Cosworth 

 

Cosworth Engineering Ltd.

Cosworth Racing Ltd.  (bis 2004) und Cosworth Technology Ltd.

Cosworth Ltd. (ab 2005)

 

Die Formel 1-Geschichte

 

 

1. Firmengeschichte im Überblick

 

1.1. Die ersten Jahre

 

Gründer und über 20 Jahre Eigner der in Northampton ansässigen Firma für Rennmotorentechnik waren die beiden englischen Ingenieure und Konstrukteure Mike Costin, geboren 1929, und Keith Duckworth, geboren 1933. 1958 gründeten die beiden Freunde, deren Idee während der gemeinsamen Arbeit bei Lotus geboren wurde, die Firma Cosworth Engineering Ltd. Der Name Cosworth setzte sich aus Teilen der Namen der beiden Gründer zusammen. Duckworth war dabei der führende Kopf des Unternehmens in jeglicher Hinsicht und trat entsprechend in der Öffentlichkeit auf. Der in seinem Beruf seinerzeit etwas erfahrenere Mike Costin bevorzugte die Arbeit im Hintergrund. Sein Bruder Frank war ebenfalls Konstrukteur und arbeitete im Laufe der Jahre erfolgreich u.a. bei Vanwall, Lotus und March. Schnell gesellte sich Bill Brown, der gemeinsam mit Duckworth die Uni besuchte hatte, hinzu, anfangs nur aushilfsweise, ab 1960 dann fest integriert. 1959 ergab sich die wichtige Verbindung zu der kleinen Motorenwerkstatt von Ben Rood, der anfangs gelegentliche Auftragsarbeiten großzügig für Cosworth ausführte und sich schließlich Cosworth anschloß. Die ersten Angestellten 1958 und 1959 waren Les Spilsbury und dann Bill Pratt.

Die meisten der Männer der „ersten Stunde” blieben Cosworth über Jahrzehnte hinweg bzw. bis zu ihrer Pensionierung treu. Brown verließ 1974 Cosworth, um sich im Boots-Geschäft zu betätigen.

 

Costin und dann auch Duckworth arbeiteten seit 1953 bzw. 1957 für Colin Chapman als Techniker und Konstrukteure, die beiden verstanden sich bald sehr gut und ergänzten sich hervorragend auf technischem Gebiet. Doch Duckworth wurde es bald leid, Getriebe zusammenzustecken und sich Anweisungen geben zu lassen, die dann noch seinen Vorstellungen widersprachen. Nach nicht mal einem Jahr entschied Duckworth, sich selbständig zu machen und fand einen Partner für diese Pläne eben in Mike Costin, zusammen gründeten sie noch 1958 die Firma Cosworth Engineering Ltd. Duckworth hatte bei Lotus gekündigt, Costin blieb jedoch noch bis Juli 1962 an Chapman gebunden, er war in den 50er Jahren bei Lotus ein unverzichtbarer Partner auf technischem Gebiet für Chapman. Der hatte ihm kürzlich erst einen neuen, mehrjährigen Arbeitsvertrag gegeben und aufgrund seiner familiären und finanziellen Situation hielt es Costin für das Beste vorerst Entgeltempfänger bei Lotus zu bleiben, wo er  - mit Rennfahrerambitionen - auch die meisten Testfahrten hinter dem Lenkrad absolvierte, was er dann einige Zeit auch bei Cosworth tat. Costin mußte es auch hinnehmen, daß Chapman ihm im Rahmen seines Arbeitsvertrages verbot, nebenher noch für eine andere Firma zu arbeiten. Wenngleich Chapman nicht alle Aktivitäten Costins für Cosworth unterbinden konnte, lastete in den ersten Jahren fast alles auf Duckworth. Davon abgesehen gab es offenbar keine maßgebenden Diskrepanzen, denn bereits ab 1959 entwickelte sich eine rege Zusammenarbeit zwischen Lotus und Cosworth, auf den Sektoren Straßen- und Rennwagen.

 

Als vorerst einzig aktiver Part von Cosworth hatte Duckworth 1958, nachdem er zwischenzeitlich noch für sich alleine in einer Garage von John Campbell-Jones gearbeitete hatte, im Norden von London (Friern Barnet) ein winziges Backstein-Lagergebäude zum Arbeiten gefunden. Zu den ersten Maschinen, die man sich beschaffte, gehörte eine Motorenbremse, einiges vom technischen Equipment wurde auch bei Ben Rood in dessen Motorenwerkstatt stationiert. 1961 zog die kleine Firma Cosworth Engineering Limited in die bisher von Lotus genutzten Räume in Edmonton ein. Bald liefen die Vorbereitungen für einen eigenen Fabrikbau in Northampton - nördlich von London mit der auch jetzt noch gültigen Adresse St. James Mill Road -, der 1964 bezogen werden konnte. Unweit davon war dann bereits 1969 ein weiteres, größeres Firmengebäude entstanden. 

 

In den ersten Jahren waren bei Cosworth Duckworth und die Angestellten mit Tuning und Wartung von Motoren beschäftigt. Schon 1959 gab es eine Verbindung zu Ford. Für die Formel Junior suchte man einen geeigneten Basis-Motor. Der neu herausgekommene Ford-Anglia schien mit dem leichten 1-Liter-4-Zylinder-Motor (Ford 105E) das passende Aggregat zu haben. Man beschaffte sich einige Exemplare und Duckworth arbeitete in aller Eile an dem Umbau, damit der Motor noch im Dezember rennfertig für den eigenen Einsatz in dafür beschafften Chassis sein würde. Beim Training zum ersten F-Junior-Antritt gingen jedoch beide Autos kaputt. Aus 2 Motoren montierte man einen funktionstüchtigen und bot ihn Chapman für den Renntag an. So bestritt am 26.12. 1959 mit einem Lotus-Chassis ein Cosworth-Motor sein erstes Rennen. In der Folge bereitete die Ford-Kurbelwelle besondere Probleme, bis man schließlich eine eigene Kurbelwelle entwarf und einbaute. Prompt lief der Ford 105E-Reihen-Vierzylinder problemlos. Diese Motoren bekam gleich Lotus und Jim Clark gewann in Brands Hatch 1960 auf Anhieb mit dem mit der Cosworth-Kurbelwelle ausgerüsteten Ford-Motor. Schnell bekundeten andere Teams Interesse und innerhalb weniger Monate belieferte Cosworth rund das halbe Formel-Junior-Starterfeld mit den eigenen Kurbelwellen bzw. den so ausgerüsteten Motoren. Dazu ist auszuführen, daß zu jener Zeit BMC-Motoren in unteren Rennformeln weit gebräuchlich waren, außerdem nutzte nicht nur Cosworth die Ford-Motoren als Ausgangsbasis für Rennmotoren, gleiches tat auch die 1959 gegründete Firma Holbay, die ebenfalls die Ford 105E für die F Junior vorbereitete. Jedoch waren bald die Ford 105E-Motoren von Cosworth die vorzugsweise eingesetzten Aggregate in der Formel Junior. Dies ist der erste Erfolg von Cosworth und die Ausgangsbasis für das Kommende. In der Folge entwickelte Cosworth diesen Motor, immer ausgehend vom Ford-Serien-Motor 105E, weiter, auf Basis der Motoren der Ford-Cortina (u.a. 109E, 116E) entstanden bis Mitte der 60er Jahre Renn- und Straßenwagenmotoren in Hubraumausführungen bis zu 1,6 Liter, die Motoren kamen u.a. in Straßenwagen von Lotus und Ford zum Einsatz. Für die ab 1965 neue 1-Liter-Formel 3 wurde der bisherige F-Junior-Motor (1 Liter) umfassend modernisiert und ergab den MAE (Modified Anglia Engine). Indes hatte Cosworth für die neue Formel 2 ab 1964, bis 1966 ebenfalls mit 1-Liter-Reglement, auf Ford-Cortina-Basis den SCA-Motor entwickelt, welcher erstmals einen komplett von Cosworth konstruierten Zylinderkopf besaß. Den größten Entwicklungsschritt vollzog Cosworth mit dem ebenfalls auf Ford-Cortina Basis (116-E ) beruhenden FVA für die ab 1967 geltende 1,6-Liter-Formel 2. Das entscheidende Merkmal dieses Motors war die von Cosworth umgesetzte Vierventiltechnik, welche zwar schon lange bekannt, aber nur schwer beherrschbar war, um die theoretisch erzielbaren Ergebnisse wirklich zu erreichen. Der FVA war schließlich die Voraussetzung für den DFV. Die Motoren auf Basis des Ford 105E, die SCA und FVA, allesamt Reihenvierzylindermaschinen, wurden von einigen Teams bzw. Privatiers, die keinen passenden Motor hatten, aber trotzdem mal einen Grand Prix mitfahren wollten seit 1963 sporadisch und hilfsweise (denn sie nutzten das jeweils bestehende Hubraum-Limit - bis 1965 1,5-Liter, ab 1966 3 Liter - nicht aus) auch in der Formel 1 eingesetzt (unter der Bezeichnung Ford oder Cosworth), der FVA war im Rahmen von Formel 1-Rennen sogar noch bis 1969 anzutreffen.

Mit den als Ford LF bezeichneten Motoren (Reihen-4-Zylinder) und dem 1966 bei McLaren eingesetzten Ford V8 hatte Cosworth übrigens nichts zu tun, es handelte sich bei letzterem um einen im Aufrag von McLaren für die Formel 1 u.a. von Traco Engineering überarbeiteten Ford-Indy-Motor.

Seit 1960 beschäftigte sich Cosworth auch mit dem Tuning von Ford-Serien-PKW’s, der erste davon war der Ford Cortina GT, zum Partner wurde auch Lotus mit seinen Kleinserien.  

 

 

1.2. Der Beginn der Ehe mit Ford

 

Der große Aufschwung kam mit 1967, nachdem Chapman 1965 die Verbindung Ford-Cosworth innitiiert und Hayes diese wenig später eingefädelt hatte (siehe unten zu DFV). Ford hatte die Leistungen und Erfolge von Cosworth mit den bisherigen Entwicklungen auf Ford-Serienmotoren beruhend, registriert. Initiator war aber Colin Chapman von Lotus, der seit 1960 eng mit Cosworth bei seinen Projekten zusammenarbeitete. Chapman behalf sich vorerst mit BRM-Aggregaten, wünschte sich aber eine leichte, im Fahrzeugverbund mittragende Neukonstruktion und zwar von Cosworth. Im Frühjahr 1965 hatte er mit Duckworth seine Wünsche diskutiert, der sah grundsätzlich die Möglichkeit, in unbestimmter Zukunft einen GP-Motor, und zwar einen V8, zu bauen, davor wollte er aber erst sein F2-Projekt (FVA) zum Laufen bringen und vor allem würde er eine größere Menge an Geld benötigen. Cosworth war in Motorsportkreisen bereits ein Begriff, Duckworth traute man den Bau eines brauchbaren Grand Prix-Motors zu, doch weder Cosworth noch Lotus hatten die finanziellen Mittel für die Realisierung solch eines Motorenprojektes. Zu Beginn des Jahres 1965 diskutierte Chapman bei einem Abendessen mit dem Vizepräsidenten von Ford Europa, Walter Hayes, einem enthusiastischen Motorsport-Befürworter, seine Wünsche und Ideen, was die Firma Cosworth mit einbezog.  Auch Hayes kannte Duckworth gut und unterhielt sich mit ihm konkret zu den Möglichkeiten eines GP-Motors. Einen Monat später hatte Hayes in Detroit Henry Ford II vom Formel 1-Engagement überzeugt und die Zusage über umgerechnet 100000 englische Pfund bekommen. Die Erfolge, die Ford später für den eigenen Namen verbuchte, gingen also nicht auf die eigene Initiative zurück. Ford setzte zwar in den USA auch eigene Rennmotoren ein, um den europäischen Rennsport kümmerte man sich selbst aber kaum, ohnehin maß man dem Rennsport noch keine große Bedeutung zu. Als Partner zur Realisierung des Plans war aufgrund der Vorgeschichte zwischen Chapman und Duckworth von Beginn an Cosworth vorgesehen. Cosworth sollte bei gewissen groben Vorgaben, eigenständig den Motor konstruieren und bauen. Im Oktober 1965 war die Zusammenarbeit an sich beschlossene Sache, zum 1. März 1966 trat seitens Ford der Vertrag mit Cosworth in Kraft, Duckworth ließ sich aber mit der Gegenzeichnung noch bis zum 23. Juni 1966 Zeit. 

 

Gegen die Zahlung von 100000 Pfund von Ford an Cosworth verpflichtete sich die Motorenschmiede, für Ford und unter deren Namen Motoren für die Formel 1 und Formel 2 zu konstruieren und zu bauen. Dabei bezog sich die Zusammenarbeit nicht nur auf die Formel 1, es gab vielmehr 4 Schwerpunkte, darunter auch das Tuning für die Ford-Serienproduktion. Inbegriffen war der bereits bei Cosworth in Entwicklung befindliche FVA-Motor auf Basis des Ford-Cortina-Vierzylinderreihenmotor mit 1600 ccm. Das heißt, daß Ford praktisch nachträglich die Rechte an dem bisher erzielten Cosworth-Knowhow am FVA und damit an der Vierventiltechnik erwarb.

Der Formel 1-Motor sollte nach Duckworth’ Plänen ein mittragender 90°-V8 mit 3 Litern Hubraum sein, der wie der Formel 2 einen Leichtmetallzylinderkopf mit 4 Ventilen pro Zylinder haben sollte. Im übrigen war Bedingung, daß der Motor bis Mai 1967 einsatzbereit sei. Ford würde den Motor übernehmen und ihn an ein noch nicht bezeichnetes Team vergeben.

Offiziell nicht benannt, aber klar war, daß Lotus der Ford-Partner sein sollte. Lotus schloß mit Ford einen Exclusiv-Vertrag, der für 1967 galt, über die Lieferung dieser Motoren. Cosworth selbst hätte nicht das Budget für ein solches Projekt gehabt, von Ford wurde man vorerst mit - den mittlerweile legendären - 100000 Pfund ausgestattet, die allerdings in 3 unterschiedlichen Raten bis Anfang 1968 ausgezahlt wurden. Hayes hatte aber gegenüber Cosworth schon durchblicken lassen, daß er notfalls noch etwas mehr Geld locker machen könnte. Für Cosworth war der DFV eine riesige Herausforderung und seitens Ford ein Vertrauensvorschuß, denn Cosworth hatte bislang noch keinen Motor komplett selbst gebaut, sondern nur Motoren überarbeitet bzw. umgebaut, jedoch auch schon einen eigenen Zylinderkopf 1964 entwickelt. Verlockend war jedoch das in Arbeit befindliche Vier-Ventil-Konzept.  

Offiziell war das Aggregat ein Ford-Motor, was auch auf den Zylinderkopfdeckeln abzulesen war (bewußte Ausnahme die Saudia-Williams von 1978 bis 83, auf deren DFV-Zylinderkopfdeckeln „Cosworth” stand, was aufgrund des arabischen Sponsors politisch begründet war, später tauchten diese Deckel sporadisch bei anderen auf). Ausschließlich der Name Ford war dann, sofern vermerkt, auch auf den Autos zu lesen. Zum Ärger von Ford manifestierte sich umgangssprachlich die Bezeichnung Ford-Cosworth und bald auch nur noch Cosworth, obwohl die großen Erfolge für die Öffentlichkeit demonstrativ unter der großen „Ford-Pflaume” gefeiert wurden. Schon bald zählte die Firma Cosworth zu den bekanntesten und erfolgreichsten Rennmotorenherstellern der Welt. Der liebevoll „Cossie” genannte 3-Liter-Motor sollte auf insgesamt 155 GP- und auf 22 WM-Siege (12 Fahrer-WM) bringen, die mindestens 375 gebauten Exemplare waren bei rund 45 Teams im Einsatz.  Die Gründe des Erfolges lassen sich nicht allein nur an zwei oder drei Personen und Gründen festmachen. Keith Duckworth war aber über die Jahre hinweg der unermüdliche Schöpfer in technischer, ideeller und wirtschaftlicher Hinsicht. Ford-Mann Hayes war zutiefst beeindruckt von den Leistungen Duckworth’ und seiner Leute und versuchte, deren Weg in die richtige Richtung zu unterstützen und die Förderung durch Ford auszubauen. Grundlage für den Erfolg in technologischer Hinsicht war die von Duckworth früh umgesetzte Standardisierung der Bauteile, was eine Voraussetzung für die einer Fließbandproduktion ähnelnden Herstellung der Rennmotoren war. Der Startschuß zum Höhenflug war 1969 die Freigabe der Motoren durch Ford, indem die Motoren der DF-Serie zu einem frei käuflichen Produkt wurden. Cosworth konnte die Nachfrage anfangs nicht befriedigen, wodurch Expansion und Vergabe von Aufgaben an Fremdfirmen notwendig wurden. Durch die Standardisierung der Bauteile war der Cosworth-Motor ein überall und lange nutzbares Produkt mit vielseitiger Verwendung, zumal es diverse Ableger geben sollte. Ford und Cosworth ernteten gleichermaßen die Früchte der blühenden Unternehmung, deren Ausmaß seinerzeit weder zu ahnen noch geplant war. Und der im Zusammenhang mit Ford und Cosworth bekannte Spruch sollte hier nicht fehlen: Nie waren 100000 Pfund so gut angelegt, wie 1966 bei Cosworth.           

 

 

1.3. Besitzerwechsel und Entwicklung von Cosworth in den 80er und 90er Jahren

   

Im Frühjahr 1980 verkauften Duckworth (85 Anteile) und Costin Cosworth an die englische Firma United Engineering Industries (u.a. Rüstung, Unterhaltungselektronik, Gesamtumsatz z.B. 1988 ca. 140 Mio Pfund), Duckworth wurde zum Direktor bzw. Vorstandsvorsitzenden ernannt. Costin wurde Vorstandsmitglied, beide kümmerten sich auch weiterhin um ingenieurstechnische Belange, jedoch zogen sie sich in den folgenden Jahren immer weiter davon zurück. UEI wurde 1988 vom Medien- und Elektronikkonzern Carlton Communications, einem britischen Zweig des Berlusconi-Imperiums, übernommen, die boten Cosworth Ende 1989 aber bereits auf dem Markt an, Interessenten waren u.a. Ford, FIAT und GM. Schließlich übernahm im März 1990 der Vickers-Konzern Cosworth. In all den Jahren wurde die Zusammenarbeit mit Ford, die, durch das Erteilen der Aufträge, die Rechte an den Motoren stets behielten, fortgeführt. Die jeweiligen Eigner von Cosworth hatten sich kaum in die Arbeiten und Strukturen von Cosworth eingemischt, das änderte sich etwas mit Vickers, die ihre eigenen Leute an die Cosworth-Spitze stellten und mit der späteren Ford-Übernahme hatte Cosworth jedwede Eigenständigkeit verloren.

Gegen Ende der 80er Jahre war Cosworth zu einem Betrieb mit rund 30 Mio Pfund Jahresumsatz geworden. Allein an Motoren aus der DF-Familie wurden 1989 rund 110 Sück gebaut (DFV F3000-Ausführung, DFR, DFX und dessen Ableger DFS). 1993 beschäftigte die Firma Cosworth über 400 Mitarbeiter und war zu einem nicht unbedeutenden Wirtschaftsfaktor in der Region geworden. Längst arbeitete man nicht mehr nur in Northampton, es waren Produktionsstätten im nahen Wellingborough, 1985 (Fertigung, Montage), und in Worcester bzw. Warndon (jeweils Gießerei) eingerichtet worden. Eine amerikanische Zweigstelle gab es seit 1993 in Torrance, wo u.a. die DFX-Motoren gewartet wurden. Cosworth hatte im Laufe der Jahre eine Abteilung für die Entwicklung und Herstellung eigener Produktionsmittel aufbauen müssen, da  bestimmte Spezialwerkzeuge oder -maschinen nicht zu kaufen waren. Chef dieser Abteilung wurde Ben Rood, der auch zu Beginn der 90er Jahre dabei war. Ford pflegte in der Regel die Verträge mit Cosworth jeweils alle bzw. für 3 bis 4 Jahre abzuschließen. Am Scheideweg stand man 1994 mit der Trennung von Benetton und dem Wechsel zum 3,5-Liter-Reglement, doch Ford erneuerte den Vertrag wieder für 3 Jahre. 

 

Duckworth, der auch nach dem Verkauf seiner Anteile lange Zeit weiterhin in der Technikabteilung und Frontmann von Cosworth blieb, hatte einige gesundheitliche Probleme, bereits 1973 hatte er eine Herzattacke erlitten, 1987 unterzog er sich erfolgreich einer Herzoperation. Aus gesundheitlichen Gründen trennte er sich schließlich Ende August 1988 von seinen Funktionen und ging in Pension, gerüchtehalber hieß es, daß er Ärger mit Costin gehabt hätte. Cosworth machte Duckworth jedoch zum Ehrenpräsidenten und Berater. Mike Costin, der die Öffentlichkeitsarbeit stets lieber Duckworth überlassen hatte, übernahm am 30. August 1988 dessen Posten des Vorstandsvorsitzenden, 1990 ging er in den Ruhestand, weil der neue Eigner Vickers im März erst den Rolls Royce-Mann Mike Dunn und kurz darauf Dr. Peter Nevitt an die Spitze von Cosworth stellte. Die technische Leitung hatte 1988 Richard Scammell von Duckworth übernommen, seine rechte Hand wurde der seit 1984 bei Cosworth arbeitende Ingenieur Nick Hayes, der die Motorenprojekte der 90er Jahre leiten sollte.   

   

Cosworth war in den Jahrzehnten der Zusammenarbeit mit Ford zu deren Denk-, Konstruktions- und Fertigungszentrale für Fords Rennaktivitäten geworden. Neben den Formel-Serien, incl. USAC/CART/IndyCar, deckte Cosworth auch das Rallye-Engagement von Ford ab. Ford Cosworth-Motoren breiteten sich durch die weit gefächerte Kundschaft und deren Betätigungsfeld schnell über die ganze Welt aus (ein Überblick findet sich unten).  

 

Einerseits schuf sich Cosworth ein zweites Standbein mit einer begrenzten und speziellen Serienfertigung vor allem von Kolben (z.B. 1988 rund 40000 Kolben), dabei waren Auftragsfertigungen und Produkte, die auch auf den freien Markt gingen. So stammten auch die Kolben für den ab 1989 eingesetzten Formel 1-Lamborghini-V12 von Cosworth. Zum Beispiel bewegten sich in der Maschine des 1992 erschienenen Luxus-Sportwagens Aston Martin Virage Vantage 6,3 Cosworth-Kolben.

Auch bei größeren Projekten arbeitete man nicht ausschließlich für Ford, so gab es Aufträge anderer Hersteller wie z.B. Mercedes und Opel (GM) bzw. Kooperationsverträge (1986/87 Yamaha). Bis zum Ende der 80er Jahre hatte sich die Einnahmeverteilung bei Cosworth soweit verschoben, daß rund zwei Drittel der Einnahmen aus der Serienproduktion und nur ein Drittel aus dem Rennsport kamen.  

 

1984 entschloß sich die Ford Motor Company zu einem größeren Engagement und finanzierte für die Formel 1 einen Turbo-Motor, der 1986 und 87 zum Einsatz kam. Damit begann der bis ins nächste Jahrhundert nahtlos andauernde Einsatz von Ford-Werksmotoren. Obwohl sich an der Bedeutung von Cosworth für Ford nichts geändert hatte, rückte der Name Cosworth für rund 15 Jahre in der Öffentlichkeit in den Hintergrund, da Ford mit dem größeren, auch technischen Engagement den eigenen Namen deutlich in den Vordergrund stellte. 

So wurde ab 1992 auch mit dem neuen, ebenfalls bei Cosworth entworfenen CART-Motor XB verfahren, der ausdrücklich als Ford-Motor an ausgesuchte Teams ging.

 

Mit den F1-Motorengenerationen 2 und 3 setzte man das V8-Konzept fort, und 1994 wurde der hochgestochene Ford EC-Zetec-R mit dem eigentlich unzeitgemäßen V8-Konzept Weltmeister, was durch die traurigen Umständen des Unfall-Todes des Williams-Renault-Fahrer Ayrton Senna und mit Hilfe von Benetton und Michael Schumacher gelang. Mit dem Wechsel zurück zur 3-Liter-Formel war es mit den - zuletzt mühsam erkämpften - Erfolgen vorbei. Bis ins nächste Jahrhundert hinein war man der wechselnden Konkurrenz nie mehr voll gewachsen.

Es hieß aber auch, daß das Equipment und das Know How bei Cosworth in den 90er Jahren nicht mehr dem neuesten Stand entsprach. Recht spät in den 80er Jahren hatte man die auf 400 Beschäftigte gewachsene Firma teilweise auf CAM (McDonnell/Douglas) umgerüstet. Bewußt zögerlich und eng begrenzt wurde in den 80er Jahren auch auf CAD umgestellt, bevorzugt arbeitete man weiterhin an Zeichenbrettern. So wurde erst im Laufe von 1997 das Konstruktionsbüro verstärkt auf CAD umgerüstet.

 

Im August 1997, vor dem Ungarn-GP, schloß Ford mit Cosworth, trotz der Probleme mit dem seit 1996 im Einsatz befindlichen Formel 1-V10-Motor, einen neuen Vierjahresvertrag. Rund 270 Cosworth-Leute arbeiteten allein am Formel 1-Motor.

 

Im Laufe des Jahres 1993 war Chris Woodwark, der lange Jahre leitender Manager bei British Leyland und dann bei den Rover-Firmen war, neuer Chief Executive von Cosworth geworden,  mit denen er, der bald auch Chef von Rolls Royce Motor Cars wurde und in die Direktoren-Etagen des Vickers-Konzerns aufstieg, zunächst große Pläne hatte, die, bezüglich Modernisierung und Schaffung von Grundlagen für eine zukunftsorientierte Strategie zu einem zu etablierendes High-Tech-Unternehmen ansatzweise Umsetzung fanden, nach nur wenigen Jahren jedoch den globalen Konzern-Interessen Vickers geopfert wurden.  

