvater aller Grand Prix Flieger war einst Sir Jack Brabham gewesen, der einzige Weltmeister auf eigenem Auto (1966 mit dem Brabham Repco V8). Brabham hatte seine Karriere nach dem Krieg in seiner Heimat bei der Royal Australian Air Force als Flugzeugmechaniker begonnen, später wurde er auf einer Abendschule Ingenieur. Brabham bestritt 1955 in Aintree auf Cooper Alta seinen ersten Grand Prix, für Cooper Cars Co. wurde als Weltmeister 1959 & 1960 zur bestimmenden Figur. Da flog er bereits eine Cessna 180, mit dem grösser werdenden eigenen Betrieben (Motor Racing Developments, Brabham Racing Organisation etc.) und seinen heranwachsenden drei Söhnen wechselte er auf die Queen Air 65, die viel mehr Platz bot. Die Fliegerei brachte Brabham im Frühjahr 1968 auf die Idee, erstmals einen Grand Prix Rennwagen mit Flügeln auszurüsten, um die Bodenhaftung zu erhöhen. Testfahrten in Zolder vor dem belgischen Grand Prix in Spa dienten der Verifizierung dieser These, doch Ferrari verfügte, woher auch immer, über genügend Details der Brabham-Erfindung. Jacky Ickx und Chris Amon waren also die ersten Piloten der Geschichte, die über wirklichen Downforce verfügten. Die ersten Flügel machten die Autos im Durchschnitt gleich um zwei Sekunden pro Runde schneller, verursachten durch Materialbrüche jedoch einige schwere Unfälle. In Monaco 1969 schritt die F.I.A. endlich ein und schrieb verbindliche Maximalmasse für die vorher bis zu zwei Meter hohen Heckflügel vor.

Colin Chapman folgte Brabham als nächster Grand Prix Flieger, mit Graham Hill, Jochen Rindt, Chris Amon und Francois Cevert, der nächtliche Alleinflüge über alles liebte, war die Luftflotte des Grand Prix Sports schon ziemlich komplett. Jackie Stewart erwarb zwar 1966 in Australien ebenfalls eine Privatpilotenlizenz, flog aber niemals selbst. Der Popstar unter den Grand Prix Piloten, auch er inzwischen geadelt, fliegt Linie oder Charter, als Botschafter des Ford Konzerns später auch mit dem firmeneigenen Business Jet. Chapman war der erste Teamchef, der 1968 einen Vertrag mit einem kommerziellen Sponsor, der Zigarettenmarke Gold Leaf, unterzeichnen konnte. Ab 1972 wurde Team Lotus in den Farben von John Player Special aus dem gleichen Hause noch viel berühmter und Chapman liess seine zweimotorige Navajo Chieftain ebenfalls in Schwarz und Gold lackieren. Einmal musste Mister Lotus wegen Treibstoffmangels auf der spanischen Hippie-Insel Ibiza notlanden. Die Landschaft um den Landeplatz gefiel ihm so gut, dass er dort wenig später ein grosses Grundstück kaufte und ein Ferienhaus baute. Dort schrieb Chapman Mitte der siebziger ein Thesenpapier von 27 Seiten Umfang, seinem Aerodynamiker Peter Right zur Pflichtlektüre gegeben. Die praktische Umsetzung Chapmans theoretischer Überlegungen war die Erfindung des Flügelautos mit aerodynamischen Profilen in den Seitenkästen, abgedichtet durch Schürzen aus speziellem Kunststoff: Eine von vielen genialen Ideen aus dem Hause Team Lotus. Mit den Lotus Ford der Typen 78 & 79 belegten Mario Andretti und Ronnie Peterson 1978 überlegen die Plätze 1 und 2 in der Weltmeisterschaft und Lotus gewann selbstverständlich auch den Konstrukteurwettbewerb.