 

 

1.4. Die Teilung der Firma Cosworth Engineering in Cosworth Racing

        und Cosworth Technology

 

So bahnte sich Ende 1997 eine für Cosworth und Ford bedeutende Entwicklung an. Der als Vickers-Chef agierende Chris Woodwark schrumpfte den Konzern, damit inbegriffen sollte eine Umstrukturierung der Tochterfirma Cosworth sein. Vickers verfügte über die Marke Rolls Royce und wollte diesen Firmenteil ab November 1997 verkaufen. Möglich schien aber auch der Verkauf von Cosworth, Interesse hatten VW, BMW, Mercedes. Unverständlicherweise verschlief 1998 Ford diese Entwicklung auf dem Weltmarkt der Autokonzerne. BMW und VW boten um Rolls Royce, zuerst schien BMW das Rennen zu machen, doch im Juni 1998 gab die Vickers-Gruppe dem mehr bietenden VW-Konzern den Zuschlag für den Kauf von Rolls Royce, vor allem aber war dem Geschäft ein Angebot der VW-Tochter Audi nachgeschoben worden, auch Cosworth von Vickers zu kaufen. Vickers stimmte auch diesem Angebot zu, so daß Audi und damit praktisch VW im Juni (vor Frankreich-GP) über Cosworth verfügten. Die Ford-Motorsportzentrale Cosworth Racing sowie das Technologie-Zentrum und der gesamte Serienproduktions- komplex befanden sich damit plötzlich in den Händen der direkten Ford-Konkurrenz auf dem Weltmarkt von Serienfahrzeugen.

Vor weiteren Schilderungen des besseren Verständnis halber folgende Übersicht zur Struktur von Cosworth in den 90er Jahren bis zur Übernahme von VW/Audi :

 

Cosworth Engineering (incl. Cosworth Racing)

 Cosworth Racing und Produktion in Northampton

  Serienproduktion in Wellingborough                       

 

Cosworth Castings

 Gießereien in Worcester und Warndon

 

Cosworth Inc.

  amerikanische Außenstelle in Torrance / USA

 

Zwar besaß Ford die Rechte der bei Cosworth im Ford-Auftrag entwickelten und gebauten (Renn-) Motoren, in die man gerade in letzter Zeit, als man sich zu größerem Engagement entschlossen hatte, viel Geld und KnowHow investiert hatte, doch der Eignerwechsel würde ungeahnte Folgen für das weitere Motorsportengagement von Ford haben, selbst wenn die internen Verträge zwischen Ford und Cosworth direkt vorerst von dem Eignerwechsel freilich nicht berührt waren. Früher oder später würde die Verbindung Ford-Cosworth aufgelöst sein. Zumal man davon ausging, daß VW mit Audi einen Einstieg in den Spitzenmotorsport plane. VW hatte nun zu all dem Zugang, was Ford mit Cosworth in 3 Jahrzehnten geschaffen hatten, denn das KnowHow steckte in den Köpfen der Cosworth-Mitarbeiter. Jedoch war der motorsportliche Aspekt nur ein Teil des Desasters für Ford, denn im Rahmen der oben erwähnten Serienproduktion hatte Ford eine Reihe von laufenden Aufträgen bei Cosworth, dabei auch einen erst kürzlich geschlossenen für die Motoren-Entwicklung für Autos der Ford eigenen Marke Aston Martin (bis März 2007 zu Ford). Ford schien tatsächlich völlig überrascht und gelähmt. Eine Lösung des Problems hatte man nicht parat. Ford machte nun erst, nach dem vollzogenen Verkauf, einigen Cosworth-Techniker Angebote zum Wechsel zu Ford. Ausgeschlossen wurde, daß die Rennmotoren direkt bei Ford in Dearborn (bei Detroit) gebaut werden würden. Vorerst einigte man sich mit VW und Audi über die Verfahrensweise in unmittelbar nächster Zeit. Bezüglich der Formel 1-Kunden-Motoren (die es nach Fords Sprachgebrauch nicht mehr gab, man konnte sie als werksunterstützte Motoren bezeichnen) und der ChampCAR-Motoren sollten die Rechte der derzeitigen Versionen ab 1999 an Audi übergehen (was aufgrund der weiteren Geschehnisse dann doch nicht geschah). Die Rechte an den Ford-Werksmotoren blieben bei den Amerikanern. 

Bis Ende Juli (Zeitraum vor Deutschland-GP 1998) hatte Ford hinter den Kulissen daran gearbeitet, die prekäre Situation partiell wieder zu richten. Audi hatte sich bereit erklärt, die für den Rennsport unerläßlichen Teile der Cosworth-Firma, also die reine Cosworth-Rennabteilung Cosworth-Racing in Northampton und die amerikanische Außenstelle in Torrance an Ford abzugeben. Audi behielt jedoch das Gros der Firma Cosworth, so die Motorenentwicklung, die Produktionsteile in Northampton, die Serienproduktion in Wellingborough und die Gießereien in Worcester und dem nahegelegenen Warndon. Dies alles wurde von Audi unter dem Firmennamen Cosworth Technology Ltd zusammengefaß. Die Klärung und Lösung der organisatorischen sowie logistischen Probleme bei der Splittung von Cosworth benötigte zwischen Ford und Audi noch einige Wochen Zeit. Es tat sich eine unübersehbare Menge von Schwierigkeiten für den separaten Betrieb von Cosworth Racing auf, beispielsweise benötigte Cosworth Racing auch die Produktionsanlagen, denn Rennmotorenteile hatte man in Worcester gegossen. Für die hochentwickelten Gießverfahren behielt Ford die Lizenzen und mit Audi war man über die Modalitäten der künftigen Nutzung der Gießerei-Anlagen übereingekommen. Am 15. September 1998 war der Verkauf von Cosworth Racing an Ford perfekt. Cosworth Racing war nun, bislang nur Partner, ein Teil bzw. eine Tochterfima von Ford und zählte rund 600 Beschäftigte. Von jetzt ab konnte Ford direkt agieren und von dort kamen keine Verträge mehr, sondern Befehle. Die letzte Eigenständigkeit der nun auch gesplitteten Firma Cosworth war aufgehoben. Cosworth Racing blieb weiterhin in Northampton ansässig, dort befanden sich aber auch Teile von Cosworth Technology, die Audi bzw. VW gehörten. Ford und der deutsche Konzern konnten sich auch einigen, daß die Rechte an dem prestigeträchtigen und eng mit Ford verknüpften Namen „Cosworth” im Zusammenhang mit Produkten jeglicher Art alleinig zu Cosworth Racing bzw. deren Eignern (zu jener Zeit Ford) gingen. Im Umkehrschluß bedeutete dies, daß alles, was bei Cosworth Technology Ltd (CT) entwickelt bzw. produziert wird, nicht als „Cosworth” vermarktet werden darf, sofern einer der CT-Auftraggeber nicht selbst im Besitz dieser Namensrechte sein sollte (was bei Ford-Aufträgen der konkrete Fall war). Das ist auch der Grund dafür, daß Audi auch nach dem Cosworth-Deal über Vickers und der Etablierung von Cosworth Technology als separate Firma bzw. Audi-Tochter den Namen von Cosworth weder auf Serien- noch Motorsportprodukte anwendete. 

In den folgenden Schilderungen dieser Arbeit ist für Zeiten nach Juli 1998 Cosworth Racing gemeint, wenn von Cosworth die Rede ist und Cosworth Technology nicht ausdrücklich genannt wird.

 

VW gab noch im Juli 1998 dann auch Rolls Royce ab, nachdem man die Marke gegen Höchstgebot von Vickers ersteigert hatte. Rolls Royce ging nun an BMW, die ohnehin in den letzten Jahren die Motoren für für die Nobelmarke geliefert hatten.

 

Auch unter der Regie der Audi AG und dem Firmennamen Cosworth Technology wurde die Cosworth-Tradition der Auftragsentwicklung und -produktion von hochwertigen Spezialteilen und -motoren für die Serienproduktion aufrechterhalten. Das Wissen und die entsprechenden Technologien zu übernehmen und zu nutzen war auch entscheidend für Audi bei der Übernahme gewesen, die Abgabe der Racing-Abteilung bestätigte auch, daß Audi nicht vorrangig am Rennsport interessiert war. Audi nutzte das Potenzial von CT für die eigene Firma und bot es auch Kunden an. Dabei blieb es bei den 3 Standorten Northampton, Wellingborough und Worcester / Warndon. In Northampton, wo man Seite an Seite mit Cosworth Racing lebte, wurde 2000 eine Werkserweiterung abgeschlossen. Außerdem baute man in den USA eine Außenstelle von CT, so wie sie CR in Torrance hatte, auf, die zu Beginn des Jahres 2000 in Novi/Michigan eröffnet wurde. Innerhalb der ersten Jahre wurde die Belegschaft von CT auf nahezu 750 Mitarbeiter ausgebaut. 

Northampton blieb auch für CT der Hauptsitz, dort befinden sich vorrangig Konstruktion und Enwicklung (Spezialteile bzw. -baugruppen, Motoren, Antriebstränge) und Testanlagen für Steuersysteme.
Das Werk in Worcester gehörte weiterhin zu den modernsten Gießereien der Welt wo mit dem von Cosworth patentierten Gießverfahren u.a. Motorblöcke und Zylinderköpfe aus Aluminum gegossen wurden. und Zylinderkurbelgehäuse von sehr hoher Reinheit und Präzision gegossen.

Im von Audi bald ausgebauten Werk in Wellingborough umfaßte die Produktion von Motoren die Bearbeitung der Gußteile bis hin zur Endmontage. In den 2000er wurden zum Beispiel dort die Triebwerke für den Audi RS gefertigt.

Am amerikanischen, im Jahr 2000 neu geschaffenen Standort Novi / Michigan war man auf den Elektronikbereich spezialisiert, dort wurden Diagnose- und Datenprotokollierungssysteme entwickelt, die Daten zu Motor, Fahrwerk, Antrieb, Bremsen und Elektrik erfassen, verarbeiten und auswerten.
Audi behielt Cosworth Technology jedoch nur 6 ganze Jahre, Ende Dezember 2004, am 27.12. 2004 wurde die Information herausgegeben, war die Übergabe von CT Ltd. (UK) und CT Inc. (USA), mittlerweile wurden 970 Mitarbeiter beschäftigt, an die Mahle Gruppe vorbereitet, die zum 01.01. 2005, sofern das Kartellamt zustimmen würde (was passierte), der neue Eigner werden sollte.

Der Mahle-Konzern ist einer der weltweit führenden Automobilzulieferern, verschiedenste Bauteile, Baugruppen für Fahrzeuge, im speziellen für Motoren, stellt Mahle für diverse Automobilproduzenten her, auch für Formel 1-Motoren (Ferrari) lieferte Mahle Teile. Der Mahle-Konzern mit Hauptsitz in Stuttgart beschäftigte im Jahre 2004 rund 35.000 Mitarbeiter an 65 Produktionsstandorten in 22 Ländern. Für Mahle war die Übernahme von Cosworth Technology ein logischer Schritt, zu dem der Vorsitzende der MAHLE-Geschäftsführung, Prof. Dr. Heinz K. Junker, im Dezember 2004 wie folgt Stellung nahm:

„Der Erwerb der Cosworth Technology-Gruppe (ist) ein weiterer Baustein für die langfristige Unternehmensentwicklung hin zum Systemlieferanten für Motortechnologie und -systeme. Insbesondere die beiden Entwicklungszentren Cosworth Technology Ltd. in Northampton und Cosworth Technology Inc. in Novi, aber auch die Produktionsstätten für Zylinderkopf- und Motorblockbearbeitung sowie Motormontage für Kleinserien ergeben eine optimale Ergänzung zum bisherigen Entwicklungs- und Produktions-Know-how von Mahle“.
 

 

1.5. Cosworth Racing unter Ford-Regie und die Jahre mit Jaguar Racing

 

Im November 1998 wurde Ford-Mann Neil Ressler Vizepräsident und Technischer Leiter für den Bereich Forschung und Fahrzeugtechnologie bei Ford. Chairman von Cosworth Racing, Dick Scammel, blieb in der dramatischen Übergangsphase kommissarisch als Managing Director tätig.

Ford hatte sich nun für Motorsport total entschlossen, Cosworth Racing wollte man komplett umkrempeln und modernisieren, und im Januar 1999 übernahm Ford 51 % des Stewart-Teams, das bislang Werksmotoren erhalten hatte und intensiv unterstützt wurde. Am 10. Juni 1999, zum Kanada-GP, übernahm Ford auch die restlichen Anteile am Team, womit Stewart ein reines Ford-Werks-Team war. Ford war damit neben Ferrari bzw. dort FIAT der einzigste Automobilkonzern, der sich ein eigenes Team, das vorerst noch von den Stewarts gemanagt wurde, leistete. Nun hieß es, daß Ford das Team für 2000 als Jaguar (1990 von Ford übernommen) antreten lassen wolle. 

Tatsächlich wurde am 14. September 99 auf der IAA in Frankfurt am Main von Ford bekanntgegeben, daß das übernommene Team ab 2000 als Jaguar antreten wird. Zur gleichen Zeit setzte Ford den bisherigen Chef der Antriebsabteilung von Jaguar, Trevor Crisp, an die Spitze von Cosworth.

Das reine Ford-Werksteam trat 2000 unter der Bezeichnung Jaguar-Cosworth an, dabei wurde lange überlegt, wie man den Motoren-Part im Namen benennen sollte, da es sich um Ford eigene Firmen bzw. Marken handelte, wäre auch nur der Markenname Jaguar, wenn es diese Marke sein sollte, möglich gewesen. So aber erhielt auch Cosworth nach langer Zeit offizielle Würdigung. Dort waren mittlerweile (2001) rund 720 Mitarbeiter beschäftigt.

 

Eine Kehrseite der Medaille für Cosworth und Interessenten war, daß Ford Mitte 1999 das Ende der Politik der Kundenmotoren ankündigte.  

In den Jahren 2000 und 2001 gab es weder Kunden- noch werksunterstützte Motoren. Nur auf Druck des nahezu allmächtigen Bernie Ecclestone öffnete Ford für Minardi einen Weg, indem Cosworth alte VJ-Motoren abgab, die aber unter den Bezeichnungen Fondmetal und European eingesetzt wurden. Ford war damit dem Trend anderer namhafter Hersteller gefolgt, außer dem eigenen oder dem bevorzugten Team keine weiteren Teams mehr auszurüsten.

Aufgrund der Bestrebungen des damaligen PPD-Chefs Niki Lauda konnte Cosworth ab 2002 wieder Motoren für Kunden bereitstellen, für die Ford, teils unter der Bezeichnung Cosworth, als offizieller Ausrüster auftrat. Cosworth richtete daraufhin wieder eine separate Abteilung für Kundenmotoren ein. Die ausschlaggebenden Entscheidungen über die Bereitstellung von Kundenmotoren wurden jedoch stets von der PPD getroffen, die in der Befehlsebene direkt über Cosworth stand.

 

Die Firmenteil Cosworth Racing war praktisch im Ford-Konzern aufgegangen (wenngleich der Name Cosworth als Marke erhalten blieb), Teams wie Lotus, Brabham und Tyrrell gab es nicht mehr. Nach dem Teamsterben in den 90er Jahren war die sich anschließende Entwicklung verhängnisvoll für die Formel 1 - die Übernahme der Teams und der Formel 1 durch die großen Motorenkonzerne. Ford hatte dabei den ersten Schritt gemacht, Mercedes, weitgehend im Besitz von Ilmor, steuerte McLaren, BMW hatte ähnliche Ambitionen bei Williams, Renault übernahm Benetton, Toyota kam mit einem eigenen Team. Die Formel 1 war nicht mehr gelegentliche Bühne der Konzerne - die Bühne Formel 1 gehörte den Konzernen.     

 

Doch nach 2 katastrophalen Jahren des Jaguar-Teams in der Formel 1 und in einer ständig fortgesetzten peinlichen Serie von Heuern und Feuern des leitenden Teampersonals kürzte Ford im Zuge eines regiden Sparkurses, der wegen der gemachten Millionenverluste des Ford-Konzerns erforderlich wurde, die Mittel für das Jaguar-Team ab 2002 spürbar ein, wobei in der 2. Saisonhälfte 2002 endlich einige Achtungserfolge errungen wurden. 2003 und erst recht 2004 fuhr das Team, das sich zunehmend über sich selbst oder über die Firma Jaguar finanzieren mußte, auf Sparflamme weiter und der Aufwärtstrend konnte mangels Budget nicht fortgesetzt werden. Jackie Stewart, immer noch einer der Jaguar-Team- und damit Ford-Repräsentanten, kritisierte auch öffentlich unverhohlen den Ford-Konzern und forderte ihn zu höheren Investitionen auf. Ab dem 2002 stellte Ford nun Jahr für Jahr zumindest das Jaguar-Team in Frage, obwohl nach einer mehrmonatigen und eingehenden Finanzprüfung Ford-Präsident Scheele den Fortbestand des Jaguar-Teams zugesichert hatte. Welche Folgen ein „Nein” für Cosworth gehabt hätte, ist ungewiß, wahrscheinlich hätten Ford und Cosworth wie zuvor als Teamausrüster weiter agiert.

Vermehrt gab es 2004 Stimmen, die von einem Verkauf des Jaguar-Teams wissen wollten.

 

Mit der Gründung des Jaguar-Teams Ende 1999 als direkten Nachfolger von Stewart Grand Prix mischte sich der Ford-Konzern mit seinen Tentakeln direkt in ein F1-Team, nämlich ins eigene Werksteam ein. Das mit viel Aufwand hergestellte Monster aus undurchsichtigen Hierarchien und Strukturen versagte auf der ganzen Bandbreite, auf der sich ein Team beweisen kann oder muß. Mit einbezogen war auch Cosworth, wobei hier nicht nur das Ford-Management an künftigen Mißerfolgen Schuld hatte, auch ingenieurstechnisch konnte man mit der Konkurrenz nicht mehr mithalten. Dabei war noch der 99er Ford CR1-Motor ein innovatives Glanzstück, mit dem Stewart seinen einzigen GP-Sieg errang. Danach verliefen sich die Ingenieure und fanden selbst mit dem Wissenschafts- und Forschungspotenzial des Ford-Konzerns nicht mehr an die Spitze zurück, wozu jedoch aufgrund der schlechten Chassis-Konstruktionen bei Jaguar Racing auch jede Voraussetzung fehlte. Jedenfalls nahm nun auch Ford direkte Personalveränderungen bei Cosworth vor, die aber nicht so umfangreich, wie im ehemaligen Stewart und dann Jaguar-Team waren. Bis August 1999 war Dick Scammel Chef von Cosworth, im September 1999 von Ford Trevor Crisp, zuletzt einer der leitenden Konstrukteure im Jaguar-Werk, als neuer Chef von Cosworth Racing eingesetzt. Mit Februar 2001 hatte Ford den Cosworth-Leuten eine neue und weisungsbefugte Zwischenebene namens „Premiere Performance Division” vor die Nase gesetzt. PPD war eine Organisationseinheit für die Ford-Firmen Jaguar F1, Cosworth und PI, deren Geschäftsführer wurde Niki Lauda, der damit Ressler verdrängte und dann im Spätsommer 2001 zugleich die Entlassung des kurzzeitigen Jaguar-Teamchef Rahal erzwang, um dessen Platz einzunehmen. Ab Mai 2002 übernahm Richard Parry-Jones den Posten des Geschäftsführers von PPD, Lauda war noch bis November des gleichen Jahres Organisationschef bei PPD und noch Teamchef im Jaguar-Team, wo die Befehlsstrukturen unklar waren.  Danach wurde Tony Purnell der 2. Mann hinter Parry-Jones bei PPD, was für die nächste Zeit so blieb.   

Im Jahre 2003 gab es erstmals, seitdem Cosworth Racing zu Ford gehörte, umfassendere Änderungen in der Führungsetage in Northampton. Im Auftrage von Ford hatte die PPD über 5 Monate die Firma Cosworth in allen Bereichen untersucht, in der Konsequenz nahm der CEO der PPD, Tony Purnell, mit Wirkung ab 22. Oktober 2003 einige Um- und Neubesetzungen bei Cosworth vor. So wurde der bisherige Manager von PI, Tim Routsis, als neuer und einziger Managing Director von Cosworth Racing eingesetzt, der auch den gesamten Management-Bereich reorganisieren sollte. Bislang hatten Brendan Connor, seit Oktober 2001, und Nick Hayes zugleich als Managing Directors fungiert, wobei Hayes als Projektleiter sich hauptsächlich um den ingenierstechnischen Bereich kümmerte. Connor verließ nun Cosworth, Hayes erhielt den direkt Routsis unterstellten Posten des Technischen Direktors. Brian Dickie, der 1996 von Vickers bzw. Rolls Royce zu Cosworth kam und den Posten des Managing Directors für den Verbindungsbereich Motoren-Teams bekommen hatte, blieb ohne Direktorposten für seinen bisherigen Bereich (Motorenbetreuung) zuständig. 

Für 2004 sollten die Finanzdirektoren von Cosworth und PI, Graeme Hughes und Martin Stephenson, ihren Arbeitsplatz tauschen.

Noch 2000 hatten Ford und Jaguar Pläne fertiggestellt, nach denen bis 2003 Jaguar F1 und auch Cosworth in gemeinsame Werkhallen im Industriepark von Silverstone einziehen sollten. Dort sollte es auch einen eigenen Windkanal geben. Doch das Silverstone-Projekt konnte schließlich nicht verwirklicht werden und Lauda, in der Zeit als Chef der PPD, verschob 2001 Lauda die Pläne einer neuen gemeinsamen Fabrik auf unbestimmte Zeit - zumal Ford dafür kein Geld mehr hatte- und stellte für Jaguar und Cosworth  die technische Fortentwicklung in den Vordergrund. Ende 2001 konnte Jaguar und damit Ford den von Reynard gebauten Windkanal in Bicester übernehmen. Und dank Lauda wurden ab 2002 auch wieder Motoren für Kunden zur Verfügung erstellt. Diese liefen dann auch unter dem Markennamen Cosworth.  

 

Die restriktive Finanzpolitik des Ford-Konzerns schlug sich auch direkt auf Cosworth nieder, so daß Einnahmen aus der bei Cosworth Racing verbliebenen Produktion und Auftragsarbeiten einen wieder einen höheren Stellenwert bekamen, zumal bereits Entlassungen drohten. So kam 2003 eine Anfrage von Chevrolet gerade recht, wonach Cosworth die aktuellen Chevy-Motoren für die IRL-Serie überarbeiten sollte. Daraus entstand nahezu eine Neukonstruktion, die ab August 2003 erfolgreich und in zunehmendem Umfang in der IRL zum Einsatz kam.

 

Cosworth Racing erhielt für seine Errungenschaften und Verdienste im Motorsport 2003 den Preis der Motorsport Industrial Assosiation verliehen. Der im Oktober 2003 von der PPD eingesetzte Cosworth Managing Director Routsis setzte die damals von Parry-Jones und seiner rechten Hand Purnell angekündigten Veränderungen im Jahr 2004 mit einer der größten Umstrukturierungen bei Cosworth seit langem um. Dies bezog sich auf Personal und Organisation. Ab Juli 2004 wurde der langjährige leitende Mitarbeiter Nick Hayes in Pension geschickt, in der Folge wurde die Formel 1-Abteilung u.a. in eine Rennabteilung und in eine Abteilung für Zukunftsentwicklungen (ähnlich R&D) aufgegliedert. Die Rennabteilung sollte sich um die aktuellen Motoren kümmern, mit einem Designbüro und mit dem Bereich Motorenbetreuung, dies umfaßte die Betreuung im Werk und an den Rennstrecken. Die Abteilung Zukunftsentwicklungen hatte die Aufgabe, Fort- und Neuentwicklungen sowie reglementbedingte Anpassungen auf den Wege zu bringen.

Junge, aufstrebende Ingenieure und Techniker sollten verantwortungsvolle Posten bekommen.      
Die Leitung der Rennabteilung wurde Simon Corbyn, die der Forschungsabteilung Alex Hitzinger übertragen.
Anläßlich der Umstrukturierungen erklärte Managing Director Tim Routsis, nachdem er das Wirken von Hayes gewürdigt hatte:  „Wir stehen in der Formel 1 vor großen Veränderungen und wir müssen darauf reagieren und unsere Arbeitsweise dahingehend anpassen. Ich bin zuversichtlich, dass die Ingenieure unter Simon Corbyn und Alex Hitzinger frisches und innovatives Denken in die Entwicklung der Cosworth-Motoren einbringen werden. Unser Ziel, die Messlatte im Motorenbau der Formel 1 zu werden, ist verwegen – aber wir glauben, dieses Ziel erreichen zu können. Und wir freuen uns darauf, dann wieder Cosworth getriebene Fahrzeuge an der Spitze zu sehen.“ Dieses hehre Vorhaben paßte allerdings überhaupt nicht zu der noch Ende 2003 vom Ford-Vize-Präsidenten Parry-Jones dargelegten Philosophie des Ford-Konzern in der Formel 1, wonach man nicht zwingend nach Siegen streben brauche, sondern die ständige Präsenz genüge. Angesichts der dauerhaft schlechten Performance des Jaguar-Teams und der Kundenteams waren die demütigen Botschaften aus den Ford-Führungsetagen näher an der Realität, als die Pläne von Cosworth, zu deren Umsetzung aber die kompromißlose Hingabe des Ford-Konzerns benötigt werden würde.     

 

1.6. Der Ausstieg von Ford

       Verkauf von Cosworth Racing und Jaguar Racing

 

Im Nachhinein erhalten die Schritte und Worte von CR-Chef Routsis vom Sommer 2004 eine besondere Bedeutung und man darf sich fragen, ob oder inwieweit Routsis von den heranreifenden Plänen der Ford-Konzernspitze, Cosworth Racing zu verkaufen, eine Ahnung hatte, immerhin sprach er von „Cosworth getriebenen” und nicht von „Ford getriebenen” Fahrzeugen bei seiner Vision von der Formel 1. Andererseits kannte man die sprunghafte und zuletzt kaum berechenbare Politik des Ford-Konzerns hinsichtlich des Motorsports, wobei oft genug ein Riß zwischen Ankündigung und Praxis bestand, was nicht immer an der vielleicht noch verständlichen Differenz von Wollen und Können lag, sondern einfach nur an der Differenz von Sagen und Tun.     

So war der Ford-Konzern, sofern er denn durch Ford-Vize-Präsident Parry-Jones repräsentiert wurde, noch Ende 2003 der Meinung, „daß eine ständige Präsenz” in der Formel 1 genüge (siehe oben), kein Jahr später setzt man aber die ständige Vakanz um. Soviel zur Glaubhaftigkeit des Managements eines Weltkonzerns, was einen der wenigen unverhüllten Blicke auf die zweifelhaften Qualitäten des Managements manch solcher Konzerne erhaschen läßt. Aber Ford’s Manager hatten ja schon die Jahre zuvor, nur die Problematik Formel 1 betrachtend, sich selbst die schlechtesten Zeugnisse ausgestellt. Doch das, was am 17. September 2004 der Sport- und Wirtschaftswelt durch den Ford-Konzern präsentiert wurde, soll kein Anlaß zur Aburteilung von Ford sein, die nichtsdestotrotz über Jahrzehnte dem Motorsport und der Formel 1 im speziellen Konstanz und Qualität gegeben haben.    

An diesem 17. September 2004 gab die Ford Motor Company bekannt, daß man neben Jaguar Racing auch Cosworth Racing und PI Research verkaufen werde. Ford selbst wollte sich komplett aus der Formel 1 zurückziehen. Bei Cosworth Racing arbeiteten mittlerweile rund 700 Beschäftigte, die Firma war hoch spezialisiert, aber eben nur noch ein Teil der früheren Firma Cosworth Engineering, die ein breiteres Spektrum abdeckte und über bedeutendere Produktionsanlagen verfügte. Doch das gehörte unter der Bezeichnung Cosworth Technology seit 1998 alles Audi. Das heißt, Cosworth Racing war nur noch für denjenigen interessant, der die Firma für den Motorsport einsetzen wollte. Ian Bisco, Chef der Außenstelle Toronto meinte gleich, daß Cosworth Racing mit dem bevorstehenden Eignerwechsel kein Problem haben würde, da man ja bereits 5 verschiedene Eigner in der Vergangenheit gehabt hatte. Wie beschrieben, handelte es sich seinerzeit aber um Cosworth Engineering, und Cosworth Racing konnte vom Technologie-Potential des Ford-Konzerns profitieren. Bei den bekanntgewordenen Interessenten handelte es sich schließlich auch nur um reine Rennfirmen, u.a. um das gerade frisch aus der Taufe gehobene F1-Projekt Midland F1 und um den ChampCar-Chef Kevin Kalkoven (Ford Cosworth lieferte für die Teilnehmer der CART bzw. ChampCar die V8-Turbo-Motoren). Die ausführliche Dokumentation zum Verkauf von Jaguar Racing und Cosworth Racing ist in einem gesonderten Kapitel zu finden, an dieser Stelle ist anzuführen, daß schließlich die ChampCar-Betreiber Kevin Kalkoven und Gerald Forsysthe, die schon Wochen zuvor als potentielle Käufer galten, am 15.11. 2004 als neue Eigner von Cosworth Racing (inclusiver der Außenstelle in Torrance) bekanntgegeben wurden. Die Rechte am Namen „Cosworth” blieben bei Cosworth Racing und gingen damit auch an die beiden Amerikaner. Die waren Geschäftsleute und Unternehmer in großem Stil, bis zur gemeinsamen Übernahme der ChampCAR-Serie im Januar 2004 hatte nur Forsythe eine enge Beziehung zum Rennsport, seit über 2 Jahrzehnten betrieb er das gleichnamige CART-Team.

Um Cosworth Racing und Jaguar Racing, die auch im Paket zu haben gewesen wären, jeweils einen guten Start in die neue Zukunft zu gewährleisten, mußte Ford ein komplexes Vertragswerk ausarbeiten. Denn Jaguar Racing, das seit dem 15.11. 2004 gemäß des neuen Eigners Red Bull Racing hieß, brauchte eine Garantie für Cosworth-Motoren, für Cosworth-Racing andererseits mußte zunächst Kundschaft u.a. in der Formel 1 erhalten bleiben. Die bestand für 2005 nun in Red Bull Racing und Minardi, Jordan hatte Ford im September und Oktober aus noch nicht durchschaubaren Gründen vergrault und damit beabsichticht oder unbeabsichtigt aus dem Cosworth-Kundenkreis verstoßen. Nach den Worten von Ford-Group-Vize-Präsident Richard Parry-Jones würde Ford ab 2005 an den (F1-) Motoren nicht mehr beteiligt sein, die Motoren würden Cosworth heißen. Inwieweit Ford noch Rechte an aktuellen und in Entwicklung befindlichen Motoren behalten würde, blieb vorerst ein Geheimnis. Es wurde auch nicht dargelegt, inwieweit Cosworth noch auf Ford-Technologie zurückgreifen durfte, schon die Motorenelektronik war hierbei ein Thema.             

In den nächsten Jahren mußte sich zeigen, wie Cosworth Racing damit zurechtkam, nicht mehr auf das riesige und umfassende Potential eines Automobilkonzerns zurückgreifen zu können, wie man es in den letzten 20 Jahren konnte. Fakt ist, daß Ford offiziell draußen war, aber Cosworth zu jener Zeit nicht völlig von der Ford-Ader abschneiden konnte. 

Für Ford, Cosworth und die Formel 1 endete hiermit eine Ära, die 38 Jahre umfaßte, bezogen darauf, daß 1967 der erste von Cosworth gebaute F1-Ford-Motor antrat.

Kalkoven und Forsysthe betonten noch am 15. November 2004, daß sie die Tradition von Cosworth in der Formel 1 fortsetzen wollten, dies hing freilich davon ab, ob es in der Formel 1 noch Kunden geben würde und inwieweit die noch Interesse haben würden, da die großen Hersteller nun doch - wenngleich zaghaft - Kundenmotoren bereitstellten, wozu sie in den letzten Jahren nie bereit gewesen waren.

Die neuen Eigner hatten ansonsten vorerst bestehende Verträge erfüllen, dazu gehörte auch die oben erwähnte Belieferung der IRL (Konkurrenzserie zur ChampCar) mit den Chevy-Motoren, die seit Mitte 2003 von Cosworth Racing kamen. Vor allem sollte freilich die Motorenbasis für die ChampCar ausgebaut werden, was Neuentwicklungen einschloß. In diesem Zusammenhang war die fortbestehende Verbindung zu Ford hervorhebenswert, weil Ford wie bisher der offizielle Motorenausrüster in der ChampCar-Serie blieb, wie vor 1998 aber nun per Auftrag an Cosworth die Motoren dort herstellen ließ. Für Cosworth und die neuen Eigner war damit eine weitere Einnahmequelle, direkt über Ford, gesichert

Darüber hinaus planten Kalkoven und Forsythe, nach früherem Cosworth-Vorbild, wieder in den Tuningbereich einzusteigen bzw. Verbindungen mit Automobilfirmen zu knüpfen und spezielle Bootstriebwerke zu bauen (Motoren aus der DF-Serie saßen übrigens in früheren Jahren bereits in Rennsportbooten). Management und technische Leitung bei Cosworth Racing sollten zunächst unverändert bleiben, so daß Tim Routsis Managing Director bei Cosworth blieb.

Im Zuge des Eignerwechsels wurde Cosworth Racing Ltd. 2005 in Cosworth Ltd. umbenannt.

 

 

1.7. Sicherung und Ausbau der Palette von Produkten und Service als wieder selbständiges

       Unternehmen ab 2005 - Aus „Cosworth Racing” wird „Cosworth”

       Tod von Keith Duckworth  

 

Cosworth Racing war immer ein kreatives und innovatives Unternehmen, daß sich dank dieser Attribute einen steten Überlebensraum in Wirtschaft und Sport gesichert hatte. Unter den verschiedensten Eignern war es Cosworth Racing gelungen, sich einen hohen Grad an Selbstständigkeit und Entscheidungsfreiheit zu bewahren, womit die ursprüngliche Firmenphilosophie bewahrt wurde und ein natürlicher Antrieb für neue Herausforderungen blieb. Das änderte sich auch mit den neuen Eignern Kalkoven und Forsythe nicht, die gleich zu Beginn der Übernahme Cosworth eine Firmenstrategie zugedacht hatten, die sich mit deren eigenen weitgehend deckte. Bald nach der Heraustrennung aus dem Ford-Konzern firmierte das bisherige Cosworth Racing Ltd. nur noch unter dem Namen Cosworth Ltd. weiter Für eine gesunde Firmenbilanz mußte die bisherige Palette an Produkten und Service gesichert werden, die Gewinne mußten in neue Technologien investiert werden, um mit einzigartigen bzw. speziellen Produkten Kunden zu halten und neue hinzuzugewinnen. Die neuen Eigner hatten u.a. den Ausbau des Tuningbereiches und des Bereiches der Auftragsfertigung für Automobilfirmen hervorgehoben. Damit baute man übrigens auch die Konkurrenzfähigkeit gegenüber Cosworth Technology, die dem Zulieferer-Giganten Mahle seit 01.01. 2005 (bis dahin Audi) gehörten, auf bzw. aus.

So lieferte man 2005 Tuning- bzw. spezielle Teile für Mini-Cooper (BMW), Mitsubishi, Subaru, Nissan (Renault-Nissan). Für Ford stellte man dem Focus ein spezielles Tuningpaket einer 2- und einer 2,3-Liter-Variante zur Verfügung. Darüber hinaus stellte Cosworth diverse Kolben, Teile und Baugruppen für Rennsport- und aufgepeppte Straßenwagen her.

Ab November / Dezember 2005 gab es im Rahmen des Ausbaus des hauseigenen Services von Cosworth eine eigene, „Performance Engineered” genannte Produktserie, in der spezielle, hochwertige Schmierstoffe angeboten wurden. 

Der Verbleib in der Formel 1 über das Jahr 2005 mit dem seit Ende 2004 in Entwicklung befindlichen V8-Motor für das ab 2006 geltende neue Reglement konnte nur nach langem Ringen und etwas Glück gesichert werden (siehe unten). Mit dem 2005er V10, der zwei Rennwochenenden halten mußte, hatte sich Cosworth viel Mühe gegeben und einen der zuverlässigsten Aggregate der 2005er zur Verfügung gestellt. Trotz der jahrzehntelangen Tradition war der 2005er Motor für Red Bull und Minardi eine Art Gesellenstück im Jahr 1 nach der Trennung von Ford, die im Hintergrund noch sanfte Unterstützung gewährten. So kam die Elektronik weiterhin von Ford-Tochter Visteon (VCS-Box). Mit der ebenfalls von Ford übernommenen PI Group verfügten Kalkoven und Forsythe auch über ihre eigene Elektronikfirma. PI war damit praktisch ein Schwester-Unternehmen von Cosworth. Die PI Group bestand aus PI Research (Rennsport) und PI Technology (Straßenfahrzeuge), der letztere Firmenzweig wurde im Oktober 2006 an das südafrikanische Unternehmen „Control Instruments” weiterverkauft.

Die amerikanische Außenstelle von Cosworth Ltd., Cosworth Inc im kalifornischen Torrance, war ein kleiner (rund 50 Mitarbeiter) aber wichtiger Teil des Unternehmens, da von dort aus die nordamerikanischen Rennserien betreut wurden. Lieblings- und zugleich Sorgenkind von Kalkhoven-Forsythe blieb die ChampCar-Serie, die 2005 aber bereits ein befriedigend großes Starterfeld mit bekannten Namen zusammenbekommen hatte und nach diesem Jahr die Talsohle überwunden zu haben schien. Ford war Hauptsponsor der Serie (Einheitsautos Lola-Ford) und damit praktisch auch Auftraggeber über die 3,5-Liter-Turbo-Motoren ausschließlich von Cosworth. Zunächst gab es einen 3jährigen Vertrag mit Ford.   

Indirekt war Cosworth auch in der Grand Prix Masters (GPM) vertreten, in der sich F1-Altstars mit Dallara-Einheitsautos nach der Premiere vom Oktober 2005 in Kyalami ab 2006 heiße Rennen liefern sollten. Offizieller Ausrüster war aber Nicholson McLaren Engines, die auf Basis alter V8-IndyCar/CART-Motoren (Cosworth XB) einen 3,5 Liter-Motor zur Verfügung stellten.

Kalkoven war die Person der Eigner, die auftrat und verhandelte, im übrigen wurde Cosworth durch den Managing Director Tim Routsis vertreten, die Technischen Direktoren blieben Simon Corbyn (Konstruktion) und Alex Hitzinger (F&E), für den amerikanischen Bereich blieb Chefingenieur Bruce Wood zuständig. 

Nach Ablauf des Jahres 2005 konnte erfreulich bilanziert werden, daß die Wiederheraustrennung von Cosworth Racing / Cosworth aus dem Ford-Konzern eine erfolgreich verlaufene Operation gewesen war. 

Noch bei Ziehen dieser Bilanz traf die erschütternde Nachricht über den Tod des 72jährigen Keith Duckworth ein. Er verstarb in der Nacht vom 18. zum 19. Dezember 2005. Anstelle eines gesonderten Nachrufs soll Keith Duckworth zu Ehren vorliegende Arbeit dienen.

2006 setzte Cosworth ein Highlight in der neuen V8-Formel 1 mit dem höchdrehenden F1-Motor (21000 U/min), kurzzeitig hieß es auch, der Cosworth sei der stärkste V8 aller. Doch zusammen mit Privatier Williams war man auf Dauer den Werksteams unterlegen.

Im Mai 2006 einigten sich endlich ChampCar (Kalkoven, Forsythe) und IRL (Tony George), die Serien zukünftig wieder zusammenzuführen. Indy-Oval-Betreiber George hatte sich dazu bewegen lassen, nachdem auch die IRL wirtschaftlich zum Problemfall wurde, einhergehend mit schrumpfendem Starterfeld. Für 2007 wurde ein Übergangsjahr mit zunächst noch getrennten Wettbewerben angesetzt.

Im Zuge des von der FIA für 2008 und folgende Jahre festgesetzte F1-Reglement mit dem Schwerpunkt des Einfrierens der Motorenentwicklung kündigte Commercial Director Bernard Ferguson im August 2006 an, in absehbarer Zeit rund 40 Prozent der Belgschaft, was rund 150 Mitarbeitern entsprach, von Northampton entlassen zu müssen, wobei alle Bereiche, von Entwicklung bis Montage betroffen sein würden. Zudem hatte Cosworth zu dieser Zeit noch keinen neuen Partner für 2007. Im September 2006 wurde bekannt, daß Hitzinger Cosworth in Richtung Red Bull verlassen würde und dort ab 01. November 2006 als Technischer Direktor bei der Scuderia Toro Rosso und als Entwicklungschef für dieses wie auch das Team Red Bull Racing arbeiten sollte.

 

1.8. Der Verlust der Bühne „Formel 1” und der weitere Werdegang von

       Cosworth nach 2006

 

Ohne selbst dafür verantwortlich zu sein, wurde Cosworth im Oktober 2006 doch noch aus der Formel 1 verdrängt. Weil Williams bereits den Toyota-Vertrag gemacht hatte, war das bislang mit Toyota-Kundenmotoren fahrende Midland- bzw. MF1-Team (ex Jordan) die einzigste Option für Cosworth, auch die Konstruktion des 2007er MF1 war bereits auf den Cosworth V8 ausgerichtet. Doch am 9. September 2006 verkaufte Midland das MF1-Team an den holländischen Sportwagenhersteller Spyker, was für Cosworth dramatische Auswirkungen haben sollte. Denn die Spyker-Eigner waren auch bei Ferrari involviert und nahmen sofort die Verhandlungen mit den „Roten” über eine Motorenlieferung auf. Drei Wochen später, am 30. September 2006, dem Samstag beim China-GP, war die Cosworth-Zukunft verwirkt, weil Spyker den Vertrag mit Ferrari bekanntgab. Die V10-Auslaufmodelle bei Toro Rosso (ex Minardi) hätten noch eine Frist bis 2007 gehabt, doch Red Bull transferierte die eigenen Ferrari-Kundenmotoren zu STR und machte für das Nummer-1-Team Red Bull Racing einen Deal mit Renault. Die Autokonzerne standen bei den Teams in erster Wahl und hatten das Rennen gemacht, womit kein Kunde mehr für Cosworth übrig blieb. Cosworth verschwand damit nach dem Brasilien-GP und nach 44 Jahren Formel 1 von der Bühne „Formel 1”.

 

 

2. Die ingenieurstechnische und technologische Zusammenarbeit von Cosworth

    mit Ford, den Teams und der Einsatz des HighTech-Potentials des

    Ford-Konzerns

 

Das 1. Projekt mit Ford ging auf 1959 zurück. Costin und Duckworth konstruierten für den Ford Anglia einen leichten Motor mit Eisen-Kurbelgehäuse. Später wurde dieser Motor von Cosworth weiterentwickelt zum MAE (Modified Anglia Engine), der dann in vielen Rennserien zum Einsatz und Erfolg kam. Für den F2-Motor ab 1967 nutzte man als Basis die Ford-Cortina-Vierzylindermotoren. Als gemeinsamer Vorfahre hatte er auch Einfluß auf den Formel 1-DFV-Motor, da dieser nach dem Prinzip von 2 gegeneinander gestellten 4-Zylindermotoren gebaut wurde. 

Außer, daß Ford die Gelder für die entsprechenden Aufträge mit den mehr oder weniger konkreten Vorgaben zahlte, beteiligten sich die Amerikaner weder ingenieurtechnisch noch anderswie an den Abläufen bei Cosworth in der 3-Liter-Epoche.

 

Aus den frühen Tuningarbeiten von Cosworth auf Basis von Ford-PKW-Modellen entwickelten sich Kooperationsverträge mit der Ford Motor Company, so daß sich ständige Verbindungen zur Ford-Serienproduktion, in die eine, wie auch in die andere Richtung bildeten. So gab es Sonderproduktionen von Serienfahrzeugen (z.B. Ford Escort, Sierra, Scorpio), die mit Motoren von Cosworth ausgerüstet waren, womit Ford den direkten Bezug aus dem Tourenwagen- und Rallye-Sport herstellen wollte .    

Cosworth hatte für den Motorsport ein spezielles Gießverfahren Coscast (Aluminium-Elemente) entwickelt, 1993 übernahm Ford dieses Verfahren für die Serienproduktion im kanadischen Werk in Windsor.

Lange hatte es gedauert, aber irgendwann war der Cossie von den Turbo-Motoren verdrängt worden. 1985 verschwanden die letzten 3-Liter-Cossies, doch mit Einführung der 3,5-Liter-Sauger-Formel ab 1987 tauchten überarbeitete V8-Motoren der DF-Serie wieder auf.

 

Ford und Cosworth setzten seit 1972 bei Einsatz, Wartung und teils auch Weiterentwicklung aller Motoren der DF-Serie (ausgenommen die ausdrücklichen Werksmotoren) auf Fremdfirmen (Tuner), die ingenieurstechnisch maßgebenden Anteil an der Leistungsfähigkeit der Motoren hatten. Diesem Thema ist jedoch ein besonderes Kapitel gewidmet, darüber hinaus ist in den übrigen Kapiteln, hauptsächlich in denen zu den DF-Serie-Motoren, ohnehin eine gemeinsame Abhandlung zu Cosworth und den Tunern erforderlich.

 

Mit der Entscheidung Ende 1983, ab 1986 einen Turbo-Motor einzusetzen, brachte sich Ford finanziell mehr und erstmals technologisch mit ein. Ein Schwerpunkt war das Knowhow Ford’s auf dem Elektroniksektor. Das Elektronik- und Computerzeitalter hatte Einzug gehalten und eine rasante Entwicklung hatte begonnen, die kein Beiwerk mehr war. Ford setzte seine Forschungsabteilungen mit den riesigen Ressourcen ein und lieferte seit 1986 die entscheidenden Elektronikelemente (Motormanagement aus Ford-Serienproduktion ab Typ EEC IV) zu den Werksmotoren. Jedoch blieb die Elektronik- und Computerabteilung (Software) bis Anfang der 90er Jahre ein Engpaß bei Ford Cosworth. Mitte der 90er Jahre arbeiteten 6 Ford-Leute in einer eigenen Elektronikabteilung für den Motorsport. Jeweils rund 10 Ford-Elektroniker arbeiteten in europäischen und amerikanischen Rennabteilungen, die waren dann auch bei den Rennen dabei.

Bei der Motorenkonstruktion begann die ingenieurstechnische Zusammenarbeit von Ford und Cosworth mit dem Turbo-Motor, für Tests und Forschung wurden Anlagen in Dearborn mitgenutzt. An dem HB-Motor ab 1989 hatten neben rund 40 Cosworth-Leuten auch 7 Ford-Ingenieure mitgearbeitet. 

Seit der Verbindung zu Benetton 1987 erkannten Ford und Cosworth die Notwendigkeit einer ingeniuerstechnischen Zusammenarbeit mit dem Einsatz-Team bzw. dem Chassishersteller, die ab Beginn der 90er Jahre zunehmend praktiziert wurde. 

1993 setzte Benetton-Ford ein halbautomatisches Getriebe, eine aktive Aufhängung und Traktionskontrolle ein, Ford-Ingenieure waren auf dem Elektronikbereich an der Entwicklung aller 3 Systeme (hauptsächlich natürlich an der T-Control) beteiligt. Im gleichen Team arbeitete 1994 ein Ford-Mann im Fachgebiet Chassis-Dynamik (Computermodelle zur Chassisabstimmung) und war damit tief ins Team integriert. Gleiches gab es 1995 und 1996 auch bei Sauber. In der CART-Serie unterstützte ein Ford-Mann das Team Haas-Newman. Die Verschmelzung des ingenieurstechnischen Potentials von Team und Motorenhersteller fand in der Verbindung Stewart-Ford ab 1997 den vorläufigen Höhepunkt. Für die jeweiligen Teams bedeutete das, daß sie Fords Wünschen, auch teaminterne Personalpolitik betreffend, möglichst entgegenkommen sollten. 

 

Durch die Übernahme von Jaguar 1990 war Ford in Kontakt mit TWR bzw. Tom Walkinshaw gekommen. Jaguar und TWR hatten in der gemeinsamen Firma Jaguar Sport die Sportwagen inclusive Motor entwickelt und gebaut und über die Firma in der Sportwagen-WM (Gruppe C) und IMSA eingsetzt. Über Jaguar Sport entwickelte sich eine Verbindung zu Walkinshaw mit weitreichenden Folgen für Benetton wie auch Ford. Schließlich landeten die F1-Ford-Cosworth-Motoren 1991 im Gruppe C-Jaguar, Walkinshaw kaufte sich im selben Jahr bei Benetton ein und holte wichtige TWR-Mitarbeiter zu Benetton herüber. Ford hatte nun auch Zugriff auf die Rennwagen- und Rennmotorenfirma Jaguar Sport, die TWR zum Teil gehörte. Ford und Cosworth übergaben die Wartung der aktuellen Aggregate, also die des Benetton- und 1993 des McLaren-Teams, an TWR. TWR vergab dann auch einige Kundenaggregate (z.B. an Minardi).  

 

Im Rahmen der Ankündigung zum ab 1992 für den Einsatz vorgesehenen Ford V12 betonte im Frühsommer 1991 Ford-Präsident Allan Gilmour erneut, daß Ford nun die größten Erfolge in der Formel 1 anstrebe und dafür das eigene Potential entsprechend einsetzen werde. Für das weitere Engagement von Ford in der Formel 1 waren diese Worte richtungsweisend, wenngleich Kranefuß bald nachschob, daß aufgrund der allgemeinen Krise in der Weltwirtschaft keine unbegrenzten Mittel für die Formel 1 vorhanden wären - dies vielleicht in Hinblick auf Spekulationen, Ford würde in absehbarer Zeit das Benetton-Team übernehmen. Der Erfolg ließ sich jedoch nicht erzwingen und ab der 2. Hälfte der 90er Jahre standen die geringen vorzeigbaren Ergebnisse in keinem Verhältnis mehr zum Aufwand.

 

Für 1993 half Ford McLaren aus der Patsche, die ansonsten ohne Motoren dagestanden hätten. Ford nutzte die Gelegenheit, um auszuloten, ob es zu Benetton eine Alternative gab, erkannte die Chance jedoch nicht. Benetton protestierte heftig, umsomehr, als sie merkten, daß McLaren ebenfalls hochwertige Aggregate bekam. Die Beziehung Benetton-Ford erlitt erste Risse. McLaren wollte seine Motoren unter Hinzuziehung von TAG Electronic Systems direkt bei Cosworth weiterentwickeln, was aber unterbunden wurde. Doch zum Jahresende hatte sich McLaren wieder neu orientiert. 

In diesem Jahr hätte Ford seiner F1-Geschichte in der Neuzeit eine völlig andere Richtung geben können, indem man die ausgestreckte Hand des High-Tech-Unternehmens TAG-McLaren ergriffen hätte, die britisch-arabische Connection hatte Ford das Angebot der Kooperation unterbreitet. Was daraus geworden wäre ist Spekulation, für Ford-Cosworth hätte sich aber in jedem Fall die Tür zu einer völlig neuen Qualität des Wirkens eröffnet. Denn McLaren meinte mit 100 Prozent Formel 1 etwas ganz anderes, als wenn Benetton und Ford von 100 Prozent Formel 1 sprachen. Der glückliche Erfolg im unglücklichen Jahr 1994 kann nicht über die verlorene Zukunft hinwegtäuschen - Ford schaffte es nach 1993 nie wieder, an ein Spitzenteam heranzukommen.    

Zudem sagte man 1993 Ford nach, daß sie sich Ende 1994 zurückziehen und ab 1995 die letzten Motoren nur noch über Cosworth als Kundenaggregate laufen lassen würden.