Jackie Stewart und Denny Hulme nahmen in den sechziger und siebziger Jahren neben der Weltmeisterschaft auch regelmässig an den Rennen der CanAm Serie mit zweisitzigen Rennwagen in Kanada und den USA teil. Da sassen sie mehr in Flugzeugen als in ihren Rennwagen-Cockpits und Stewart nannte die Rennen in der Neuen Welt völlig emotionslos My Atlantic Business. Doch der Schotte erkrankte 1972 an einem Magengeschwür, die Ärzte beendeten Stewarts Rennen zwischen den Kontinenten. Hulme, der Bär, machte der Jet Lag angeblich nichts aus, doch McLarens Dollarjäger in Amerika wurde reich, aber nicht alt: Er starb 1992 im Alter von nur 56 Jahren an einem Herzinfarkt - den Tod seines einzigen, zwanzigjährigen Sohnes Martin durch einen Badeunfall hatte er nicht verwinden können.

Das Traumflugzeug der Grand Prix Familie war einst der Lear Jet des amerikanischen Herstellers Gates. Der war nicht nur einer der ersten Executive Jets überhaupt und damit ein richtiges Prestigeobjekt. Die Maschine war ursprünglich als Kampfflugzeug konstruiert worden und hatte daher "ein Handling wie ein Rennwagen" (Francois Cevert). Einer der ersten Teamchefs, der einen Learjet sein eigen nannte, war Amerikas Motor-Magnat Roger Penske, wie der Boss selbst im blau-gelben Outfit des Tradtionssponsors SUNOCO (für Sun Oil Company, einem Mineralölkonzern).

Fluggesellschaften treten als Sponsor von Grand Prix Teams nur ganz selten auf. Die unbewusste Assoziation von meist harmlosen Rennunfällen mit tödlichen Flugzeugabstürzen ist beim breiten Publikum ein psychologischer Nachteil von grosser Relevanz. Brasiliens VARIG unterstützte 1978 das noch junge Arrows Team bei seinem ersten Einsatz, die Gelder von European Aviation retteten 2001 Minardi vor der Insolvenz. Australiens grösste Fluglinie Quantas war einige Zeit lang der Event-Sponsor ihres heimischen Grand Prix. British Air Ferries (BAF) aus der Familie des Britischen Grand Prix Fahrers Rupert Keegan waren Ende der siebziger Jahre Co-Sponsor im Team Surtees. Zu jener Zeit machte eine BAF Maschine auf einem holländischen Strand eine Bruchlandung, weil auch ihnen der Treibstoff ausgegangen war. Keegan und seine Begleiter entkamen dem Unfall nur leicht verletzt. Ebenfalls mit relativ leichten Verletzungen überlebte Schottlands David Coulthard 2000 einen Absturz seines gecharteten Lear Jets im zentral-französischen Lyon. Coulthard, seine damalige Freundin Heidi und ein Begleiter waren auf dem Weg vom Englischen Brooklands zu einem Termin in Nizza im Süden Frankreichs, als nach etwa zwei Dritteln der Strecke Probleme mit einem der beiden Triebwerke auftraten. Die genehmigte Notlandung in Lyon ging völlig daneben, das Cockpit des Lear Jets wurde völlig zertrümmert, die Maschine fing dazu noch Feuer. Mit gebrochenen Rippen belegte Coulthard im folgenden Grand Prix von Spanien den zweiten Platz, während die beiden Piloten den Absturz nicht überlebt hatten.
Sponsoring in relativ grossem Stil betreiben die Logistik-Konzerne FedEx und DHL, eine Tochterfirma der Deutschen Post World Net, die beide eigene Cargo-Flotten unterhalten. FedEx (für Federal Express) betätigt sich seit einigen Jahren als Co-Sponsor von Benetton, Ferrari und Williams. DHL präsentierten sich früh im Jahr 2002 auf ihrem Heimatflughafen Brüssel als Titel-Sponsor des Irischen Jordan Teams.