 

Nach 12 Jahren stellte Ford Cosworth 1994 (mit dem V8 !) erstmals wieder einen Fahrerweltmeister. Das wenig rühmliche Zustandekommen dieses Sieges im Unglücksjahr 1994 war auch aufgrund der Vorfälle um Benetton und Schumacher kein Triumph, der das Image von Ford gefördert hätte. Zudem verlor Ford das Team an Renault (die zu Beginn des neuen Jahrhunderts Benetton komplett übernahmen). Ford hatte nun gar kein Spitzenteam mehr und setzte seinen Schlingerkurs fort und erkor das bisher von Mercedes geförderte Sauber-Team als Partner. Man versuchte, wie bereits bei Benetton, eine enge Kooperation mit dem Team aufzubauen. Sauber schien als relativ neues Team ausbaufähig, doch schnell verliebte man sich neu und zwar in die Idee, mit Stewart einen völlig neuen Anfang zu machen.  

Ford war durch die Jahre 1995 und 1996 mit Sauber ernüchtert worden und reagierte selbstkritisch und produktiv. Tatsächlich trugen Ford und Cosworth an dem jahrelangen Herumdümpeln selbst die Schuld, weil man weder ein leistungsfähiges Konzept zum Einsatz gebracht, noch es verstanden hatte, die Möglichkeiten der aktuellen Technologie auszuschöpfen, wenngleich seit 1996 der erste V10 endlich im Einsatz stand.

Als Unterabteilung der Ford-Entwicklungsgruppe Advenced Vehicle Technology Division (AVT) wurde im Herbst 1996 „Motorsport Technology” (MT) unter den Chefingenieuren John Valentine und Tyrone Johnson gegründet. Über diese Abteilung wollte Ford nun den Kontakt zu den Partnern im Motorsport halten und ihnen Zugang zu den Technologien des Ford-Konzerns verschaffen, was durch Bereitstellung entsprechender Anlagen und Computerprogramme und durch eigene Forschung und Entwicklung auf dem Motorsportsektor realisiert werden sollte. Dies zog sich durch fast alle Bereiche, so auf die Chassis-Konstruktion, die Konstruktion und Erprobung der Aufhängung, in großem Maße auf die Elektronik, so wurde beim Fly-by-wire die von PI Research (1999 dann von Ford übernommen) in Cambridge gebaute Elektronikbox mit einem Programm der amerikanischen Ford-Spezialisten gefüttert. Bei den Simulationsprogrammen gab es eines, mit dem im Computer die Aerodynamik getestet werden konnte (CFD - Computational Fluid Dynamics). Auch das integrierte System für Telemetrie und Sprachkommunikation stammte von AVT bzw. MT.

Da Cosworth etwas ins Hintertreffen geraten war, wollte Ford mit MT besonders auch die Verbindung zu der englischen Motorenschmiede intensivieren. Cosworth schuf immerhin das Produkt, mit dem sich Ford im Motorsport präsentierte. Cosworth konnte sich mit ehemaligen Renault-Ingenieuren verstärken, als direkte Unterstützung von MT arbeitete Ingenieur Rainer Wood im Werk.

 

Hervorhebenswert 1999 war das neue Elektroniksystem VCS der Ford-Tochter Visteon, das Motormanagement, Fahrwerkssteuerung und Datenprotokollierung in einem übernahm. Die noch 1998 4 Einzel-Boxes waren zu einer zusammengefaßt worden. Visteon war damit führend und stellte das kompakteste Bauteil dieser Art in der Formel 1 her.

Jackie Stewart hatte nach seinem Rücktritt 1973 die Verbindung zu Ford intensiviert und blieb lebenslang ein Repräsentant des Ford-Konzerns. Stewarts brachte im Herbst 1995 Ford dazu, gemeinsam ein F1-Team aufzubauen. Mit großzügigen Verträgen von Ford versehen, bauten die Stewarts ab Dezember 95 auf Basis von Paul Stewart Racing das Team Stewart Grand Prix auf, das 1997 debütierte und dem die größte Unterstützung, die Ford einem Partner jemals gewährte, zu Gute kam. Praktisch war Stewart die Vorstufe zum Ford-Werksteam. 1998 kaufte Ford die Firma Cosworth Engineering und 1999 das Team Stewart, das echte Ford-Werksteam trat 2000 als Jaguar-Cosworth an (siehe oben).

Nachdem Cosworth in Ford aufgegangen war, wurde die Entwicklung der Rennmotoren noch breit gefächerter verteilt. Forschungs- und Entwicklungsaufgaben wurden nun auch im Ford-Entwicklungszentrum in Köln-Merkenich erledigt, wo auch Grundlagenforschung betrieben wurde. Gleiches galt auch für das Forschungszentrum in Dearborn/USA. Erkenntnisse wurden für die Serienproduktion wie auch das breite Motorsportbetätigungsfeld genutzt. Die Arbeiten bezogen sich auf alle Hauptbereiche, also Motor, Chassis inclusive Aufhängung, Aerodynamik und die entsprechenden Grundlagengebiete. Separat arbeitete PI auf dem Elektroniksektor. In Köln wie auch in Dearborn gab es auch Torsions- und Fahrwerksprüfstände, die gelegentlich für die Jaguar-F1-Autos genutzt wurden. Im belgischen Lommel, einem weiteren Ford-Forschungszentrum, gab es ein Testgelände, auf dem die F1-Jaguar außerhalb der Rennstrecken Funktionstests absolvieren konnten. 

Hatten die Cosworth-Ingenieure bereits seit dem Werks-Engagement Fords zunehmend vom Potential des Konzerns profitiert, ergab sich nach Verschmelzung von Ford und Cosworth eine höhere Qualität der technischen und wissenschaftlichen Zusammenarbeit. Die Ergebnisse auf der Rennpiste brachten diese Komplexität auf hohem Niveau nicht zum Ausdruck, denn mittlerweile hatte auch die Formel 1 ihre Qualität verändert und war zum Betätigungsfeld einiger der bedeutendsten Automobilhersteller der Welt geworden, die ebenfalls jeweils ihr gesamtes Konzernpotential einbrachten, womit es ein Ringen der Giganten gab. Für eine kleine Firma wie Cosworth wäre ohne die Basis eines Automobilkonzerns kaum mehr Platz in der Formel 1 gewesen.   

Nach dem Versagen des Jaguar-Teams im Debütjahr 2000 entschied Ford, daß Cosworth neben der Rennabteilung eine separate Entwicklungsabteilung einzrichten habe, wie bei den großen F1-Teams gab es dann neben dem Rennteam auch ein reines Testteam.

 

In den 90er Jahren hatte Ford die jahrzehntelang über Cosworth praktizierte Politik der Kundenmotoren, die zuletzt sowieso nicht mehr verkauft sondern nur im Leasingverfahren bereitgestellt wurden, in Frage gestellt. Ab 1998 gab es offiziell keine Kundenmotoren mehr, praktisch schon, nur ließ sich Ford jetzt als offizieller Ausrüster bezeichnen und die Motoren galten als werksunterstützt. Ende 1999 machte Ford auch damit vorerst Schluß, jedoch gab Cosworth 2000 und 2001 Motoren an Minardi zur eigenen Verwendung ab, in den Bezeichnungen deutete nichts auf Ford oder Cosworth hin. Dabei handelte es sich um die 1998 als Werksmotor eingesetzten Zetec-R VJ (V10) Aggregate, an denen Minardi parallel zusätzlich zum Leasingverfahren fast alle Rechte erworben hatte. Sie liefen unter dem Pseudonym Fondmetal, dem Namen der Firma des Minardi-Haupteigners Rumi, bzw. 2001 als European, benannt nach der Firma des neuen Minardi-Besitzers Stoddart.     

 

Erst ab 2002 stellte Ford-Cosworth wieder werksunterstützte Motoren bereit, hinter die sich Ford auch offiziell stellte. Bei Ford und innerhalb des Jaguar-Teams war man zunächst noch geteilter Meinung zu der Rückkehr zur früher praktizierten Politik. Doch Niki Lauda, 2001 einer der Jaguar-Teamchefs brachte die Argumente überzeugend an: Mehr und bei anderen Teams eingesetzte Motoren konnten weitere Erkenntnisse zugunsten der Entwicklung der Cosworth-Motoren in den erfolglosen Jaguar-Autos bringen, außerdem kam dadurch Geld in die Kassen, in denen es zu jener Zeit bei Ford nicht gut aussah, weshalb Ford die Mittel für Jaguar Racing beständig kürzte.

 2004, dem Jahr, indem die F1-Motoren erstmals ein ganzes GP-Wochenende halten mußten (sollten), fand man eine separate Lösung für Minardi, die sich von Cosworth einen älteren Motor herrichten ließen.   

 

 

3. Formel 1-Einsätze von Cosworth auf Ford-Basis vor dem DFV

 

Die Formel 1 in den 50er und 60er Jahren die Möglichkeit offen, auch Chassis und Motoren aus unteren Formeln (ab Formel Junior) einzusetzen. Die Veranstalter luden sogar in Zeiten schwacher F1-Felder Teams und Fahrer aus unteren Formeln in die GP-Starterfelder ein. Dies nutzten gelegentlich Privatiers und Teams, die kein F1-Fahrzeug hatten, aber trotzdem an einem GP teilnehmen wollten. So tauchten Ford- und Cosworth-Motoren noch weit vor dem Erscheinen des DFV 1967 in der Formel 1 auf. Bis 1969 traten noch Ford-Cosworth-Motoren aus unteren Formeln in der Formel 1 auf, dabei handelte es ausschließlich um Vier-Zylinder-Reihenmotoren.

Mit den als Ford LF bezeichneten Motoren (Reihen-4-Zylinder) und dem 1966 bei McLaren eingesetzten Ford V8 hatte Cosworth übrigens nichts zu tun, es handelte sich bei letzterem um einen im Aufrag von McLaren für die Formel 1 u.a. von Traco Engineering überarbeiteten Ford-Indy-Motor.

 

 

3.1. Motoren mit Nummernsystem und die Serien SCA (ab 1964) und MAE (ab 1965)

 

Wie oben beschrieben, bereitete Cosworth seit 1959 auf Basis des Motors des Ford Anglia, dem Ford 105E, Triebwerke - bereits seit 1960 mit Cosworth-Kurbelwelle - für die Formel Junior vor, die grundsätzlich einen Hubraum von 997 ccm und dann von 1098 ccm (Mk IV) - es gab zwei F Junior-Kategorien - hatten. Für die größere F Junior-Version wurden dann auch Ford 109E-Aggregate herangezogen. Im Laufe der Zeit gab es von beiden Aggregaten auch aufgebohrte bzw. stärkere Ausführungen. Auf Basis hubraumstärkerer Ford-Serien-Motoren (u.a. des Ford Cortina) entstanden seit den frühen 60er Jahren die unterschiedlichsten Motoren zu den verschiedensten Zwecken mit Hubraumgrößen bis zu knapp 1,6 Liter. All diese Motoren hatten noch keine schlüssige Bezeichnung und liefen unter einem Nummernschema, angefangen vom MK I aus 1959. Im jeweiligen Einsatzfeld liefen sie als von Cosworth getunte Ford-Motoren, die als Zusatz ggfs. noch den Herkunftstypen, z.B. 105E, besaßen, das traf entsprechend auch auf die folgend genannten Motorserien zu. Das heißt, daß vor, wie auch nach dem Vertrag zwischen Ford und Cosworth die entsprechenden Motoren aufgrund der Rechtslage offiziell immer Ford hießen, umgangssprachlich aber als Ford-Cosworth oder gar nur Cosworth benannt wurden. Auch andere Tuning-Firmen nutzten u.a. den Ford 105E als Basis für Rennmotoren, so u.a. Holbay, deren Aggregate eine Zeit lang von Brabham verwendet wurden. BMC war Ende der 50er, Anfang der 60er Jahre ein etablierter Motorenhersteller in unteren Rennformeln.

Für die ab 1965 neue 1-Liter-Formel 3 wurde der bisherige F-Junior-Motor umfassend modernisiert und ergab den Ford MAE (Modified Anglia Engine). Indes hatte Cosworth für die neue Formel 2 ab 1964, bis 1966 ebenfalls mit 1-Liter-Reglement, auf Ford-Cortina-Basis (Ford-Motor 116E) den Ford-SCA (Single Camshaft, Series A - eine Nockenwelle) mit weiterhin 997 ccm entwickelt, welcher erstmals einen komplett von Cosworth konstruierten Zylinderkopf besaß. Mit dieser Serie wurde aus dem Nummernsystem ausgestiegen. Davon abgeleitet wurden eine 1,5-Liter-Experimental-Version (SCB) und später aufgebohrte 1098 ccm-Versionen (SCC).

 

 

3.2. Der Formel 2-Motor FVA (ab 1967)

 

Der für die neue 1,6-Liter-Formel 2 ab 1967 vorgesehene FVA, mit dessen konkreter Entwicklung Duckworth im Juli 1965 begonnen hatte, nachdem er bereits längere Zeit zielgerichtete Studien über die Vier-Ventiltechnik betrieben hatte, und dessen Entstehung durch die Kostenzusage von Ford beschleunigt wurde, war, im Nachhinein betrachtet, bereits der erste Schritt zum DFV, denn mit ihm hatte Duckworth erstmals für Cosworth die Vierventiltechnik („FVA” stand für Four Valves, Series A), inclusive zweier Nockenwellen umgesetzt. Die Steuerung wurde auch nicht wie bisher über eine Kette, sondern nun über ein Zahnradgetriebe angetrieben. In der Vergangenheit hatte es zwar immer wieder Vier-Ventil-Motoren auch im Rennsport gegeben, doch die Technik hatte sich aufgrund ihrer schwer beherrschbaren Komplexität bezüglich seiner eigentlichen Vorteile besserer Füllung, Verbrennung, gegenüber der Zweiventiltechnik noch immer nicht durchgesetzt, wenngleich Climax nach langer Entwicklung seit kurzem mit Vierventilern Erfolge einfuhr. Unter seines gleichen stellte der Motor, bezogen auch auf künftige Konkurrenzentwicklungen, eine Revolution dar. Der FVA nutzte den 4-Zylinder-Reihenmotorblock des Ford Cortina und hatte einen Hubraum von 1598 ccm. Im Februar 1966 konnten die Prüfstandstest aufgenommen werden, ab Sommer des gleichen Jahres liefen die Tests in einem F2-Chassis von Brabham mit Mike Costin am Steuer. Die angepeilten 200 PS wurden bald übertroffen. Bis zum F2-Saisonauftakt 1967 war der FVA rennbereit und in gewisser Stückzahl für Kunden vorhanden und trat in der Folge seinen Siegeszug an, der vom DFV, an dessen Entwicklung Duckworth arbeitete, nachdem er wußte, daß man mit dem FVA auf dem richtigen Weg war, in der Formel 1 bald fortgesetzt werden sollte.      

 

 

3.3. Die Einsätze

(nur WM-Rennen berücksichtigt)

(siehe hierzu auch Thema: Ford-Motoren in der Formel 1, an denen Cosworth nicht beteiligt war)

 

1963

GP der USA: Die kanadische Firma Stebro, die eigene Formel-Junior-Chassis baute, setzte eines dieser Chassis mit einem Ford Cosworth 105E in einer der aufgebohrten Versionen (angeblich 1,5 Liter) ein. Pilot Broeker erzielte damit sogar den 7. Platz im Ziel. (Cosworth-Tuning?)

GP von Südafrika: Ein Brabham BT 6 (David Prophet) und Lotus 22 (Team Lanfear mit Niemann), jeweils Formel-Junior-Autos, traten mit Ford Cosworth 105E-Motoren in aufgebohrten Version an. (je Cosworth-Tuning?)

 

1964

GP von England: John Taylor fuhr einen Zwitter-Cooper T71/73 von Gerard Racing, der wahrscheinlich mit einem 1,5-Liter-Ford (eventuell auf 116E-Basis) ausgerüstet war. (Cosworth-Tuning?)  

 

1965

GP von Südafrika: David Prophet trat mit einem F2-Brabham BT 10, der den Ford Cosworth SCA im Heck hatte.  Nicht qualifizieren konnten sich folgende Bewerber, die allesamt - wahrscheinlich aufgebohrte - Ford Cosworth 105E benutzten: Ein Formel-Junior Cooper T59 mit Blokdyk, Formel Junior-Lotus 22 mit Niemann, ein 61er Formel-Junior Lotus 20 mit Charlton. (105E alle Cosworth-Tuning?)

 

1966 (ab jetzt 3-Liter-Formel 1)

An dem von McLaren eingesetzten Ford V8, einer umgebauten Indy-Maschine, war Cosworth nicht beteiligt.

GP von Deutschland: Um das Starterfeld aufzufüllen, ließen die Nürburgring-Veranstalter neben der Formel 1 im gleichen Rennen auch die Formel 2 (letztes Jahr der 1-Liter-Formel) antreten, die aber separat gewertet wurde, was bedeutet, daß der Einsatz eigentlich nicht für die Formel 1-Wertung mit zu berücksichtigen ist. Von 10 mit Ford Cosworth-SCA-Motoren ausgestatteten F2-Bewerbern traten 8 zum Start an: Drei Matra MS5/6 mit Beltoise, Schlesser und Ickx, drei Brabham BT 18 mit Herrmann, Rees und Ahrens, zwei Lotus 44 mit R.Rodriguez und Courage Als erster der F2-Wertung war Beltoise achter des Zieleinlaufs.

 

1967

GP von Monaco: Von den zwei mit FVA-Motoren ausgestatteten Wagen des Formel 2-Matra Sports-Werkteams konnte sich nur der MS 5/6 von Servoz-Gavin, nicht aber der MS 7 (Beltoise) qualifizieren.

GP von Deutschland: Die Nürburgring-Veranstalter ließen erneut die Formel 2 zugleich mit der Formel 1 starten, von den 8 gestarteten F2-Wagen waren 7 mit Ford-Cosworth-FVA-Motoren ausgestattet: ein Lotus 48 (Oliver), zwei Brabham BT 23 (Rees und Mitter), zwei Matra (Schlesser, Ickx), zwei Protos (Brian Hart!, Ahrens). Oliver fuhr mit dem Lotus sogar als fünfter über die Ziellinie (vor Bonniers Cooper-Maserati 3-Liter-V12) und damit scheinbar in die Punkteränge, er gewann aber „nur” die separate F2-Wertung und fand in der GP-WM-Wertung keine Berücksichtigung. (beide Lotus-Ford Cosworth DFV waren ausgefallen) 

 

1968

GP von Südafrika: Zum Auftakt-GP, der gleich am 01. Januar 1968 stattfand, setzte Matra Sports im Vorgriff auf das F1-Debüt mit GP-Wagen den bekannten F2-MS7 mit FVA-Motor ein. Beltoise belegte damit den 6. Platz hinter einem McLaren-BRM V12 und vor einem Cooper-Maserati V12 und holte damit einen WM-Punkt. dies war der einzigtse WM-Punkt, den ein Cosworth-Motor aus der Generation vor dem DFV holte. Im gleichen Rennen trat ein Interims-Matra (MS9 mit Stewart) mit DFV-Motor für Matra International (Tyrrell) an (siehe unten).     

 

1969

GP von Deutschland: Die Formel 1 war zur Formel Ford Cosworth geworden, gerade mal BRM und Ferrari traten mit einer zumindest gewissen Regelmäßigkeit von der Motoren-Konkurrenz noch mit einem oder mal 2 Autos an. Das F1-Starterfeld war entsprechend geschrumpft, so daß die Veranstalter des Nürburgrings - nach 1966 und 67 nun zum dritten und letzten Mal - den GP von Deutschland auch für die F2 ausschrieben, wie damals aber mit getrennten Wertungen.  Dies war eine weise Entscheidung, denn von den 14 gestarteten F1-Wagen (bis auf einen und dann ausgefallenen BRM alle DFV betrieben) kamen gerade mal vier ins Ziel. Die Formel 2 füllte das Feld mit 8 Wagen auf, was aber hinsichtlich der Motoren keine anderen Hersteller brachte, denn die 2 Matra MS7, die vier Brabham (BT 30 und 23C) sowie der Lotus 59B und der Techno TOO fuhren allesamt mit den Ford Cosworth FVA. Zwar kamen die F2-Wagen auf den Positionen 5 bis 10 ins Ziel, erhielten aber keine WM-Punkte. Zwar hatten sich auch 3 BMW-F2 beworben, doch nach dem tödlichen Trainingsunfall von Gerhard Mitter wurden die beiden übrigen Wagen zurückgezogen.       

 

 

4. Die Ford Cosworth DFV / DFY V8

                                      DFZ / DFR V8

     25 Jahre Cossie     - 1967 bis 1991

       16  Jahre Kampf der Konzepte: Cossie gegen 12-Zylinder

                                                              Cossie gegen Turbo

 

4.1. Die 3-Liter DF-Motoren

 

1966 trat die 3-Liter-Formel in Kraft, obwohl lange genug bekannt, hatten vor allem die Briten die Entwicklung verschlafen, so daß auf den Strecken zahlreiche Provisorien und Übergangslösungen die Wagen antrieben. Climax, die während der 1,5-Liter-Formel 1 das Gros der Feler ausstatteten und eine ähnliche Bedeutung hatten, wie sie im anschluß Cosworth erlangen sollte, hatten sich angesichts der Kosten des Wechsels auf die 3-Liter-Formel offiziell zurückgezogen, was eine große Lücke hinterließ. So verschieden die Motorenhersteller, so verschieden die Konzepte und Philosophien: Vom einfachen, auf Fremdteilen aufbauenden Repco-V8-Motor, über einen aufgemotzten fast 10 Jahre alten Maserati V12, über den Sportwagen-V12 von Ferrari, den neuen Weslake V12 bis zum monströsen H16-Triebwerk von BRM, die auch einen aufgebohrten BRM V8 hatten - um eine Auswahl zu nennen. Dabei waren auch bereits mittragende Motorkonstruktionen.

 

 

4.1.1.   1966 - 1967    Der Ur-Cossie und die ersten Schritte mit Lotus

 

Im Frühjahr 1965 lag die Wiege des legendären „Cossie”. Es war Chapman, der zu Beginn 1965 den ihm vertrauten Duckworth nach der Konstruktion und dem Bau eines 3-Liter-Formel 1-Motors bei Cosworth befragte. Duckworth sagte weder Ja noch Nein, zu dieser Zeit arbeitete er gerade das Vierventilkonzept für den FVA aus. Sollte das 1,6-Liter-4-Zylinder-Reihenaggregat funktionieren, kam ihm schnell der Gedanke, könnte man ihn doppeln und so einen V8 bauen. Damit war die Idee zum späteren DFV geboren. doch erstems mußte der FVA laufen und zweitens brauchte man Geld dazu, was weder Chapman noch Cosworth hatte - bekannterweise war die Formel 1 für die Werbung und damit den Sponsoren noch nicht zugänglich. Chapman kontaktierte einige einflußreiche Persönlichkeiten der Wirtschaft und Industrie. Schließlich redete er auch mit Walter Hayes von Ford, dem dortigen Sportmanager und unterbreitete ihm seine Vorstellungen und Wünsche bezüglich eines F1-Motors, der zu allererst mal in sein Chassis-Konzept passen sollte, da wäre ein kleiner, leichter V8 im Fahrzeugverbund mit mittragenden Eigenschaften ideal. Hayes, selbst Motorsport-Fan, nahm die Wünsche vorerst mit und unterbreitete sie dem neuen Vize Präsidenten von Ford Engineering in Großbritannien Harley Copp, der war dem Thema durchaus aufgeschlossen, so daß Hayes weiter vorfühlen konnte. Chapman hatte bei der Schilderung seiner Vorstellungen gleich Cosworth als potentiellen Motorenpartner favorisiert, die waren für Hayes und Ford keine unbekannten, schließlich baute Cosworth seit 1959 auf Basis von Ford-Serienmotoren leistungsfähige Rennmotoren für untere Klassen und tunte Ford-Serienmodelle. Also wollte Hayes nun von Duckworth selbst wissen, wie er die Chancen für einen konkurrenzfähigen GP-Motor sah, der betrachtete das angepeilte Ziel nüchtern und wiederholte seine Meinung, die er bereits Chapman kundgetan hatte, nämlich, daß er zuerst den Formel 2-Vierzylinder mit Vierventiltechnik bauen wollte und bei Bewährung er diesen durchaus zu einem V8 doppeln könne, woraus man einen GP-Motor bauen könnte. Die überschlagenen Kosten gab Duckworth mit 100000 englischen Pfund an. Hayes war vom Können Duckworth’ überzeugt und mußte nun nur noch das Geld für das Projekt von Ford besorgen. Dazu mußte er nach Detroit um bei Henry Ford (II) vorzusprechen, dem unterbreitete er den Plan und versprach GP- und WM-Siege für Ford, zurück nach England kam er mit der 100000 Pfund-Zusage von Ford. Da war es Spätsommer 1965. Derweil hatte Duckworth fleißig an seinem FVA-Motor weiter konstruiert, doch jetzt kam es zu einer mehrere Monate andauernden kuriosen Situation, die Hayes mißtrauisch machte. Im Oktober 1965 hatte Ford die Zusammenarbeit mit Cosworth offiziell bekanntgegeben, ein Vertrag war jedoch noch nicht unterzeichnet. Als der Vertrag schließlich aufgesetzt wurde, bekam Cosworth mit 25000 Pfund die erste Rate der zugesagten Gelder ausgezahlt, doch Duckworth dachte noch immer nicht daran, den Vertrag zu unterschreiben. Die, die Duckworth kannten, glauten, daß Duckworth, der möglichst alles alleine vollbringen wollte, befürchtete, seine Eigenständigkeit zu verlieren. Erst nach wiederholter Erinnerung unterzeichnete Duckworth am 23. Juni 1966 den entscheidenden Kontrakt mit Ford - zu dieser Zeit lief der FVA bereits erfolgreich bei Tests. Den weiteren Teile der 100000 Pfund erhielt Cosworth zum 1. Januar 1967 mit 50000 und zum 1. Januar 1968 mit 25000 Pfund.                       

Der geistige und tatsächliche Schöpfer des DFV war Keith Duckworth, der die maßgebende Konstruktion in Tag- und Nachtarbeit allein bei sich zu Hause und nicht im Werk vollzog. Als der FVA auf dem richtigen Weg war (erste Prüfstandstests Februar 1966) stürzte sich Duckworth auf die Entwicklung seines großen Bruders. Er war dem DFV-Motor bis zur Selbstaufgabe verfallen. Genau zur rechten Zeit, noch im Frühling 1966, kam Mike Hall, zuvor bei BRM, hinzu, der Duckworth in der Detail-Konstruktion viele Dinge abnahm und sie in seinem Sinne zu Papier brachte. Unterstützend wirkte ebenfalls Mike Costin mit. Nicht tatsächlich, aber ideell lagen dem V8 die in einem Winkel von 90 Grad kombinierten Vierzylinderreihentriebwerke des Ford-Cortina, die bereits Basis des F2-Graugußblockmotors FVA waren, zu Grunde, nun in einer Leichtmetall- bzw. Aluminiumausführung. Die für den FVA entwickelten Cosworth-Zylinderkopfdeckel mit Vierventiltechnik und 2 Nockenwellen sollten für den DFV übernommen werden, so daß die 1965 noch ohne Ford-Auftrag begonnene richtungsweisende FVA-Konstruktion praktisch der (halbe) DFV-Vorgänger war.

Basierend auf Chapmans Wünschen wurden ein hervorhebenswertes Merkmal des V8-Blockes seine mittragenden Eigenschaften im Fahrzeugverbund. Der Block mußte deshalb so konstruiert und gebaut werden, daß er eine angemessene Verwindungssteifigkeit als mittragendes Teil im Fahrzeug gewährleistete. Er wurde an ein hinter dem Cockpit „abgeschnittenes” Monocoque angeflanscht. Bislang bzw. bei den übrigen Chassiskonstruktionen wurde der Motor in den Fahrzeugrahmen (Brabham immer noch) oder in die Verlängerungen des Monocoques gehängt. Für die Anbringung der Hinterradaufhängung mußte das jeweilige Team einen Hilfsrahmen bauen, der am Motorblock befestigt wurde. Im Zuge der Konstruktion des DFV, der Festlegung seiner Anflanschpunkte und der Plazierung der Nebenaggregate orientierte sich Duckworth ausschließlich an Lotus und konsultierte entsprechend Chapman sowie dessen Konstrukteur Maurice Phillippe, so daß der Lotus 49-Ford eine in sich geschlossene Konstruktion wurde.  In den Motorblock wurden „nasse” Zylinderbuchsen aus Gußeisen eingesetzt. Die Zylindermaße von jeweils 85,7 x 64,8 mm ergaben einen Hubraum von 2993 ccm. Die Zylinderköpfe waren zweiteilig, d.h., übereinandergeschraubt, hinzu kam der Deckel. Pro Zylinder standen 4 Ventile in einem Winkel von 32 Grad zueinander (Ventilwinkel Ein- und Auslaßseite jeweils 16°). Diese wurden über je 2 durch Zahnräder angetriebene Nockenwellen (also insgesamt 4) betätigt. Die Einlässe lagen innen, innerhalb der Drosselschieber, die Auslässe außen am „V”. Zünd- (12 Volt) und Einspritzanlage kamen bis zum Ende von Lucas. Die Zündkerzen stammten von Autolite. Dieser Ur-Cossie hatte laut Hersteller eine Leistung von 400 PS (andere Angabe 405 PS) bei 8600 U/min, die Höchstdrehzahl betrug 9000 U/min. Das Grundkonzept sowie die Konstruktion als solche von Cosworth sollten Jahre bzw. Jahrzehnte in der Formel 1 überdauern und stellten ein lange nie erreichtes Optimum von Gewicht (165 kg ursprünglich), Abmessungen, Leistung und Zuverlässigkeit dar. Bemerkt sei zugleich, daß auch das Hub-Bohrungsverhältnis beim DFV stets dasselbe blieb (Ausnahme 1982 Kurhub-DFV, der zum DFY führte - siehe unten). Obwohl es immer wieder andere Konzepte von anderen Herstellern gab, konkret den 12-Zylinder (flach oder V) oder gar den H16, sollte erst Jahrzehnte später der V10 sich als neues Konzept für lange Zeit durchsetzen. Bis dahin hielt sich der V8 wacker. Deshalb wird ein Cosworth für die Geschichte immer ein V8 bleiben.

Der Motor erhielt die Bezeichnung DFV, die stand für „Double Four Valves”, was eigentlich die Verdoppelung des FVA-Vierzylinders unter Bezugnahme auf die markante Vierventiltechnik bedeuteten sollte, man konnte es aber auch so auslegen: 2 bzw. Doppel-Nockenwellen (Pro Bank) und 4 Ventile (pro Zylinder).

 

Am 25. April 1967 ging der Motor in einem ersten Exemplar an Lotus, um - allerdings erst am 4. Juni 1967 in Zandvoort, dem 3. WM-Rennen - im eigens dafür entwickelten Lotus 49 sein GP-Debüt zu geben. Die beiden vorherigen Rennen hatte Lotus mit den Typen 43 und 33 und Motoren von BRM (H16 und V8) und Climax absolviert. Die allerersten Kilometer legte der Lotus-49-Ford unter Mike Costin und dann unter dem Lotus-Chefmechaniker Dick Scammell zurück. Auch Colin Chapman selbst bewegte dann den Wagen. Die ausführlichen Tests führte jedoch Graham Hill durch, der nach seinen BRM-Jahren auf Bestreben von Ford durch Chapman ins Lotus-Team zurückgeholt wurde. Jim Clark war aufgrund seines Auslandsaufenthaltes nicht verfügbar und stieg erst beim Training in Zandvoort erstmals in den Lotus 49-Ford, von dem es - im speziellen von dem DFV - bislang nur 2 Exemplare gab, die zeitgleich eingesetzt wurden. Hill holte mit dieser richtungsweisenden Konstruktion von Chassis und Motor (wobei das Chassis weitaus weniger revolutionär als der Motor war) gleich die Pole und Clark im Rennen den Sieg vor beiden Brabham-Repco und der übrigen verblüfften Konkurrenz, womit das Traumergebnis auf Anhieb beim Debüt erzielt wurde. Hill hatte anfangs das 90 Runden zählende Rennen zwar angeführt, war jedoch mit Schaden an der Nockenwelle ausgeschieden, doch auch Clarks Sieg hing am seidenen Faden, da sich - abgesehen von den Lotus typischen Bremsproblemen und einer sich auflösenden Kupplung - ebenfalls ein Schaden am Ventiltrieb anbahnte. Diesem Problem mußte sich Duckworth zuerst widmen, zumal es zum damaligen Zeitpunkt nur zwei fertige Motoren gab. Duckworth, der beim Debüt-Sieg selbst mit auf dem Sieger-Podest gestanden hatte, und einige seiner Mitarbeiter waren bei allen 67er GP-Wochenenden mit vor Ort.

Kinderkrankheiten am Motor, Unzulänglichkeiten am extremen Leichtbau-Lotus und ein den Belastungen nicht gewachsenes ZF-Getriebe verursachten in der Folge zahlreiche Ausfälle. Man startete jedoch in allen Rennen von der Pole, was die universelle Schnelligkeit unterstrich!  In Spa kam Hill nicht vom Start weg, Mechanikerhände machten ihn flott für eine rasante Aufholjagd, die jedoch durch einen Kupplungsschaden beendet wurde. Clark führte, bekam aber Zündungsprobleme und mußte sich die Zündkerzen wechseln lassen, derweil Gurney im Eagle-Weslake V12 gewann, wurde Clark noch 6. Auf einem speziell für die Fornel 1 abgesteckten Le Mans-Kurs entwickelte sich anfangs ein Kampf mit einem Brabham-Repco, doch bald setzten sich beide Lotus vorne ab, um schließlich jeweils mit Differentialschaden auszufallen. Die Brabham-Repco konnten deshalb - überlegen vor der übrigen Konkurrenz - das Rennen gewinnen. Sie waren auch in Silverstone die schärfsten Gegner. Beide Lotus übernahmen dann aber die Führung und Hill hielt Clark rund 30 Runden in schach, bis seine Aufhängung gebrochen war. Clark konnte aber sicher vor einem Repco und einem Ferrari gewinnen. Auf dem Nürburgring ärgerte anfangs Ickx in seinem F2-Matra-Ford-4-Zylinder die Konkurrenz, Clark führte aber das Rennen an, zunehmend wurde er von einem schleichenden Plattfuß hinten behindert und schließlich brach ein vorderer Querlenker. Auch Hill erlitt einen Aufhängungsschaden (hinten). Beide Brabham-Repco gewannen vor Ferrari V12. Der Verlauf des ersten F1-Kanada-GP - ab diesem Saisonlauf setzte Lotus regelmäßig einen 3. Wagen vom Typ 49 mit Cossie V8 ein - wurde aufgrund der wechselnden Intensität des Regens etwas von den Reifen diktiert. So mußte sich Clark mit seinen Firestone bald Hulme (Brabham-Repco) auf Goodyear beugen. Kurz vor zwei Drittel der Renndistanz war Clark mutiger geworden und holte sich die Führung zurück, um allerdings etwas später wegen Wassers in der Zündung auszufallen. Es gewannen wieder beide Brabham, hinter Gurneys Eagle-Weslake V12 wurde Hill 4. Der GP in Monza verlief von Start bis Ziel ungewöhnlich, jedesmal war Clark Leidtragender. Der Starter wollte die Fahrer wohl nur zur Startlinie vorwinken, das geschah so energisch, daß einige meinten, es ginge schon richtig los - die Rennleitung ließ den Dingen ihren Lauf. So wurde Clark erstmal überrannt, vorne wechselte die Führung vom Eagle-Weslake V12 zum Brabham-Repco V8 und Hills Lotus, dessen Cosworth erlitt jedoch einen Schaden. Clark überholte den einzig verbliebenen Brabham und sah schon das Ziel, als das Benzin ausging, Surtees im Honda V12 und Jack Brabham zogen vorbei. In Watkins Glen konnte Cosworth den ersten Doppelsieg feiern, beide Lotus prägten das Rennen, Clark rang Hill, nieder und gewann, nachdem erst Gurney im Eagle Weslake und dann Amon die härtesten Verfolger waren. Das Saisonfinale in Mexiko stand eigentlich im Zeichen der WM-Entscheidung zwischen beiden Brabham-Fahrern, das Rennen dominierte aber durchweg Clark, obwohl der feingliedrige Lotus beim Start einen Rumser von Gurneys Eagle wegstecken mußte. Bei Hill brach das Uniballgelenk am linken Hinterrad. Die abgeschlagenen Brabham-Repco kamen auf den Rängen 2 und 3 ins Ziel. Der seit 1966 im Einsatz befindliche Repco V8 gewann beide Meisterschaftswertungen, vor der neuen Cosworth-Konkurrenz. Alle anderen, auch der Ferrari V12, waren weit abgeschlagen.                

Insgesamt wurden 1967 bei 9 gemeinsamen WM-Rennen von Lotus und Cosworth bereits 4 gewonnen. Die Aufgabe für die nächste Saison bestand für Cosworth darin, die Maschine zuverlässiger zu machen, bei Lotus galt das gleiche fürs Auto, wobei Chapmans Leichtbaufanatismus, dem entgegenstand. Zumindest spendierte er dem Lotus die robusteren Getriebe von Hewland, auch andere Teams arbeiteten mit diesem Hersteller, der speziell für die PS starke 3-Liter-Formel ab 1966 das DG300-5-Gang-Getriebe entwickelt hatte. Chapman schätzte es nicht, weil es ihm zu schwer war. Doch als das leichte, feine ZF-Getriebe incl. Gehäuse immer mehr verstärkt werden mußte, waren die Gewichtsvorteile aufgebraucht, dafür wogen die Nachteile der umständlichen Montage, so daß ab Frühjahr 68 die Hewlands zu Lotus kamen.   

 

 

4.1.2.  1968  -  Die Eroberung der Formel 1

   

Cosworth hatte 1967 sieben DFV-Triebwerke gebaut und noch in jenem Sommer Walter Hayes, der weiterhin als Verbindungsmann von Ford zu Cosworth und Lotus, bzw. anderen Teams agierte, signalisiert, daß man die Kapazität zu mehr hatte. Ford hatte sich Appetit am Grand Prix-Sport geholt und stimmte dem Vorhaben zu, ab 1968 weitere Teams mit Ford-Motoren auszustatten. Zum Leidwesen von Colin Chapman, dem Hayes diese Botschaft noch im Sommer 1967 überbracht hatte, verlor der ab 1968 den Exclusiv-Vertrag mit Ford, wenngleich Hayes ihm auch zukünftig besondere Zuwendung versprochen hatte. Ein Jahr später tat Ford den ungewöhnlichen Schritt, indem man den DFV ab 1969 zu einem frei käuflichen Produkt erklärte. Das bedeutete dann auch, daß der Käufer den Motor auch weiterverkaufen konnte. Kleinere Teams nahmen später gerne die gebrauchten Motoren der größeren Teams zum „Angebotspreis”.  Die freie Käuflichkeit war auch eine Grundlage des späteren Tuner-Wirkens.

Für Cosworth lief das Geschäft mit Freigabe durch Ford richtig an. Aus Kapazitätsgründen erhielten 1968 vorerst nur 2 weitere Teams die 7500 Pfund teuren V8. Ausgerechnet ein faktisch Werkswagen sollte der 2. Cosworth-Kunde werden: Matra. Matra selbst arbeitete an einem Formel 1-Einstieg, möglichst mit eigenen Motoren. Andererseits betrieb Ken Tyrrell ein Einsatz-Team, mit dem er Fremdkonstruktionen in unteren Formeln einsetzte, seit 1966 arbeitete er auch mit Matra zusammen. Tyrrell sah die Zeit für seinen Formel 1-Einstieg gekommen, die Cossies erschienen ihm ideal. Schon im Sommer 1967 klopfte er Ford weich, auch ihm 1968 die V8 zur Verfügung zu stellen. Matra kam mit den eigenen Plänen nicht schnell genug voran, Tyrrell konnte mit dem Cossie, der sich schnell einen ausgezeichneten Ruf erworben hatte und dem Super-Talent Jackie-Stewart starke Argumente anführen, daß man zusammen mit einem der guten Matra-Chassis Erfolg haben könnte. Dem eigenen Namen diesen Erfolgen anheften zu können überzeugte Matra schließlich, den Plänen von Tyrrell zuzustimmen, zumal der reinrassige Wagen von Matra Sports noch nicht einsatzfähig war. Tyrrells Einsatzteam erhielt die Bezeichnung Equipe Matra International und war damit eigentlich ein Semi-Werksteam. Für den frühestmöglichen Saisonbeginn, 1. Januar 1968 in Südafrika, hatte Matra für Tyrrell einen F2-MS 7 zum MS 9, der ansonsten als Multi-Versuchsträger agierte, für die Aufnahme des V8 umgebaut. Jackie Stewart fuhr das Auto und qualifizierte sich als 3. gleich für die erste Reihe neben den Lotus. Das Provisorium hatte jedoch einen zu kleinen Tank, so daß ein Stopp ohnehin nötig war, und aufgrund der Konstruktion ein Kühlungsmanko für den V8-Cossie, das man trotz rigoroser Eingriffe nicht beheben konnte, so daß Stewart im Rennen mit überhitzter Maschine aufgeben mußte. Ein Matra-Cosworth, unter Beltoise, holte trotzdem einen WM-Punkt, es war der MS7 mit dem F2-1,6-Liter-Motor FVA, wie er schon 1967 4 Rennen bestritten hatte  (1969 tauchten die FVA dann letztmalig im Rahmen eines F1-WM-Rennen, alledings einmal mehr in der separaten Kategorie F2, auf). Lotus konnte beim 68er Saisonauftakt mit einem Doppelsieg noch mal voll abräumen. Im März 1968 war der speziell für den Cosworth und damit speziell für Tyrrell gebaute Matra MS 10 fertig. Stewart fuhr den noch unzulänglichen Wagen in einem nicht zur WM zählenden Rennen in Brands Hatch erstmals. Bis zum 2. WM-Lauf im Mai, im spanischen Jarama, hatte Matra den MS 10 abgespeckt und konstruktiv verbessert. Leider war Stewart aufgrund einer Handgelenksverletzung verhindert, so daß Matra-Werksfahrer Beltoise das Auto von Tyrrell bzw. Matra International fahren durfte und damit 5. wurde. Matra Sports brachte seinen Matra MS 11-Matra V12 beim 3. WM-Rennen in Monaco zum Einsatz. Stewart gewann im Laufe der Saison mit dem Tyrrell-Matra 3 WM-Rennen, angesichts der Tatsache, daß das Matra-Werksteam nichts gewann, hatte sich der Handel mit Tyrrell und Cosworth für Matra gelohnt.

Chapman hatte seinen Vorteil aber nicht nur an das Tyrrell-Matra-Team abzugeben gehabt, sondern auch an McLaren. Der Neuseeländer hatte einen Vertrag mit Ford über 5 Motoren machen können, was ihm Gelder von Gulf ermöglichten, und für den V8-Cossie speziell den M 7A gebaut, der bereits im März im nicht zur WM zählenden Rennen in Brands Hatch alle Wertungen dominierte. Ab Jarama waren Bruce McLaren und Denis Hulme auch im WM-Kampf mit Cosworth-Power dabei. Bruce McLaren himself war es auch, der im Rahmen der WM, den ersten Cossie-Sieg holte, der nicht von einem Lotus stammte, das geschah beim 4. Lauf in Belgien, Hulme gewann in der Saison noch zweimal, so daß sich die Siege auf die drei 68er Cosworth-Teams wie folgt aufteilten: 5 für Lotus, 3 für Matra, 3 für McLaren. Nur ein Rennen wurde von einem Nicht-Cosworth gewonnen und zwar der Frankreich-GP von Ickx auf dem 12-Zylinder-Ferrari. Lotus hatte bereits im April bei einem Formel 2-Rennen in Hockenheim den großartigen Jim Clark verloren. Siffert nahm seinen Sitz ein und gewann auch einmal. Mit Lotus und Hill hatte Cosworth die Sieger beider Meisterschaftwertungen gestellt. Schon 1968, in der ersten vollen Saison des Cosworth, deklassierte man die Konkurrenz, trat unaufhaltsam seinen Siegeszug an und gewann 11 von 12 WM-Läufen. Dabei hatten bislang nur 3 Chassishersteller diesen Motor bzw. nur 3 Teams. Die übrigen Motorenhersteller, wie Ferrari, BRM, Matra, Weslake, Honda, Maserati, ebenso Repco, dessen große Zeit nach den 2 fetten Jahren 1966 und 67 vorbei war, hatten das Nachsehen. Interessanterweise vertraten alle Verlierer das 12-Zylinder-Konzept, außer Repco (auch V8), aber die hatten mit Brabham ja die ersten beiden Jahre der 3-Liter-Formel gewonnen.  

Hewland hatte für dieses Jahr den Teams ein neues Getriebe angeboten, daß die Vorteile des schwereren DG300-Getriebes mit denen des leichten, aber nur für die F2 brauchbaren FT-Getriebes verband. Das sich an der Leistungsentfaltung des Cossies orientierende Getriebe mit einem „Chapman-freundlichen” Gewicht erhielt die Bezeichnung FG, es wurde nun zum Standard-Getriebe der Cossie-Teams.  

 

 

4.1.3.  Viel Leistung - keine Traktion: Flügel und Allradler

 

Der Ur-Cossie war bei seinem Erscheinen mit seinen 400 PS ein wahrer Kraftprotz, der übrige Fahrzeugelemente zum Brechen brachte oder im harmloseren Fall durchdrehende Räder erzeugte. Kein Wunder, von 1961 bis 65 waren alle Konstruktionen auf die kleinen 1,5-Liter-Aggregate ausgerichtet und auch 1966 bis 67 fuhren viele noch mit unterdimensionierten, behelfsmäßig aufgerüsteten Triebwerken. Zudem waren die frühen Cossies ruppige Motoren im Bereich des Einsatzes des vollen Drehmomentes (was auch die filigranen ZF-Triebwerke bei Lotus killte). Die Hewland-Getriebe brachten die brachial einsetzende Kraft zwar sicher bis zum Reifen, da war aber Schluß, letztlich war das Mindestgewicht von 1965 von 450 kg zu 1966 ja auch nur um 50 kg auf 500 kg heraufgesetzt worden. Die Teams mußten also spätestens ab 1968 nach Lösungen suchen, die eine bessere Traktion versprachen. Im Ergebnis konzentrierte man sich auf 2 Wege: Allradantrieb und aerodynamisch erzeugter Anpreßdruck durch Flügelwerk. Nur einer der beiden Punkte sollte auf Dauer die Formel 1 bestimmen. Relativierend soll festgestellt werden, daß nach Einführung des 3-Liter-Reglements diese Entwicklungen ohnehin stattgefunden hätten und nicht der Cossie die Ursache dafür war, für Lotus aber der Auslöser. Schließlich hatten sich schon in früheren Jahren vereinzelt Konstrukteure um die Erhöhung des vor allem in Kurven benötigten Anpreßdruckes gemacht, erst 1966 setzte Jim Hall mit dem Chapparral-Sportwagen die Idee mit einem großen Heckflügel brauchbar um. Dies war Anstoß für die Teams von Lotus, Brabham und Ferrari, sich unabhängig voneinander mit der Materie Flügel zu beschäftigen. Clark und seine Mechaniker hatten in der 67/68er Tasman-Meisterschaft in Eigenregie zum Training in Teretonga (NZ) einen provisorischen Flügel auf das Heck des Lotus 49T-Ford Cosworth DFW gebastelt, fürs Rennen verzichtete man lieber darauf, zumal Chapman davon nichts wußte. Chapman selbst war ohnehin dabei, bei seinen Rennwagen den Auftrieb zu minimieren, schon 1967 verwendeten er und Brabham kleine Frontlippen zur Reduzierung des Frontauftriebes. Aus dem Gedanken der Keilform für das neue Indy-Auto resultierten das Keilheck und die Frontflügelchen für den Lotus 49B Ende Mai 68 in Monaco. Ein Rennen später, in Belgien, stahlen aber Brabham (3-Liter-Repco) und Ferrari (3-Liter-12-Zylinder) zugleich den anderen die Show mit den ersten Stelzenflügeln der Formel 1. Chapman hatte ähnliche Flügel schon zum 2.WM-Lauf in Spanien dabei gehabt, sie aber nicht montieren lassen. Wie zum Trotz behielt er das Keilheck bis zum 5. WM-Lauf in Zandvoort, erst beim folgenden Frankreich-GP zeigte er breite Stelzenflügel, anders als bei der Konkurrenz wirkten die aber direkt auf die Aufhängung. Neben anderen war auch auch das Cosworth-Team McLaren beflügelt, Matra noch nicht. Wie eine Seuche breiteten sich die Flügel im Starterfeld aus, die 1969 von der CSI eingedämmt, aber auf Dauer ein Bestandteil des Motorsports wurde.

Der für die Kurvenfahrt so wichtige Anpreßdruck war nun beträchtlich erhöht, was auch die Traktion spürbar verbesserte. Doch für den Start und im niedrigen Geschwindigkeitsbereich hatten aerodynamische Elemente keinen Einfluß auf die Traktion, 1969 wurde deshalb das Jahr der Allrad-Experimente. Chapman sah den Allradantrieb als Mittel, dem Traktionsproblem mit seinem V8-Cossie beizukommen. Für 1969 bauten er und Phillippe den Lotus 63, der bereits rein äußerlich deutlich ein Ableger des Lotus 64 des Indy-Programms war. 1968 hatte man für die USAC-Serie ein Gasturbinen-Fahrzeug mit Allradantrieb gebaut (Lotus 56), wodurch man gewisse Erfahrung mit einem Allradler hatte. Für den Typ 63 wurde der Cossie um die Hochachse um 180° gedreht, so daß die Abnahmewelle nach vorn zeigte, die Kupplung lag gleich hinter dem Cockpit, ein Hilfsgetriebe gab die Kraft zu dem links neben dem Motor liegenden Getriebe ab, von dort führten Wellen nach hinten und vorn an ZF-Differentiale. Das keilförmige Gefährt debütierte beim Gold Cup unter Rindt und  wurde in der WM ab dem Frankreich-GP 1969 in einem Exemplar mit Miles oder Andretti eingesetzt. Auch die Cosworth Teams Matra International (für Tyrrell) und McLaren bauten Allradler. In erster Linie auf Drängen von Tyrrell baute Matra 1969 den Allradler MS 84, der Cossie wurde auch hier gedreht und das Getriebe saß davor, die Kraft wurde über entsprechende Ferguson-Getriebe an alle vier Räder gebracht. Der MS 84 fuhr vier Mal in der WM 1969, beim 6. Lauf in Silverstone, ab dem 9. Lauf in Kanada bis zum 12. in Mexiko. McLaren ließ von  Jo Marquardt seinen Allradler M 9A konstruieren, der Wagen wog nur 5 kg mehr als ein konventioneller McLaren und wies als Besonderheit zu den Allradlern von Matra und Lotus ein zentrales Ausgleichsgetriebe auf. Der Wagen stellte sich aber als reine Fehlkonstruktion heraus und fuhr nur beim England-GP 69 mit Derek Bell. Schließlich sei noch auf den reinen Cosworth-Allrad-Wagen von 1969 verwiesen, dem ein gesondertes Kapitel gewidmet ist.

Alle vier Konstruktionen zeigten das gleiche Grundübel, die Vorderachse, maximal mit 25 % der Kraft versorgt, konnte diese nicht auf den Boden bringen, das äußerte sich durch fürchterliches Untersteuern und Reifenfraß. Matra nahm schließlich den Kraftfluß nach vorn ganz weg, womit der Allradler praktisch gestorben war, obwohl es später nochmals Versuche damit gab. Die Traktionsprobleme der 3-Liter-Autos lösten sich nach 1969 vorrangig durch die raschen Fortschritte in der Nutzung der Aerodynamik und der Reifenentwicklung, zum anderen machte es sich Lotus in extremer Weise zum Ziel, die Masse nicht ausgewogen zu verteilen und auch nicht in der Mitte zu konzentrieren, sondern die Hinterachse so weit wie überhaupt möglich zu belasten. 