Dass Motorsport gefährlich werden kann, ist allgemein bekannt. Das Flugzeug gilt statistisch gesehen als das sicherste Transportmittel und auch alte Flugzeuge sind kein grösseres Risiko, werden sie nur gut gewartet. Eine von Niki Laudas Boeing 767-300-ER trug den Namen Mozart (die baugleiche Schwestermaschine heisst übrigens Johann Strauss). Am 26. Mai 1991 war sie gerade 14 Monate alt, praktisch also fabrikneu. Nach dem Start in Bangkok hatte sie ihre Reiseflughöhe bereits erreicht. Die Geschwindikeit betrug etwa 950 km/h. Heim nach Wien würde es etwa die Länge eines durchschnittlichen Arbeitstages dauern. An Bord waren 213 Passagiere, darunter viele Studenten der Wirtschaftswissenschaften, die mit ihren Professoren auf einer Exkursion in Asien gewesen waren. Kapitän auf Flug Nr. NG 4 war der Amerikaner Tom Welch, 48, neben ihm sass als Co-Pilot Josef Thurner,41, aus Österreich, immens erfahrene Leute und zwei von insgesamt 70 Piloten der Lauda Air. Hinter ihnen in der Kabine arbeiteten acht weitere Crewmitglieder. Die Boeing 767 wird seit 1982 gebaut, bis 1991 wurden rund 350 Flugzeuge dieses Typs weltweit verkauft und noch nie war bis dahin eine von ihnen abgestürzt. Um etwa 22:30 CET, ungefähr eine Viertelstunde nach dem Start in Thailand, ging bei der Mozart in 25.800 Fuss am linken Triebwerk plötzlich die Schubumkehr auf. Die Piloten erkannten den Fehler, aber sie waren machtlos. Der Flieger legte sich in Sekundenschnelle aufs Dach, erreichte Überschallgeschwindigkeit und brach schliesslich in der Luft auseinander. An der Grenze zu Burma gab es keine Überlebenden.
Wer in den USA ein Flugzeug betreiben will, muss die strengsten Vorschriften erfüllen. Aber die Behörden FAA (für Federal Aviation Authority) und NTSB (für National Transportation Safety Board) sind, wie übrigens auch die NASA, geprägt von bürokratischen Strukturen ungeheuren Ausmasses. Gegen diese anzugehen, kommt fast dem Kampf des Don Quichotte gleich. Niki Lauda hat diesen Kampf aufnehmen müssen. Die Schubumkehr der Mozart war in fast allen Boeing, aber auch Airbus Modellen installiert. Das Unglück über dem thailändischen Dschungel hätte sich jederzeit wiederholen können. Hundertausende Passagiere waren gefährdet. Niki Lauda hat diesen Kampf, geführt auch mit aller Härte gegen sich selbst, gewonnen. Auch gegen Boeing, auch gegen die Presse. Aber für die Wahrheit. In der Folge wurden alle betreffenden Flugzeuge nachträglich modifiziert. Niki Laudas Zivilcourage hat Tausenden von Flugpassagieren das Leben gerettet.

Lauda hat den Autorennsport überlebt und auch die Anfangstage seiner Fliegerei. Für andere war dies nicht selbstverständlich. Ron Flockhard stürzte 1962 in Australien ab, Carlos Pace 1977 in Brasilien und Harald Ertl 1982 in Deutschland. David Purley, Grand Prix Fahrer und Fallschirmjäger, Unternehmer und Konstrukteur (Lec Ford), aber auch Bomber-Pilot, stürzte 1985 an der englischen Südküste bei einer Demonstration mit einem historischen Kampfflugzeug ab. Der Flughafen Mailand Linate kommt nicht aus den Schlagzeilen. Am 8. Oktober 2001 kollidierte im Nebel eine Cessna von vier deutschen Geschäftsleuten am Boden mit einem Vekehrsflugzeug der SAS, 118 Menschen starben. Das Bodenradar des Flughafens war schon seit einem Jahr defekt, die Markierungen auf der Rollbahn waren unzureichend. Einige Monate raste das Sportflugzeug eines anderen Geschäftsmannes unter misteriösen Umständen in den Pirelli Tower von Mailand, statt in Linate zu landen: Die verkleinerte Kopie der Tragödie des 11. September. Die Geschichte wiederholt sich manchmal und es liegt an uns, aus ihr auch zu lernen.

Klaus Ewald

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