 

 

4.1.4.  1969 bis 1970  -  Der Cosworth-Motor wird zum Standard-Motor der Formel 1 

 

Ab 1969 waren die Teams (Eigen- oder Fremdchassis) mit Cosworth-Motoren, von denen mittlerweile über 30 Stück gebaut worden waren, auch zahlenmäßig bereits in der Übermacht, so hatte auch Brabham auf den Cosworth gesetzt. Darüber hinaus leisteten sich auch kleine Einsatz-Teams, die keine eigenen Chassis bauten, den Cossie, so wurden Chassis von Brabham, McLaren und Lotus von den jeweiligen Teams und Privatiers wie z.B. Williams, Moser oder Walker regelmäßig mit Cosworth-Motoren gekoppelt. 

Die Werke hatten dem Cosworth technologisch nichts entgegenzusetzen. BRM blieb noch standhaft, Matra Sports hatte sich für eine Schaffenspause zurückgezogen (Chassis gab es weiterhin für Tyrrell bzw. Matra International), Honda hatte den Schauplatz verlassen. Ferrari war in der Krise und trat teils nur mit einem Auto, teils gar nicht an. Motorennamen wie Climax, Repco, Maserati fanden sich nur noch, wenn Fahrer das Geld für ein billiges, älteres Auto zu einem Einzelstart zusammengekratzt hatten. So kam es, daß es bei den Rennen in Frankreich  - nur 1 Ferrari -, Deutschland - nur 1 BRM (F2 nicht mitgezählt) - jeweils fast ein reines Cosworth-Feld gab. Aufgrund des Mangels an F1-Bewerbern hatten die Veranstalter vom Nürburgring den Deutschland-GP - wie schon 1966 und 1967 - auch für die Formel 2 ausgeschrieben. Welch weise Voraussicht, denn es kamen nur vier F1-Fahrzeuge ins Ziel - natürlich alle DFV-betrieben - der Rest, ab Platz 5 bestand aus F2-Fahrzeugen. Die Wertung der Formel 2 erfolgte aber (wie auch 1966 und 67 auf dem Nürburgring) separat, so daß es keine WM-Punkte für die Formel 2-Teilnehmer gab und die zuletzt ausgefallenen F1-Teilnehmer Siffert (Lotus-Cosworth) und Beltoise (Matra-Cosworth) für die Plätze 5 bzw. 6 gewertet wurden. Im übrigen hatte der Parallel-Start der F2 keine Motorenvielfalt gebracht, weil alle F2-Teilnehmer die 1,6 Liter-FVA von Ford Cosworth fuhren (BMW zog nach dem tödlichen Trainingsunfall Mitters die beiden übrigen Wagen zurück).      

Jedoch hatten Teams und Fahrer nahezu gleiche Voraussetzungen, ihre Konstruktionen und Talente zu messen und zu bewerten. Durch Veränderungen im Zylinderkopf hatte Cosworth die Drehzahl in den Bereich zwischen 9500 und 10000 U/min gesteigert. Einige Exemplare hatten chromglänzende Zylinderkopfdeckel (so beim Walker-Lotus in Kanada). Alle 11 Rennen wurden von Cosworth betriebenen Wagen gewonnen, auch die Poles waren ausnahmslos an Cosworth-Autos gegangen. Bereits zum Saisonauftakt in Kyalami wurden erstmals alle Punkteränge von Cosworth-Autos belegt, ein BRM war auf dem 7. Platz angekommen, die weiteren 2 BRM wie auch der einzige Ferrari waren ausgefallen. Dies passierte in der 69er Saison sechsmal. Die besten Plazierungen eines V12 gab es mit zwei 3. Plätzen, so Ferrari in Holland und BRM in Watkins Glen. In der WM gewann Stewart mit dem Matra-Cosworth, dessen Chassis erneut ausschließlich für den Cossie gebaut war. Kurioserweise stellte Matra, die weiterhin an ihrem V12 bastelten, damit den Sieger in beiden Wertungen, so daß die Schmach durch die 12-Zylinder-Probleme für Matra nach außen wieder wettgemacht war.

 

Matra mußte aufgrund des Zusammengehens mit Simca, die zu Chrysler gehörten und damit in direkter Konkurrenz zu Ford auf dem PKW-Markt standen,  gegenüber Tyrrell darauf bestehen, ab 1970 auch Matra-V12-Motoren zu benutzen. Tyrrell konnte klar denken und mußte keine marktlichen und nationale Befindlichkeiten beachten, so daß für ihn feststand, daß nur mit dem Cosworth die gewünschten Erfolge möglich waren. Und just zu dieser Zeit betrat ein neuer Chassis-Hersteller die Bühne: March. Das March-Chassis war speziell für den Cossie konstruiert. March betrieb ein eigenes Team und verkaufte Chassis (wie zuvor Brabham) an jeden, der eines wollte. Das eröffnete für Tyrrell die Möglichkeit, einerseits weiter den Cosworth zu behalten, andererseits Erfolge auf eigenen Namen einzufahren, da er ohne Matra nun selbst als Tyrrell-Team antreten konnte. Für die letzten 3 Rennen der 70er Saison brachte Tyrrell schließlich seine Eigenkonstruktion an den Start, natürlich ebenfalls mit Cosworth-Motor. Schon das 2. Rennen gewann Stewart mit dem Tyrrell-March, dies war 1970 aber der einzigste Tyrrell- sowie March-Sieg.

Brabhams Konstruktion schien äußerlich antiquiert - dabei war es sein erstes F1-Monocoque - und war gewiß nicht hochgestochen, Brabham und Tauranac waren aber geniale Pragmatiker und man gewann den Auftakt-GP und beinahe 2 weitere Rennen.

Es darf angenommen werden, daß Lotus die besten Triebwerke hinsichtlich Leistung und zu erwartender Zuverlässigkeit von Cosworth erhielt, zwei oder drei Fahrer anderer Teams (Tyrrell, Brabham) sicher auch. Doch von den zunehmenden Cosworth-Motorschäden blieben auch diese Teams nicht verschont, Brabham, beispielshalber, verlor mindestens bei 2 Rennen beide Autos durch Motorschäden. Lotus hatte den Typ 49C ausgereizt und brachte im Laufe der Saison den revolutionären Lotus 72, der für die Konkurrenz richtungsweisend und die künftigen Erfolge maßgebend sein sollte. Dank eines Durchmarsches mit 4 Siegen zu Saisonmitte, reichte es trotz eines Ferrari-Schlages von 3 Siegen in Folge und einem beim Finale gegen die Cosworth-Macht, zum WM-Titel für Rindt, der dies aber wegen des Monza-Unfalls nicht mehr miterleben durfte. Cosworth stand wieder hinter den Gewinnern beider Meisterschaftswertungen, Lotus und Rindt. Nach 1968 und 69 hatte es erstmals ernsthaften Gegenwind aus dem 12-Zylinder-Lager gegeben, BRM gewann glücklich in Spa, aber Ferrari hatte mit dem 312B und dem 12-Zylinder-Boxer in der 2. Saisonhälfte eine schwer zu schlagende Waffe entwickelt. Die 12-Zylinder-Fraktion wurde durch Matra und BRM komplettiert und oftmals konnten sich nur noch die Cossies mit den besten Chassis gegen sie erwehren. Im übrigen hatte sich ein potentieller 12-Zylinder-Hersteller, Alfa Romeo, mit einem V8 versucht. McLaren fuhr in diesem Jahr nämlich zweigleisig (Autos mit Cossies und Alfas parallel), da man probieren wollte, mit einem anderen Hersteller sich von den Cosworth-Teams abzuheben, was aber mit dem ohnehin übergewichtigen Alfa nicht gelang.

 

 

4.1.5.  Die Airbox

 

1970 gab es für den Cosworth - und einen Formel 1-Motor übeerhaupt - erstmals einen „Hut”. Am Motor durften die Teams keine Arbeiten vornehmen, Entwicklung und Wartung oblag zu dieser Zeit allein Cosworth. Dennoch machten sich einige Teams Gedanken um die Leistungserhöhung „ihres” Cossies. Stichwort „Beatmung” - je mehr Luft in die Zylinder kommt, desto besser verbrennt der Kraftstoff, je kühler die Luft, desto mehr Luftmasse und mehr Innenkühlung. Man konnte also indirekt, aber gezielt die Motorleistung verbessern. Als erstes Team setzte das Lotus mit dem neuen Lotus 72 um, der auf dem Motor eine flache Airbox hatte, in die durch zwei neben dem Überrollbügel liegende Öffnungen Fahrtluft einströmte. In der Box staut sich die Luft auf („Staubox”), der Druck auf den Ansaugvorgang wird erhöht, mehr Luft strömt in den Zylinder. Andererseits sprach man seinerzeit auch von einer „cold air box”, da weiter vom Motor weg und aus höherer Lage entnommene Luft kühler war, als die unmittelbar an den Ansaugtrompeten.  Brabham arbeitete an der gleichen Lösung und brachte eine vergleichbare Airbox in Monza zum Einsatz. In den folgenden Jahren wurde die Lösung von vielen kopiert, weiterentwickelt und später in Zusammenarbeit mit dem jeweiligen Motorenhersteller optimiert. Den vorläufigen sprichwörtlichen Höhepunkt gab es 1976, als die Airbox - in dem Bestreben, möglichst kühle und verwirbelungsfreie Luftmengen einzusammeln - zum Monster mutierte und schließlich von der Sportbehörde rigoros eingekürzt wurde. Der Effekt war theoretisch einleuchtend, teils praktisch spürbar, aber teils auch nicht. Gegen die Airbox sprach die schlechtere Aerodynamik des Autos.  Mit Ende der 70er Jahre verschwanden die flachen Boxes wieder. Die Techniker blieben weiterhin unentschlossen über den wirklichen Nutzen der Box, denn auch 1987 und 88 mit der 3,5-Liter-Formel kehrten die Airboxes nur zögerlich zurück, erst im Laufe des Jahres 1989 wurde sie zum Standard und in der Folge gezielt optimiert, wobei die innere Kapselung eine Grundvoraussetzung für einen echten Effekt war.     

 

 

4.1.6. Qualitätsmängel 1970 machen die ersten Grenzen deutlich, die durch das Auslagern von

          Aufgaben ab 1971/72 überwunden werden

          Einbindung von Motorenwerkstätten (Tunigfirmen) bei Wartung, Entwicklung und

          Vergabe der Motoren

 

Tatsächlich war Cosworth mit dem Jahr 1970 ins Straucheln geraten - die Schlinge dafür hatte der eigene Erfolg gelegt, den man in den Jahren 1968 und 69 getrost als glatten Durchmarsch bezeichnen konnte. Cosworth hatte sich noch in den Grenzen der Kapazität des Werkes und des dem Motor in die Wiege gelegten Potentials befunden. Doch nach den eher dürftigen Startfeldern der vergangenen Jahre schnellte mit 1970 die Bewerberzahl in die Höhe und damit die Zahl der Cosworth-Kunden. Ford und Cosworth sagten auch nicht „Sorry, no”. In den Auftragsbüchern standen rund 15 Kunden aus der Formel 1, was bedeutete, daß Cosworth ständig zwischen 50 und 60, zeitweise auch mehr, rennfertige Motoren im Umlauf zu halten hatte. Mit dieser Masse, die sich in so kurzer Zeit entwickelt hatte, war das Werk und sein Personal schlichtweg überfordert. Die Umsetzung von Weiterentwicklungen war behindert, da man nur noch mit der Wartung der Triebwerke beschäftigt war. Und selbst diese geschah unter dem Druck nicht mehr in gewohnter Qualität, z.B. hatte man zum Hockenheim-Wochenende 1970 am Motor für Brabham eine Schraube an der Ölpumpe vergessen, so daß der Motor aufgrund Ölmangels gleich festlief. Hinzu kam die Konkurrenz aus dem 12-Zylinder-Lager, die mit neuen Kräften wieder eingriff. Aufgrund des Entwicklungsmankos konnten die Motoren den von den Kunden ihnen abgeforderten Leistungen nicht mehr entsprechen. Die Folge bestand in unverhältnismäßig - die Kunden sprachen von katastrophal - hohen Ausfallzahlen durch Motorschäden. Gehäuft brach die äußere Nockenwelle am hintersten Zylinder, Pleuel- und Kurbelwellenschäden sorgten für eine Reihe von Totalschäden mit durchgeschlagenen Motorblöcken, was zum Leidwesen der Betroffenen spektakuläre Bilder lieferte. Die Cosworth-Konstrukteure wußten, daß es nicht am Motor selbst lag und das Konzept noch Potential hatte. Bis 1970 hatte es eine Steigerung der Leistung gegeben, die jetzt mit rund 430 PS angegeben wurde. Bei diesen aktuellen „Serie 10”-Triebwerken hatte man die Ansaugkanäle vergrößert und die Nockenprofile verändert, die Motoren drehten bis 10 000 U/min (die 12-Zylinder lagen um die 2000 U/min darüber), ab 9500 U/min brach die Leistungsabgabe aber spürbar zusammen. 

Aber nach den Ferrari-Erfolgen war 1970 nicht absehbar, in welche Richtung das Pendel zukünftig ausschlagen würde und neben den traditionellen 12-Zylinder-Vertretern meldeten sich auch Zweifler erstmals zu Wort, die dem V8 ein baldiges Ende prophezeiten. Es ist wahr, daß ein Zwölfzylinder von der Papierform her die rechnerisch besseren Ergebnisse, als ein 8-Zylinder bringt, das wurde von den Konstrukteuren der 50er Jahre, wie auch der der 90er Jahre immer wieder bestätigt. Und es wurde von den Cosworth-Leuten auch nie behauptet, daß ihr Motor der stärkste zu irgendeiner Zeit gewesen sei. Konnten für einen 70er Cossie zwischen 410 bis 430 PS angegeben werden, lag die 12-Zylinder-Konkurrenz bis zu 30 PS darüber. Doch die Einstellung von Enzo Ferrari, ein maximal starker Motor kann jedes noch so schlechte Chassis zum Siegerfahrzeug machen, hatte noch nie gestimmt. Neben der Fahrbarkeit, d.h. dem Bereich und der Breite des nutzbaren Drehzahlbandes, war immer schon, ob erkannt oder nicht, die Einbindung des Motorkonzeptes in das gesamte Fahrzeugkonzept entscheidend, erst dann zeigte sich, ob die Einzelteile ein schlagkräftiges Gesamtpaket ergaben. Das bewies schon Cooper Ende der 50er Jahre mit den Winzlingen gegen die Ferrari-Monster und das wußten auch Chapman, Tyrrell und eine Reihe anderer Leute.

Diese Leute durfte Cosworth nicht enttäuschen.

Um das im V8-Cossie nach wie vor vorhandene Potential weiterhin ausnutzen zu können, bedurfte es einer gründlichen Umstrukturierung des Werkes, der Organisation und einer Ausweitung der eigenen Kapazitäten.  

So entschied man sich, für das Gros der aufwendigen Wartungsarbeiten Fremdfirmen zu beauftragen. Damit war ein entscheidender Schritt getan, der noch ungeahnte Auswirkungen auf die zukünftige Geschichte des DVF-Motors und seiner „Verwandten” haben sollte. Im Rahmen der Formel 1 stellte der Cossie bereits dahingehend eine Besonderheit dar, daß er als freikäufliches Produkt zur Verfügung stand, nunmehr ergab sich das in der Formel 1 unübliche Vorgehen, die Motoren über Dritte vorbereiten und warten zu lassen, womit diese zwangsläufig in alle technische Geheimnisse eingeweiht wurden. Wie noch zu sehen sein wird, wurden die beauftragten Firmen zur unverzichtbaren Bedingung, für die jahrzehntelange Präsenz des Cossies im Motorsport.     

Cosworth behielt sich - vorerst - vor, nur noch die hochwertigsten Motoren, d.h., Motoren für ausgesuchte Kundschaft, im Werk selbst zu warten. Für die Wartung und Reparatur der anderen Motoren beauftragte man ab 1971/72 erfahrene Firmen (in der Folge als Tuner bezeichnet), die die von Cosworth gestellten Ansprüche erfüllten.

Ein paar Jahre später lief das Cossie-Geschäft nur noch über diese Firmen, die zunehmend größere Freiheiten bekamen und nicht nur die Wartung, sondern teils auch die Weiterentwicklung übernahmen, sowie teils auch über die Vergabe der Motoren an die Teams bestimmten. Cosworth verkaufte zunehmend nur noch Kits an die Tuningfirmen, die dann selbst die Motoren montierten. 

Um den vom unterschiedlich starken Budgets abhängigen Ansprüchen der breitgefächerten Kundschaft Rechnung zu tragen, kamen Ford und Cosworth nicht umhin, Unterschiede in Qualität und Preis bei den Aggregaten zu machen. So gab es in den folgenden Jahren, mehr noch als in der Vergangenheit, größere Unterschiede zwischen gewissen Motoren, wobei die PS-Leistung nur das Ergebnis der vorgenommenen technischen Änderungen war, Gewichtsersparnisse machten das Triebwerk effektiver und gingen die begrenzte Verwendung anderer Materialien (z.B. Magnesium) zurück. Modifikationen blieben einige Zeit für einen gewissen Kundenkreis exclusiv und kamen teils erst mit dem nächsten Entwicklungsschritt in die Hände weiterer Teams. Mit den Jahren waren bald Cossies verschiedenster Ausbaustufen parallel im Einsatz, maßgebenden Anteil daran hatten die Tuner, die in verschiedenen Qualitätskategorien arbeiteten und ihrerseits diverse Qualitäten entsprechend des breiten Kundenkreises anboten. Bald kristallisierten sich zwischen einigen Tunern und Teams bevorzugte Verbindungen heraus, zudem legten sich gewissen Teams auch eigene Tuningfirmen zu (so McLaren mit Nicholson), um sicher zu gehen, bestmögliche Qualität zu bekommen. Dann kauften nicht nur die Teams die Motoren, sondern auch einige Tuningfirmen, die dann ihrerseits die Cossies anboten.         

(siehe dazu auch Punkt  „Die Tuner ... „)

 

 

4.1.4.  1971 - Massenware und Exclusivmotor

 

1971 wollte Cosworth nur 15 Motoren der neuen „Serie 11” bauen, die wurden auch selbst gewartet und nicht an eine Fremdfirma gegeben. Diese Triebwerke drehten mittlerweile bis zu 10500 U/min und brachten schätzungsweise 450 PS ins Heck, das maximale Drehmoment lag zwischen 9500 und 10300 U/min. Zwar erhöhte auch Cosworth die Umdrehungszahl, anders als bei den 12-Zylindern war eine möglichst hohe Drehzahlausbeute aber nicht der Lebensquell des V8, die Optimierung der Technik mit dem Ziel der effektiveren Nutzung des mittleren Drehzahlbereiches war der Schwerpunkt, dazu bedurfte es der ständigen Überarbeitung von Einlaß- und Auslaßkanälen inclusive der Auspuffanlage, um möglichst schnelle und wenig gestörte Gasbewegungen im Zylinder zu ermöglichen. Schließlich resultierte eine höhere Drehzahl daraus. 

Zu der ausgesuchten Kundschaft der „Serie 11”-DFV gehörten u.a. Lotus und Tyrrell. Die Motoren wurden durchaus bis zu 1500 km im Chassis belassen. Die älteren Motoren gingen als „Massenware” an die übrige Kundschaft, die bunt gefächert war und teils auch ständig wechselte, bedingt durch die neue Mode „Formel 1”. Neben den beiden genannten Teams zählten McLaren, Brabham, March-Racing, Surtees, hinzu kamen Privatiers und Einsatz-Teams mit Konstruktionen der genannten Teams (Chassis-Hersteller), sowie Bellasi mit einer Eigenkonstruktion. In Startfeldern bis zu 29 Autos waren bis zu 19 Cosworth-Autos vertreten, daneben gab es mit Cosworth-Motoren ausgestattete Autos, die gerade nicht antraten. Die Konkurrenz bestand in 3 Herstellern von 12-Zylindermotoren, so Ferrari (Boxer) mit 2 bis 3 Autos, BRM V12 mit bis zu 4 Autos und Matra V12 mit meist 2 Autos im Feld. Außerdem tauchte mit einem March gelegentlich der nicht konkurrenzfähige V8 von Alfa Romeo auf. Von den 11 WM-Rennen wurden aber diesmal nur 7 von Cosworth betriebenen Autos gewonnen, und immer war es ein Tyrrell, je 2 GP-Siege gingen an Ferrari und BRM. Kämpfte die 12-Zylinder-Konkurrenz mit Problemen an der Zuverlässigkeit, erst Recht, bei dem Versuch, die leistungsgesteigerten Cossie an PS zu toppen, bewährte sich die neue Philosophie von Cosworth, was sich an einer deutlich zurückgegangenen Ausfallrate zeigte.   

 

 

4.1.8.  Formel 1 für jedermann

 

Bis zu den 70er Jahren hatten sich die Rahmenbedingungen in der Formel 1 dahingehend entwickelt, daß sich viel mehr Leute als bisher, natürlich unter Erfüllung gewisser Mindestvoraussetzungen, den Luxus der Formel 1 leisten konnten, so daß eine Schwemme von Teams und Fahrern im Laufe der 70er Jahre einsetzte. Der erste Schritt dazu war 1968 die Freigabe der Autos als Werbeträger, so daß Sponsoren bereit waren, Geld für die Leidenschaft anderer zu zahlen. Neben diesen finanziellen Rahmenbedingungen steuerte Cosworth das Kernstück der technischen Rahmenbedingungen bei, indem Ford 1969 die Cossies als reines Produkt frei verkäuflich gemacht hatte. Die Herstellung eines einfachen Alu-Monocoques war kein Geheimnis mehr, ein Konstrukteur oder Hersteller konnte dank Sponsorgeld bezahlt werden. Da der Cosworth-Motor zum preiswerten Einheitsmotor avanciert war, lag es für den Getriebehersteller Hewland auf der Hand, auch ein Einheitsgetriebe zu bauen. Noch ein paar Kleinigkeiten, wie Stoßdämpfer, Reifen und andere Kleinigkeiten dran, und es war im besten Fall ein brauchbares Auto vorhanden, das sich ein kleiner Mittelständler oder mittelloser Fahrer mit Sponsoren leisten konnte. Man sprach vom sogenannten Cosworth-Baukasten. Ganz kleine Teams beschafften sich ihren (teilweise einzigen) Cossie auch nicht von Cosworth, sondern von anderen Teams oder den Tuningfirmen, die ältere Aggregate ausrangierten oder preiswert zur Verfügung stellten.

 

 

4.1.9.  1972 - 1974  -  Die Jahre machen den Cossie zur Selbstverständlichkeit, das ist das

           eigentliche Phänomen 

            Der Grundgedanke der Einheit von Motor und Chassis

 

Cosworth hatte schon im Vorjahr die Zweifler widerlegt, nun ging das prinzipiell unveränderte Triebwerk bereits in die 5. volle Saison, was angesichts des andauernden Erfolgs sensationell war und einen Rekord darstellte. 1972 wurde denn auch der 50. GP-Sieg des Cosworth gefeiert (11CDN72 von Stewart im Tyrrell). Die besten 72er Aggregate gaben ca. 470 PS ab.  Befremdlich blieb die Tatsache, daß die Konstrukteure der 12-Zylinder-Fraktion, zumal mit hochgestochener Technik, keinen dauerhaften Durchbruch schafften. Nun gut, die Werke Ferrari, BRM und Matra hatten als Gegener die ausgefuchstesten Chassis-Konstrukteure vor sich, denn die maßgebenden Fortschritte bei Chassis-Bau und Aerodynamik kamen weiterhin von den einst mittellosen Enthusiasten aus England. Schließlich konnte der Cosworth-Motor seine Erfolgsserie nur fortsetzen, weil auch die Chassis-Partner das von Cosworth beschworene Prinzip des abgestimmten Gesamtpaketes für den Motor auch für das Auto als Einheit verfolgten. Bei den 12-Zylinder-Wagen schien 1972 sogar der BRM der ausgewogenste zu sein, der Ferrari-Wagen blieb die ganze Saison ein Problemkind. Zu vernachlässigen war der neue Bewerber Tecno, der, aus Italien stammend, erfolgslos mit einem 12-Zylinder-Motor antrat. So gewannen 10 von 12 Rennen wieder Cosworth getriebene Wagen, wobei Lotus und Tyrrell die dominierenden Teams waren und Lotus von einem gesundheitlichen Handikap des Tyrrell-Fahrers Stewart profitierte. Der junge Emerson Fittipaldi wurde Weltmeister mit dem nun schwarzen Lotus. 

Tyrrell und Lotus gingen die gleiche Richtung, nicht aber den gleichen Weg, abgesehen auch von der Extremphilosophie Chapmans. Mit der Konstruktion von Chassis und Aerodynamikelementen gehörte Tyrrell zu den hoch und kurz bauenden Herstellern, Lotus zur Fraktion, die flach und lang baute (z.B. auch Surtees). Dies war keine Philosophie des Erscheinungsbildes, eher eine der Aerodynamik und vor allem eine der Massekonzentration und der Größe des polaren Trägheitsmoments. Leute wie Robin Herd (March), Gordon Murray (ab 1973 allein für Brabham verantwortlich) hatten das Bestreben, alles auf den Schwerpunkt des Fahrzeugs zu konzentrieren, wobei Murray extrem auf eine tiefstmögliche Schwerpunktlage des Fahrzeuge orientiert war, darum seine umstrittenen Frontkühler, die zu einem Charakteristikum seiner Brabhams wurden, und schließlich der gekippte BMW-Turbo von 1986. Herd (March) und Alfa Romeo arbeiteten weiterhin zusammen, für 1972 war es aber kein Alfa-Motor, sondern ein Alfa-Getriebe für den Cosworth-Motor. Dieser war im March 721X etwas nach vorne gerückt und dahinter saß das um 180° gedrehte Alfa-Getriebe, so daß die Baulänge des Getriebes vor und nicht hinter der Hinterachse lag, wie sonst üblich. Die Idee war gut, das Sportwagengetriebe aber unpassend und der gewünschte Effekt insgesamt gering. Chapman baute vieles leichter, als überhaupt möglich, und hielt (vielleicht auch deshalb) von Massekonzentration zum Ziele eines neutralen Handlings nichts und legte die meisten Kilogramm auf die Hinterachse, um bestmögliche Traktion der Cosworth-Kraft zu haben. Im übrigen hatte in Bezug auf das Handling die Reifenentwicklung riesige Entwicklungssprünge gemacht und beeinflußte direkt die Fahrzeugkonstruktion, was auch Lotus mit der pausenlosen Überarbeitung des 72 zu spüren bekam. Allein der Cosworth-Motor blieb in dieser interessanten Zeiten das nahezu einzig Beständige und war als schwerste Einzelkomponente den Chassis-Konstrukteuren doch ihr größter Vorteil. Denn im Vergleich zu den 12-Zylindern war der Cossie leichter und kleiner und verbrauchte hinzu weniger Sprit, worauf der Konstrukteur im vornherein einen kleineren Tank und damit ein kleineres Auto bauen konnte.      

 

Die Gesamtheit aller Aspekte führte dazu, daß 1973 alle 15 WM-Rennen von Cosworth-Motoren gewonnen wurden - mehr noch, in jedem der 15 Rennen wurden die 3 Podest-Plätze von Cosworth-Piloten belegt. Der gesundete Meisterfahrer Stewart holte den Fahrertitel für Tyrrell und Cosworth. Dem vorausgegangen war ein seit 1971 andauernder Zweikampf mit Lotus, die holten zwar 7 Siege und den Konstrukteurs-Titel für Lotus, aber der Lotus-Erfolg war zwischen ihnen geteilt, wobei Stewart bei Tyrrell alles auf sich konzentrierte.  Cosworth hatte 6 Jahre nach dem Erscheinen des V8 mit seinem unveränderten Konzept aus der Formel 1 eine Einheits-Motoren-Serie gemacht. Das Rezept für die 3-Liter-Formel hieß V8 und nur Cosworth konnte es ausstellen. Die 12-Zylinder-Fraktion war an ihren Aufgaben gescheitert, Matra hatte sich nach 1972 erstmal zurückgezogen, Ferrari (Boxer) und BRM (V-Motor) waren nach all den Jahren angestrengter 3-Liter-Entwicklung von ihren Zielen soweit entfernt, wie zu Beginn der Entwicklung. Einen schwer einzuschätzenden Anteil daran hatte auch das Unvermögen der Italiener, ein passables Chassis zu bauen, zumindest 1973 war es entscheidend, daß das neue Auto unbrauchbar war und ein schnell gefertigtes Provisorium bei Ferrari herhalten mußte.  

Man mußte nun von einer Epoche Cosworth sprechen und das faszinierende daran war, daß das siegreiche Aggregat dem Grunde nach immer noch dem Ur-Cossie entsprach.    

 

McLaren hatte mit einer komplexen, auf die seit 1973 geltenden Sicherheitsvorschriften ausgerüsteten Chassis-Konstruktion bereits auf sich aufmerksam gemacht, Fittipaldi war für  1974 zu dem Marlboro-Team gewechselt und konnte nach einer aufregend abwechslungsreichen Saison knapp den Fahrer-Titel erringen, McLaren gewann den Konstrukteurs-Titel, womit der Gesamtsieg erneut an Cosworth ging. Auch Tyrrell, Lotus und endlich mal wieder Brabham sorgten für die insgesamt 12 GP-Siege mit Cosworth-Motoren bei 15 WM-Rennen. Doch in beiden WM-Wertungen war es Ferrari mit dem 12-Zylinder, die Fittipaldi bzw. McLaren-Ford auf den Fuß folgten! Lauda holte für die Italiener 2 Siege, Regazzoni einen, er war von beiden Ferrari-Piloten aber derjenige, der durch - auch technisch bedingte - Konstanz die meisten Punkte sammelte - 4 Punkte mehr, und der WM-Titel wäre an einen 12-Zylinder-Piloten gegangen. Ferrari hatte nach zahllosen Detailarbeiten und Testfahrten aus dem B3 ein brauchbares Auto gebaut, das nur durch winzige Defekte 2 weitere GP-Siege verpaßte.   

 

 

4.1.10.  1975 bis 1976 - Mit dem 10. Jahr der 3-Liter-Formel der erste Triumph der

             12-Zylinder

 

Ferrari hatte diesmal den Schwung der Entwicklung vor allem auf dem Chassis-Sektor mitnehmen können und setzte mit dem Ferrari 312T zu einem Siegeszug an, der - mit Unterbrechungen - bis zum Ende der 70er Jahre reichte. Von den 12-Zylinder-Befürwortern war 1975 praktisch nur noch Ferrari als ernstzunehmende Kraft übriggeblieben, BRM trat über das Stanley-Team nicht mehr regelmäßig und wenn, nur noch unter „ferner liefen” an. Ein Matra-V12 kam am Saison-Ende bei Shadow nach längerer Zeit der Abwesenheit zum Einsatz. Cosworth versorgte also weiterhin fast das ganze F1-Feld, die Cossies fanden sich in den Chassis der Spitzen-Teams, wie auch in denen der kleinen Privatiers, die mal F1-Luft schnuppern wollten, so unterschiedlich die Kundschaft, so unterschiedlich waren auch die jeweils zur Verfügung gestellten Motor-Versionen. Lotus war völlig abgeschlagen, die Siege für Cosworth holten McLaren und Brabham und einmal Tyrrell, mit Hesketh und March gewannen 2 Konstruktionen, mit 2.Wahl-Cossies. In 14 Rennen gewann aber sechsmal Ferrari, die holten mit Vorsprung des Konstrukteurs- und mit Lauda den Fahrer-Titel. Geht man von den 2 maßgebenden Motoren-Herstellern Cosworth und Ferrari aus, stand das Ergebnis immer noch erfreulich 8 zu 6 für Cosworth. Die hatten bei den Spitzenaggregaten für 1975 eine Leistungssteigerung um 15 bis 20 PS erzielt, erneut aber hauptsächlich durch die Überarbeitung von Ansaug- und Auslaßtrakten. Somit war man bei 480 bis 485 PS und 11000 U/min Spitze angelangt. Die Verkürzung der Ansaugstutzen war von der Tunigfirma SRE entwickelt worden, im Januar 1975 war Shadow das erste Team, das einen solch modifizierten Motor einsetzte, ab dem 3. Rennen im März hatte Cosworth die Modifikation auf fast alle Motoren umgelegt. Der verkürzte Ansaugtrakt hatte allerdings die Reduzierung der Breite des optimalen Drehzahlbandes zur Folge, d.h., zur Leistungssteigerung waren Einschnitte bei der Elastizität bedingt. Auch einige bewegliche Teile wurden den höheren Drehzahlen und Belastungen angepaßt, so gab es verstärkte Pleuelstangen. McLaren baute dafür ab 1975 in Eigenregie Hewland FGA-Getriebe in eine 6-Gang-Version um, womit der neuen Charakteristik besser Rechnung getragen werden konnte. McLaren wechselte künftig, je nach Strecke. zwischen 5- und 6-Gang-Version. Allerdings folgten andere Teams dem Beispiel nicht.        

 

1976 bekam Cosworth verstärkte Konkurrenz aus dem 12-Zylinder-Lager, Matra brachte seinen V12 wieder zu Ehren, diesmal mit dem neuen Team Ligier, vor allem aber hatte eines der wichtigen Cosworth-Teams das Lager gewechselt: Brabham. Deren Köpfe, Ecclestone und Murray, erhofften sich mit dem Wechsel zu Alfa Romeo Vorteile gegenüber der breiten Cosworth-Masse und glaubten, Ferrari hatte den Durchbruch für den 12-Zylinder gebracht. Für Murray war das Abenteuer besonders verlockend, da der 180°-V-Motor durch seine flache Bauweise genau seiner Philosophie des tiefen Schwerpunktes entsprach. Er sollte bald erfahren, welche Nachteile ein 12-Zylinder-Motor brachte und wie gut die Cosworth-Teams bedient waren. Trotzdem hatten diese zunächst das Nachsehen, denn Ferrari gewann mit dem ausgewogenen Wagen unter Lauda die ersten 3 Rennen, McLaren und Tyrrell sollten sich als die stärksten Teams aus dem Cosworth-Lager erweisen, wobei Tyrrell mit Sechs-Radler P34 bald für großes Aufsehen sorgte. Dieses 6-Rad-Projekt stand aber nicht in direktem Zusammenhang mit der Cosworth-Technik, so daß darauf nicht weiter eingegangen wird, außer, daß es beim 7. WM-Lauf einen Doppelsieg dieses Tyrrell-Cosworth gab. Ebenso soll auch nicht auf der Diqualifikations- und Wiedereinsetzungsrummel um Hunt, der zu McLaren gewechselt war, und Lauda behandelt werden. McLaren siegte jedenfalls beim 4. Rennen, dann war gleich wieder Ferrari mit 2 Siegen dran, McLaren dominierte ab Saisonmitte, bald gab es den Lauda-Feuer-Unfall auf dem Nürburgring, beim nachfolgenden Rennen, Österreich, gewann mit dem Penske ein Außenseiter aus dem Cosworth-Lager, der Ligier Matra-V12 belegte den 2. Platz. In Monza gewann mit March wieder eines der nicht privilegierten Cosworth-Teams. McLaren sollte 1976 6 Rennen gewinnen und obwohl Lauda 2 Rennen komplett aussetzte und danach noch nicht voll fit war, hätte er in Japan (Lotus-Sieg) noch den Fahrer-Titel für den Ferrari holen können, wenn er im Regen nicht ausgestiegen wäre. So holte Hunt aber den Fahrertitel für Cosworth, der Konstrukteurstitel blieb bei Ferrari. Den größten Triumph für die 12-Zylinder und die bedenklichste Niederlage für Cosworth hatte es in Zolder 1976 gegeben, wo die 12-Zylinder, 2 Ferraris und der Ligier-Matra, alle Podestplätzte belegten. Viele hatten darin das Ende des Cosworth V8 gesehen, doch soweit sollte es noch lange nicht sein. Die Standard-Serie der Cossies brachte 1976 im Betrieb um die 470 PS bei 10600 U/min Höchstdrehzahl, ausgelutschte Triebwerke lagen deutlich darunter. Die besten Varianten (von Tuner Nicholson) drehten um ca. 400 U/min höher und waren mit rund 485 PS weiterhin noch deutlich unter der 500er Marke einzustufen.     

 

 

4.1.11.  1977 - Hochleistungsmotor direkt vom Werk und Ausfallserien

             - „Magnesium-Motor”

 

Das Jahr 1977 brachte in Monaco den 100. GP-Sieg des Cosworth, ging mit der Fahrer-WM und zum 3. Mal mit der Konstrukteurs-WM aber wieder an Ferrari und den 12-Zylinder. Nicht verschwiegen werden soll der beachtenswerte und erste Sieg des Matra V12 im Ligier in Schweden, in Zandvoort lagen gar zwei 12-Zylinder, der Ferrari und der Matra im Ligier, auf den ersten beiden Plätzen. Die Brabham-Alfa konnten nicht überzeugen. Der Stanley-BRM konnte sich regelmäßig nicht qualifizieren.

Der 12-Zylinder-Gesamtsieg war kein Sieg des Motoren-Konzeptes, sondern wieder der eines Teams und des Fahrers Lauda. Die Zahlen sprachen für Cosworth: Es gingen 12 Siege bei 17 Rennen an Cosworth betriebene Fahrzeuge und nur 5 an die 12-Zylinder, 4 davon gar nur an Ferrari. Doch tatsächlich war es ein schwarzes Jahr bezüglich der Zuverlässigkeit der Cosworth-Motoren. Lauda und Ferrari profitierten entscheidend davon, die Lotus und McLaren waren zumeist die schnellsten Autos, aber mit Motoren, in die der Defekt bereits eingebaut war. Die Cosworth-Teams nahmen sich darüber hinaus gegenseitig die Punkte weg, so daß der V12-Weltmeister bereits 2 Rennen vor Saisonende feststand.

 

Einen großen Anteil an der hohen Ausfallquote hatten die neuen Hochleistungsmotoren, da diese auch in den besten Chassis saßen, war automatisch der Weg für Ferrari frei.

Die Cosworth-Motoren-Situation stellte sich 1977 so dar, daß Cosworth die Hochleistungsmotoren, darunter die in in Einzelstücken gebauten Magnesium-Motoren, ausgesuchter Kundschaft anbot, die Triebwerke des Tuners Nicholson-McLaren die hochwertigsten Cossies waren (Selbstversorgung von McLaren, Belieferung von Lotus, Tyrrell, Wolf, teils Ensign u.a. ), und die Serien-Motoren mit breiter Streuung den übrigen Teams angeboten wurden, mit Service bei diversen Tunern. Bezüglich der Zuverlässigkeit unterschieden sich die hochdrehenden Motoren von Cosworth kaum von den Nicholson-Triebwerken, denn beide hochwertige Versionen gingen zu oft hoch.

 

Cosworth hatte in seiner Entwicklungsabteilung eine besondere Serie von Spitzenaggregaten aufgelegt, die u.a. neue Nockenwellen besaßen. Bei einer speziellen kleinen Serie erreichte man durch die Verwendung von anderen Materialien eine Gewichtsersparnis um angeblich 21 kg (147 anstatt 168 kg). Bei diesen wenigen Motoren bestanden Motorblock und Zylinderköpfe aus einer Magnesiumlegierung, darüber hinaus weitere Teile wie Steuergehäuse und Pumpenteile. Der Motor drehte angeblich bis 11300 U/min und leistete mit einer Verdichtung von 12,5 anstatt 11,5 über 485 PS. Diese Motoren, die ab März, dem Südafrika-GP (3. WM-Lauf), zur Verfügung standen, wurden von Cosworth direkt angeboten, gingen also nicht über eine Tunigfirma. Jedoch sorgte die unterschiedliche Ausdehnung der Materialien beim Betrieb des Motors für unüberwindliche Probleme, womit die Triebwerke besonders hitzempfindlich waren. Es gab Undichtheiten und  Brüche in verschiedenen Bereichen, so daß man bald wieder die Finger vom „Magnesium-Motor” ließ. Die bevorzugten Kunden Lotus, Tyrrell und McLaren verbauten zeitweise diese Motoren - u.a. in Monaco - mit den beschriebenen Folgen, denn bei Lotus ging ein Leichtgewicht gleich im Training von Monaco ein, den bei McLaren nur bei Hunt verbauten Motor erwischte es im Rennen. Peterson im Tyrrell hatte dort einen hochdrehende Variante aus herkömmlichem Werkstoff erhalten.  

Neben diesen Teams erhielt dann auch Wolf „Supermotoren”,  meist gab es nur einen Motor pro Team, der entweder dem Spitzenfahrer vorbehalten war oder, wie bei Tyrrell, von den Piloten abwechelnd eingesetzt wurde.

 

Lotus brachte gleich zum Saisonauftakt den Lotus 78, der praktisch der Ur-Typ des WingCars war. Der Wagen hatte den kleinsten Tank aller Fahrzeuge, und die nur 175-Liter schränkten gelegentlich den Handlungsspielraum der Piloten rennentscheidend ein. 

Eine Sensation gab es zum Saisonauftakt, als das brandneue Wolf-Team mit Cosworth-Power beim Debüt gleich siegte. Zwei weitere Siege kamen in Monaco, wo Jody Scheckter den 100. Cosworth-Sieg errang (mit DFV-Standard-Version) und Kanada hinzu. Einen Ausnahmesieg mit einem Cosworth gab es auch in Zeltweg, wo Jones mit dem Shadow vor den 12-Zylinder-Wagen von Ferrari und Brabham gewann. Die übrigen Cosworth-Siege gingen an Lotus (5) und McLaren (2).

Andretti im Lotus fuhr den Hochleistungsmotor ab Kyalami und gewann damit die beiden folgenden Rennen in Long Beach und Jarama. In Monaco waren z.B. 3 Motoren im Einsatz, bei Andretti (Lotus), Peterson (im 6-Rad-Tyrrell) und Hunt (McLaren). Der McLaren-Motor ging hoch, und es gewann der Wolf mit dem Standard-Motor. Der Sieg von Nilsson in Belgien wurde mit dem normalen Nicholson-Motor erzielt. Ab Schweden hatte Scheckter im Wolf den 4. der Spezial-Motoren im Einsatz. In Frankreich verzichtete Andretti auf den hochdrehenden Cossie und gewann mit dem Nicholson-Aggregat. Die anderen Teams fuhren wie gehabt weiter. Ab England begann für Lotus bzw. Andretti eine ärgerliche Serie von Motorschäden, die einen Gesamtsieg außer Reichweite rückte. Die Ausfälle verursachten die Hochleistungstriebwerke vom Cosworth-Werk ebenso wie die hochwertigen Nicholson-Triebwerke. Ähnliches Leid erlitten in der Folge Tyrrell und McLaren. Denn in England gingen bei Andretti der Nicholson-Motor und in Deutschland die hochdrehende Variante jeweils im Rennen kaputt. Beim folgenden Österreich-GP gingen in beiden Lotus promt wieder die Nicholson-Motor ein. Der 4. Andretti-Motorschaden in Folge war in Zandvoort (Nicholson-Version) eventuell auf den vorherigen Unfall des Amerikaners mit Hunt zurückzuführen. Aber auch die Standardtriebwerke boten keine hundertprozentige Sicherheit, denn in Zandvoort hatte Depailler einen Serien-DFV im Heck des 6-Rad-Tyrrell, doch auch der ging ein. Nur in Italien hielten alle 3 oder 4 „Super”-DFV und Andretti gewann damit, dafür gingen Nicholson-Motoren u.a. von McLaren, Tyrrell und Wolf ein. In Kanada ereilte Andretti in Führung liegend wieder ein Motorschaden am Super-Cossie.

Lotus war mit seinen 5 Siegen jedoch das Team mit den meisten GP-Siegen 1977.

Noch mit Belustigung wurde von allen das mühsame Debüt des Renault-Turbo betrachtet bzw. kaum beachtet.   

 

 

4.1.12.  Der Cosworth und das Wing Car

 

Die endgültige Ablösung des Cossie V8 durch den Zwölfzylinder der Konkurrenz war in Sicht - aber dann kam das WingCar dazwischen.

Cosworth und seine Partner waren nun wiederholt geschlagen worden, der Cossie war nach all den Jahren nicht mehr das Allheilmittel, aber durchaus noch siegfähig. Die Fortschritte der 12-Zylinder mußten nun aber Sorgen machen. Die war Anstoß zu neuen Entwicklungen, jedoch weniger bei Cosworth, als vielmehr auf Teamseite im Bereich der Aerodynamik. Und wieder war es Chapman, der, nach Jahren der Irrungen und der Erfolglosigkeit, mit dem WingCar (ground effect car) eine Revolution verursachte, deren Ergebnisse später nur noch durch das Reglement rückgängig gemacht werden konnten. Auch an dieser Entwicklung hatte der Cosworth seinen Anteil, einerseits im negativen Sinne, denn allmählich stießen die unmittelbaren Nachfahren des Ur-Cossies an ihre Grenzen und ein neuer Motor war von Ford und Cosworth nicht zu erwarten. Aber es gab auch noch keine Alternativen, so daß Chapman zur rechten Zeit die Idee des WingCars umsetzte, um sich von den Cosworth-Teams und den 12-Zylinder-Kraftpaketen abzuheben. Andererseits war das kompromißlose WingCar nur mit dem im Fuß schmalen Cossie machbar, jedenfalls nicht mit den flachen 12-Zylindern von Ferrari und Alfa Romeo. Das war schließlich der entscheidende Grund von Murray, Brabham zurück ins Cosworth-Lager zu führen. Bei Cosworth optimierte man den DFV für das WingCar, indem u.a. Nebenaggregate verlegt wurden, die Aufgabe übernahm Konstrukteur Geoff Goddard.

Das WingCar, auf dessen bekannte Wirkungsweise hier nicht weiter eingegangen werden soll, verlängerte jedenfalls die Erfolgsspur des Cosworth-Motors. Es verbaute dagegen den 12-Zylindern, jedenfalls den Flach-Motoren, die Chance, doch noch den Cosworth ablösen zu können. Das Ende beider Konzepte brachte ein kleiner Motor mit Turbogebläse.    

 

 

4.1.13.  1977  -  Die Geburt des Totengäbers für den V8-Cosworth

 

1977 läutete Renault den Anfang vom Ende der Cossies ein, eine Technologie machte die ersten kläglichen und belächelten Schritte in der Formel 1 - als sie kräftig genug war, sollte sie den Cossie-V8 verblasen und ihm das Grab bereiten: Der Turbo-Motor wurde von Renault in die Formel 1 gebracht, die Firma debütierte mit Wagen und Turbo-Motor beim 77er England-GP. Der Renault-Konzern hatte sich mutig und in einem Alleingang dieser, bereits im Renault-Sportwagen eingesetzten Technologie verschrieben. Nicht wie beim V8-Cosworth handelte es sich um ein neues Konzept einer bekannten Technik, sondern - i.d.R. - um eine völlig neue Technologie, die der gesamten Saugmotoren-Technik schließlich den Garaus machen sollte. Dabei bestand laut Reglement bereits seit 1966, also parallel zur 3-Liter-Sauger-Regelung, die Option, über Gebläse aufgeladene 1,5-Liter-Motoren einzusetzen. 1978 gab es die ersten Punkte, 1979 den ersten Sieg für den Turbo. Bezeichnenderweise sollte der langjährige 12-Zylinder-Gegner Ferrari der erste sein, der ab 1980 auf den Turbo-Zug aufsprang. Wie beim WingCar konnte diese Entwicklung erst durch eine Reglementänderung, sprich das Verbot (ab 1989), beendet werden. Es soll hier jedoch nicht im einzelnen die Entwicklung der Turbo-Motoren beschrieben werden.      

 

 

4.1.14.  1978 bis 1982  -  Die WingCar-Ära bereitet das Feld zum letzten Siegeszug

 

1978 rückte der Glaubenskampf V8 oder 12-Zylinder weit in den Hintergrund, da Michelin mit seinen Radialreifen Ferrari ausrüstete und so der Reifenkrieg gegen Goodyear mit den Diagonalreifen eröffnet war. Das Lotus-Ground-Effect-Car 78 wurde ab dem 6. Lauf durch das reine WingCar Lotus 79 abgelöst, das alles hinter sich ließ, im Schnitt 1,5 sec schneller als jegliche Konkurrenz war und ein Abo auf die erste Startreihe hatte. Lotus war ganz klar das dominierende Team, Andretti hatte am Saisonende über 2130 Führungskilometer, im Jahr zuvor führte er diese Wertung mit knapp einem Zehntel dieser Kilometerzahl an! Er und der in Monza tödlich verunglückte Peterson holten 8 Siege für Cosworth. An deren Motor sollte im Lotus 79 ursprünglich ein leichtes Lotus-Getriebe gekoppelt werden, doch es war zu zerbrechlich, so daß man bei Hewland blieb. Viele Teams versuchten mit ihren dafür nicht geeigneten Konstruktionen auch einen Ground Effect zu erzielen, in der Saison neu auftauchende Autos waren teils gleich WingCars. Den Teams Ferrari und Brabham-Alfa blieben aufgrund der breiten Motoren ein WingCar verwehrt, davon abgesehen, daß die neue Technik noch nicht von allen verinnerlicht worden war. Beide Teams waren in der Regel die direkten Gegner von Lotus-Ford. Brabham-Alfa erlitt aber zuviele Defekte (Motorschäden). Der dritte 12-Zylinder war der weitwinklige Matra im weiterhin einzigen Ligier, der aber keine nennenswerte Rolle mehr spielte. Jedoch konnte nur ein weiteres Cosworth-Team noch einen Sieg erringen, Tyrrell mit Pironi in Monaco. Die übrigen 7 Siege der 16 WM-Rennen gingen an die 12-Zylinder, 5 an Ferrari, 2 an Brabham Alfa. Bei deren Sieg in Schweden, spielte der Motor überhaupt keine Rolle mehr, weil Murray sein berühmt berüchtigtes Fan-Car an den Start brachte, dessen Verbot die genervte Konkurrenz sofort danach durchsetzen ließ. Sogar der Lotus kam nicht mehr mit und Andrettis geschundener Cosworth ging bei der aussichtslosen Jagd ein. Im übrigen erzielte der Renault-Turbo in diesem Jahr die erste Ankunft in den WM-Punkten.    

 

 

4.1.15.  1979 - Das Potential des Turbos läßt die Bedrohung ahnen

 

Auch wenn das Motorenkonzept scheinbar in den Hintergrund gerückt war, spielte es für die Chassis-Konstrukteure und Aerodynamiker tatsächlich eine entscheidende Rolle, für die riesiges Potential bergende WingCar-Technik brauchten sie irgendeinen kleinen, schmalen Motor, das spielte Cosworth direkt zu, weil sie als einzigste so etwas zu bieten hatten. So wechselten Ligier, ab 1979 und Brabham noch im laufenden Jahr auf Cosworth.

Doch grau ist alle Theorie, denn 1979 gewann Ferrari beide Meisterschaftswertungen mit dem breiten 12-Zylinder und einem aufwendig darum gebauten leidlichen WingCar, das aber gut genug funktionierte. Brabham wollte alles, einen 12-Zylinder und das WingCar, der neue schmale Alfa-V12 war unbrauchbarer Ballast, das Auto ein Versuchslabor - kurz entschlossen orderte Brabham bei Cosworth die V8 und setzte sie noch 1979 mit neuem Wagen ein. Nichtsdestotrotz stürzte sich Alfa mit eigenem Auto, erst mit dem 12er Flachmann, dann mit dem V12 ins Meer der V8, um damit unterzugehen. Lotus konnte den Vorsprung nicht nutzen und versackte 1979 ohne Sieg. Erwähnenswert auch im Zusammenhang mit dem Cossie ist die Konstruktion des Arrows A2, denn in das wie einen Bomber wirkende Auto wurde die Cosworth-Hewland-Einheit angewinkelt, d.h. nach hinten ansteigend, eingebaut, um den ganzen Unterboden nach hinten hochzuziehen. Der Wagen wurde aber ein Flop.

Mit Ligier übernahm ein relativ unerfahrenes Team zu Saisonbeginn die Vorreiterrolle im Cosworth-Lager und holte bis zum 5. Rennen 3 Siege, dann stürzte Ligier ab. Ferrari hatte zunächst freie Hand für 2 weitere Siege, wurde dann vom ersten Turbo-Sieg durch Renault und dann dem neuen Top-WingCar Williams mit Cosworth gestoppt, die überlegene Konstruktion siegte viermal in Folge, bevor Ferrari noch zweimal - unterbrochen von einem 5. Williams-Ford-Sieg zurückschlagen konnte. 3 Cosworth-Siege hatte Ligier geholt. Der Ferrari-12-Zylinder setzte als ein Team 6 dagegen. Interessanterweise war die Airbox jetzt wieder aus der Mode gekommen, so daß der Cosworth wieder ohne Zusatzfüllung arbeitete. Mit Fortschreiten der Saison bekamen die Cosworth-Teams nach den Qualifyings zunehmend das große Grausen, weil Renault mit riesigem Vorsprung die erste Startreihe okkupierte. Im Rennen durfte man sie dann vergessen, weil sie meist ausfielen.

 

 

4.1.16.  1980 - Die Turbo-Bedrohung nimmt Formen an

 

Mit einem bestens funktionierenden WingCar, das zeigte Williams, konnte der alte Cossie auch noch den besten V12 niederringen, was 1980 bewiesen wurde. Jedoch mußte nun der Kampf gegen die immer besser gehenden Turbos angetreten werden - anders als im Ringen mit dem 12-Zylinder stand der Sieger hier schon fest, es war nur noch eine Frage der Zeit. Renault wurde allmählich zum Quaifying-Weltmeister. Doch im Rennen mangelte es an Konstanz und Zuverlässigkeit, so daß es noch Ausfälle hagelte, auch waren die Renault-WingCars nicht ganz so optimal wie die der besten Cosworth-Teams. Vorerst holte Renault 3 Saisonsiege. Die besten Cosworth leisteten mittlerweile rund 500 PS, von den Renault-Turbos trennten sie 50 PS und mehr. Auf bestimmten Rennstrecken konnte man mit dem besseren WingCar den Renaults noch in der Kurve davonfahren. So durchfuhr in Le Castellet der Ligier-Cosworth die Signes-Kurve um 30 km/h schneller als der Renault, inwieweit die Goodyear-Reifen das begünstigten, war nicht auszumachen.    

Die 12-Zylinder-Konkurrenz war weit abgeschlagen, Ferrari brachte für das letzte Jahr mit dem 12-Zylinder keinen konkurrenzfähigen Wagen mehr zusammen, auch konzentrierte man sich bereits auf das Turbo-Auto, das beim Italien-GP erstmals Trainingsluft schnupperte. Der Alfa mit dem schmalen V12 zeigte zwar gutes Potential, kam aber kaum ins Ziel. So kamen alle 11 Saugmotoren-Siege aus dem Cosworth-Lager. Dort tobte der Kampf zwischen Williams, Ligier und Brabham, wobei Williams deutlich in der Fahrer und haushoch in der Konstrukteurs-WM mit dem besten WingCar gewinnen konnte. Der erste Nicht-Cosworth fand sich in der Konstrukteus-WM auf dem 4. Platz - und es war der Renault-Turbo. Die 12-Zylinder fanden sich am Ende der Liste.  

Mittlerweile hatten die WingCars die Cossies zu den schnellsten jemals erreichten Rundenzeiten getrieben, das ging ohne nennenswerte Mehrleistung, weil nun auch in der Kurve voll gefahren werden konnte. Fahrer und Maschine wurden hohen g-Kräften ausgesetzt, der Cossie hielt das aus, die Schmiersysteme waren angepaßt. Aber die Fahrer beklagten Black-Outs.

 

 

4.1.17.  Der Krieg FISA - FOCA

             Das bevorstehende Ende des DFV wird besiegelt - Schritt in eine unsichere Zukunft

 

In der F1-Welt spielte 1980 bis 82 der Kampf auf der Rennstrecke eine fast untergeordnete Rolle, denn wegen der Turbos und der WingCars schien die Formel 1, wie man sie kannte, zu zerbrechen. Ferrari und Alfa arbeiteten an den Turbos und sahen wie das Werk Renault die Zukunft darin. Dagegen wollten sie auf die WingCars verzichten. Sie standen auf französisch regierter FISA-Seite. Die Privat-Teams dagegen, in der Überzahl aus England stammend oder dort verwurzelt, beherrschten dagegen immer noch überlegen den Chassis-Bau und die Technik des WingCars. Sie sahen sich in der FOCA vertreten. Der Feind hieß Turbo und damit FISA. Erstens hatten sie keinen Partner, der ihnen dieses Kraftpaket liefern könnte, zweitens konnten und wollten sie dafür nicht die zu erwartenden enormen Gelder ausgeben. Mit dem preiswerten und unkomplizierten Cosworth war man in der Vergangenheit, auch in dem Wissen, einen Einheitsmotor zu haben, bestens gefahren, deshalb wollte man diesen Partner behalten. Schließlich ging es um Geld und Macht in Ecclestones Unternehmen „Formel 1”. In einem über die Jahre 1980 bis 82 ausgetragenem Ringen, mit lächerlichen und sehr bösen Zügen, kam es zu einem Scheinfrieden, nach dem die WingCars beseitigt und den Turbos die Türen geöffnet werden sollten. Eine Meuterei in Form einer eigenen FOCA-Serie scheiterte. Damit war das Ende des Cosworth-Motor auch offiziell besiegelt. Einige Teams wähnten sich trotzdem noch als Sieger, doch mit dem Turbo kam für immer mehr das Aus. Es zeigte sich, daß es tatsächlich um die Aufteilung und Mehrung des Kuchens Formel 1 für einige wenige ging und nicht um die Sache selbst. Bezeichnenderweise war es FOCA-Chef Ecclestone selbst, der sich einen Turbo besorgte. In der Folge starben erst die kleinen Teams. Als das Geschäft für Ecclestone richtig gut lief, starben auch die ehemals großen Teams, vom Turbo war da längst keine Rede mehr, aber die Anfang der 80er Jahre eingeleitete Entwicklung schritt weiter fort. Schließlich - ab der Jahrhundertwende - übernahmen die Automobilwerke die Formel 1.  Um beim Thema zu bleiben - auch Cosworth war da wieder dabei, wenngleich als Teil des Ford-Konzerns.       

 

4.1.18.  1981 - Turbo und V12 gegen Cosworth

 

1981 stand im Zeichen des geschilderten Kampfes weit abseits des Rennasphalts. Auf dem wucherten allerdings die technisch-perfiden Auswüchse der Ground-Effect-Cars, die das Reglement eigentlich verboten wissen wollte. Doch die Geschichte des Cosworth V8 war noch nicht beendet. Obwohl nun von 2 Seiten, V12 und Turbo, auf ihn eingestürmt wurde, stellte er auch in diesem Jahr die Sieger in beiden WM-Wertungen. Zweifellos spielte sich 1981 ein selten gesehenes faszinierendes, technisches Ringen zwischen den Konzepten und Technologien ab. Doch die Cosworth-Teams mußten im Laufe der Saison schon zu illegalen Mitteln greifen, um ihren PS-Nachteil gegenüber den Turbos wettzumachen. Das Mindestgewicht für alle F1-Autos war auf 580 kg angehoben worden. Die Chassis-Hersteller konnten bedeutend leichter bauen und taten dies auch, so daß man sich durch Untergewichtigkeit die Wettbewerbsfähigkeit bewahrte. In den Autos wurden Wassertanks installiert, die vor dem Wiegen jeweils aufgefüllt wurden, im Rennen fuhr man dann leer. Nach dem Rennen wurde wieder aufgefüllt. Fürs Protokoll begründete man die Tanks damit, daß das Wasser zur Bremskühlung verwendet werde. Noch lies die FIA den Teams das durchgehen.

Im Glauben, die Rechte an dem BMW-Turbo-Motor zu bekommen, hatte der PSA Konzern mit der Marke Talbot das Ligier-Team übernommen, für eine Übergangszeit sollte der aufgefrischte Matra V12 zum Einsatz kommen. Dummerweise änderte BMW seine Meinung und ausgerechnet Ecclestone, der die FOCA-Teams vor dem Turbo bewahren sollte, zog sich BMW für Brabham als Partner an Land. Bis zum regulären Einsatz sollte noch Zeit verstreichen, obwohl der BMW turbo im England-Training schon mal pfeifen durfte. Für Cosworth war Ligier (vorerst) als Kunde verloren, am Beispiel Brabhams war abzusehen, was man zu erwarten hatte. Denn schon wurden auch „Turbos für Arme” angeboten, denn der bisherige Cosworth-Tuner Brian Hart hatte einen Turbo-Motor entwickelt und gemeinsam mit dem neuen Toleman kämpfte man 1981 um die Qualifikation. Cosworth hoffte zurecht, daß 1.) die beiden Werk-Teams Renault und Ferrari mit ihren Turbo-Maschinen in den nächsten Monaten mit den Turbo-typischen Standfestigkeitsproblemen zu kämpfen hatten und 2.) die eingesessene Kundschaft zu ihrem eigenen Nutzen den Chassisbau weiter perfektionierte. Das V12-Lager bestand nun aus Alfa Romeo und Talbot-Matra, beides eigentlich Semi-Werk-Teams. Beide erwiesen sich einer Beachtung wert und überraschenderweise erreichte Matra nach zahllosen Versuchen am Abend der 3-Liter-Ära endlich nennenswerte Erfolge mit dem 12-Zylinder. Tatsächlich konnte in dieser Zeit der Wert eines Motors, wenn er nicht gerade hochging, kaum bewertet werden, da ausschließlich das Chassis, vielleicht noch die Reifen, entscheidend über Sieg und Niederlage war und zwar dahingehend, inwieweit man sein Ground-Effect-Car zum funktionieren brachte und dabei soweit „tarnte”, daß es durch die Abnahme kam. Vorrangig die Werke Renault, Ferrari, Alfa und Talbot machten da anfangs nicht mit, was die Cosworth-Erfolge der englischen Teams zu Saisonbeginn erklärte. Als die Absenk- bzw. Hebesysteme der Ground-Effect-Car legalisiert wurden, machten auch sie mit.  So gingen die ersten 3 zur WM zählenden GP’s im Qualifying wie im Rennen an die Cossies, in Imola holte der Turbo-Ferrari die Pole, doch dort wie in Belgien siegte ein Cosworth. Weil Piquet mit dem Brabham Schrott baute, gewann ausgerechnet in Monaco der Turbo-Ferrari erstmals. Zunehmend stellte sich auf dem Chassis-Sektor Ausgeglichenheit an, so daß die Cosworth-Teams in die erwartete Bedrängnis kamen. In Spanien siegte Ferrari erneut, der Talbot-Matra V12, der bereits die Pole geholt hatte, belegte Platz 2 vor dem ersten Cosworth-Wagen. Frankreich sah Renault im Qualifying wie im Rennen ganz vorne, in Silverstone konnte Cosworth nur dank der - ständig drohenden - Renault-Turbo-Motorschäden siegen. In Deutschland spielte es dem Brabham-Cosworth noch einen Sieg zu, gefolgt vom Renault-Turbo und dem Talbot-Matra. Ab jetzt war die Saison in der Hand dieser beiden. Nur beim Finale in Vegas gab es noch einen Cosworth-Sieg mit Williams, der aber den Goodyear-Reifen zu verdanken war. In der Fahrer-WM ging die Entscheidung pro Cosworth-Pilot - Piquet auf Brabham - knapp aus, der Talbot-Matra V12-Fahrer Laffite lag zwar nur auf dem 4. Platz und Renault-Turbo-Mann Prost auf dem 5., doch sie hatten nur 6 bzw. 7 Punkte Rückstand!             

Aufgrund der unfairen Situation zu Saisonbeginn auf dem Chassis-Sektor siegte Cosworth (mit Williams) überlegen. Immerhin 8 GP-Siege in 15 Rennen konnte Cosworth verbuchen. Die Turbos holten 5 Siege, für den V12 von Talbot-Matra blieben 2. 

Die Zahlen allein zeigen aber nicht die wirkliche Situation, wie geschildert wurde.   

 

 

4.1.19.  1982 - Beginn des langen Rückzugs

             Im Kampf gegen die Turbos verliert Cosworth die politische Schlacht

             Doch eine tragische Saison ermöglicht den letzten WM-Sieg

 

Bis zum Sommer 1982 hofften einige der englischen Teams und Cosworth noch, die Turbos wieder aus der Formel 1 verbannen zu können. Man behauptete, der Turbo sei eine Turbine und die sei schließlich laut Reglement verboten. Die Behauptung wurde juristisch widerlegt. Duckworth selbst, seit 1980 nicht mehr Miteigner, sondern nur noch Chairman von Cosworth, verfaßte ein umfassendes Werk, mit dem er nachweisen wollte, daß der Turbo-Motor praktisch aus 2 Motoren bestehen würde und man deren Volumen zusammenrechnen müsse, demnach dürfe der Zylinderinhalt des (Turbo-) Motors, um dem Reglement zu entsprechen, nur 1251 ccm betragen. Damit wollte man sich zumindest noch Wettbewerbschancen offenhalten. Doch die FISA/FIA wich keinen Deut, denn sie war in dieser Beziehung das ausführende Organ der großen Werke wie Ferrari (FIAT) und Renault, die ihre Investitionen lohnend angelegt sehen wollten und endlich - wie sie glaubten - mit dem Turbo auf der Überholspur an den Engländern vorbeiziehen. Der zündende Funke, der das Pulverfaß im fortgeführten FOCA-FISA-Krieg zur Explosion brachte, waren die zu Saisonbeginn auf Betreiben von Ferrari und Renault von einem FIA-Tribunal als illegal eingestuften Wassertanks der Cosworth-Autos (und anderer !) und die darauf folgenden Disqualifikationen. Schließlich kam es zum FOCA-Boykott des San Marino-GP’s, dem aber nicht alle FOCA-Teams folgten. Die FOCA forderte von  der FIA niedrigere Mindestgewichte für die Saugerautos. Doch Paris war zu keinem Kompromiss bereit. Schließlich mußten sich alle fügen. Nach ständigem Druck durch die Fahrer wurde für 1983 das mörderische Ground-Effect- bzw. WingCar wirksam verboten. Das 81er Reglement, das Ground-Effect-Cars unterbinden wollte, aber nicht konnte, hatte marternde F1-Fahrzeuge erzeugt, das 82er Reglement war Ausdruck der Resignation und ließ die brutalsten F1-Wagen aller Zeiten entstehen.

Brabham nahm unter den Cosworth-Teams eine Sonderstellung ein, denn man hatte bereits mit dem BMW einen einsatzfähigen Turbo-Motor, doch man hoffte, mit dem Cosworth und einem Super-Chassis inclusive aller Tricks noch mal siegen zu können. Mit dem Turbo waren in der Anfangszeit jedoch Probleme zu erwarten. 1981 hatte sich diese Strategie als richtig erwiesen, doch die Bayern verloren allmählich die Geduld. Ecclestone trat deshalb zum Auftakt in Südafrika komplett mit den Turbos an und qualifizierte sich für den 2. und 4. Startplatz. Die Cosworth-Teams hatten nichts zu lachen, die ersten 6 Startplätze waren in Turbo-Hand (Renault, Ferrari, BMW), doch im Rennen schieden alle Turbos bis auf Renault aus, die gewannen aber, bzw. Prost 1., Arnoux 3., Reutemann mit dem Williams-Cosworth konnte sich als 2. dazwischenquetschen. Bis zum 2 Monate später stattfindenen Brasilien-GP im heißen Jacarepagua hatte Brabham wieder komplett auf Cosworth umgestellt und BMW bereits mit Scheidung gedroht, das Training bestimmten die Turbos, Rosbergs Williams als 4. war der beste Cosworth, das Rennen war jedoch ausgeglichen, einige Turbos schieden durch Fehler ihrer Piloten aus und Brabham gewann vor Williams (Rosberg) und einem Renault. Wegen der Wassertankgeschichte wurden jedoch später beide Cosworth-Autos disqualifiziert. In Long Beach war es mit Alfa ein V12, der dem McLaren-Cosworth (Lauda) die Pole wegschnappte, danach kamen die Renaults, wieder ein Alfa, dann erst der nächste Cosworth, der Rennverlauf und -ausgang war keine Frage des Motors, die 3 esrten Plätze belegten schließlich McLaren, Williams, Brabham, nachdem der ursprünglich drittplazierte Ferrrari - und einzig übriggeblieben Nicht-Cosworth - disqualifiziert wurde. Bei dem von der FOCA boykottierten San Marino-GP traten nur Tyrrell, ATS und Osella als Cosworth-Teams an, ein paar Punkte sprangen heraus. Im Belgien-Training starb Ferrari-Pilot Villeneuve, der 2. Ferrari wurde zurückgezogen, die Renaults starteten aus der 1. Reihe, fielen aber beide aus, so daß die Cosworth-Autos von McLaren und Williams das Podium erreichten, der drittplazierte Lauda wurde jedoch wegen Untergewichts disqualifiziert, so daß ein Talbot-Matra V12 nachrutschte. BMW hatte Brabham das Messer auf die Brust gesetzt, so ließ Ecclestone hier komplett mit Turbos antreten. Für die nähere Zukunft gab es einen Kompromiß, man fuhr zweigleisig. Piquet nahm den Turbo, Patrese machte mit dem Cosworth weiter, der gewann dann auch in Monaco das chaotische Rennen vor einem Ferrari und einem Alfa V12. Doch auch hier hatten die Renault-Turbos zu Beginn geführt, die beiden landeten jedoch in der Leitschiene. In Detroit belegten ein Turbo (Renault) und ein V12 (Alfa) die erste Startreihe, bei Brabham fuhr Patrese wieder den Cossie, Piquet den Turbo. Letzterer konnte sich aber nicht qualifizieren, weil man für den engen Kurs keine passende Getriebeabstimmung für den Turbo dabei hatte. Die Reihung auf dem Sieger-Podest war einmal mehr keine Entscheidung des Motors, sondern eine des Fahrers und Reifens: Watson gewann vor einem Talbot-Matra V12 und einem Ferrari. Also komplett gemischt. Der tragische Kanada-GP sah 2 erste Turbo-Reihen, gefolgt von einem Alfa-V12 und dem ersten Cosworth. Es gewann erstmals der BMW im Brabham, Patrese folgte mit dem Cosworth-Brabham, der 3. Platz ging an McLaren-Cosworth. Das war für Brabham das Startsignal, komplett auf Turbo zu wechseln. Holland war Turbo-Land, nach dem Qualifying standen 4 Turbos vorne, bevor ein Cosworth und wieder ein Turbo kamen. Die Turbo-Autos bestimmten auch das Rennen, mußten aber aufgrund diverser Defekte wieder Federn lassen, es gewann Ferrari vor Brabham-BMW, dann folgte eine Reihe Cosworth-Autos. In Brands Hatch holte zum vorletzten Mal ein Cosworth-Auto die Pole, der Williams von Rosberg lag super - dies war im Turbo-Zeitalter zugleich die letzte Pole für ein Auto mit Saugmotor. Die Verfolger waren natürlich Turbos. Rosberg mußte aufgrund eines selbst verursachten Motorwechsels von hinten starten, vorne krachte es, Lauda im McLaren-Cosworth klemmte sich hinter den Brabham-BMW und als dessen Motor einging, gab es einen Cosworth-Sieg, beide Ferraris folgten. Le Castellet war völlig in Turbo-Hand, Renault und Ferrari kamen komplett durch, so daß nur 3 jämmerliche Pünktchen für 2 Cosworth-Autos heraussprangen. Auch der Hockenheim-Ring ging überzeugend an die Turbos, der in der WM führende Pironi überlebte nur knapp einen schweren Trainingsnfall, was für Ferrari den Verlust der Fahrer-WM bedeuten sollte. Aber Villeneuve-Ersatz Tambay gewann das Rennen vor einem Renault, 2 Cosworth und einem Alfa V12. Die Qualifyings mußten Cosworth-Teams endgültig abschreiben, auch in Österreich fand sich ein Cosworth erst an 6. Stelle. Doch das Rennen ließ nur 7 Autos übrig, davon nur ein Turbo. Als auch der letzte Renault kurz vor Schluß verrauchte, übernahm de Angelis im Lotus die Führung und holte den Sieg für Cosworth und den ersten seit 4 Jahren für Lotus! Ein weiterer Cosworth und ein Talbot-Matra V12 folgten. Dies war zugleich der 150. GP-Sieg für Cosworth.

Beim GP der Schweiz in Dijon gab es jenen berühmten und ersten Sieg Rosbergs, der stets im Zusammenhang mit seinem WM-Sieg 1982 genannt wurde, weil es sein einziger 82er Sieg war. Alle Turbo-Teams hatten hier Chassis und Reifenprobleme, fürs Training reichte es aber noch für die ersten 3 Plätze, die Renaults führten bis kurz vor Schluß, doch der eine bekam Probleme mit der Einspritzpumpe und fiel aus, der andere mit den Reifen, so daß Rosberg im Williams vorbeiziehen und gewinnen konnte. Ein McLaren machte den 3. Platz, gefolgt von beiden Brabham-BMW. Am Monza-Wochenende gab es einmal mehr die hier zu erwartende Turbo-Dominanz, das Podium fiel für die Cosworth-Autos aus, Cosworth-Punkte gab es nur mit dem 4. und 5. Platz, dann kam ein Talbot-Matra V12. Jetzt hatte auch Alfa seinen Turbo für eine Proberunde ausgepackt, die Saison wurde aber mit dem V12 beendet. Beim Finale in Vegas konnte die Fahrer-WM - dem Turbo-Erfolg in der Saison zum Trotz - nur noch zwischen zwei Cosworth-Piloten entschieden werden, dem Williams-Mann Rosberg und dem McLaren-Mann Watson. Da letzterer den GP nicht gewann und Rosberg 2 Punkte holte, hieß der letzte Cosworth-Weltmeister der Geschichte Rosberg. Das Rennen selbst gewann Alboreto im Tyrrell-Cosworth vor Watson, einem Talbot-Matra V12, einem Renault und den Williams. Die Turbo-Autos wie auch manch andere hatten auf dem holprigen Kurs wenig Glück, bereits das Training sah an Turbos nur die Renault vorne, im Rennen schied der führende Arnoux mit Motorschaden früh aus. Die Konstrukteurs-WM ging mit Ferrari bereits an einen Turbo-Motor, ohne die Unglücke bei den Italienern hätte eigentlich auch Ferrari und damit ein Turbo die Fahrer-WM gewonnen, denn obwohl Pironi 5 Rennen nicht mehr fahren konnte, lag er in der Endabrechnung nur 5 Punkte hinter Rosberg.

Obwohl die Turbos mittlerweile eindeutig überlegen waren, sah die Sieges-Statistik dank der englischen Chassis-Bauer ein letztes Mal noch ganz verträglich aus: 8 Siege (bereits bereinigt nach Rio-Disqualifikation) konnte Cosworth sich noch anheften, die Turbos verbuchten die übrigen 8 Siege. Nicht nur wegen der Tatsache der Rio-Disqualifikation und daß es in Imola keine nennenswerte Cosworth-Konkurrenz gab, sagt diese Statistik kaum noch etwas über die tatsächlichen Verhältnisse aus. Die V12 waren trotz zweier Hersteller, Alfa und Matra, kein Thema mehr.                   

In das Jahr des letzten Fahrer-WM-Titels für den V8-Cossie fiel der Tod seines Initiators: Colin Chapman, er starb nach Saisonende am 16.12. 1982. Chapman und seine Konstrukeure hatten sich nach 1978 verlaufen, neue Entwicklungen brachten keinen Erfolg oder wurden von der Konkurrenz wegprotestiert (1981 Doppelchassis). Auch der 82er Lotus 91 war den Chassis’ der Konkurrenz aus dem Cosworth-Lager unterlegen. Der Sieg in Österreich war dann auch ein Glückstreffer. Die Turbo-Zeit sollte noch einmal Erfolge bringen, aber 12 Jahre nach Chapmans Tod verschwand das Team Lotus von der Bildfläche und war eines der prominenten Opfer des Anfangs der 80er Jahre rigoros eingeschlagenen Weges des „Unternehmens Formel 1”.

 

 

4.1.20.  Jahrelanger Stillstand bei Cosworth verärgerte die Teams

             1982 / 83 - Neue Nockenwellen und Kurzhubmotor

 

Es soll nicht verschwiegen werden, daß Cosworth spätestens ab der 2. Hälfte der 70er Jahre die Entwicklung verschlafen hatte. Es machte sich eine Situation breit, die im Nachhinein nur mit Ignoranz und Sorglosigkeit bei Cosworth geschildert werden kann. Zweifellos hätte auch angestrengtes Arbeiten nicht die Niederlage gegen die Turbo-Technik abwenden können. Aber die Teams äußerten schon früh ihren Unmut über den Stillstand oder die zu kleinen Schritte in der Entwicklung. Gewisse Gedanken machten sich Duckworth und seine Konstukteure natürlich schon, so wollte Duckworth Anfang der 80er Jahre dem DFV eine Desmotronik verpassen, das heißt eine Zwangssteuerung der Ventile, womit die Ventilfedern entfielen (1954/55 in den Mercedes-Benz-Motoren). Immerhin verursachten Ventilbrüche bei immer weiter steigenden Drehzahlen schwere Motorschäden. Cosworth führte das Desmotronik-Projekt bis in die Testphase, dann brach Duckworth weitere Entwicklungen in diese Richtung ab, da eine Renntauglichkeit und dazu mit der erhofften Leistungssteigerung in absehbarer Zeit nicht zu erwarten war.   

Schließlich kam es dazu, daß sich Teams wie Williams dazu bewegt sahen, Anfang der 80er selbst die Motoren fortzuentwickeln. Dabei konzentrierte sich Williams auf den Ventiltrieb, man beauftragte einen Spezialisten, der Mathematiker und Motorenspezialist auf dem Gebiet Nockenwellen und Ventilfedern war. Williams investierte mehrere 100000 Pfund, bis man eine optimierte Lösung für den Ventiltrieb hatte. Aus der veränderten Nockenform ergab sich eine nicht unentscheidende Leistungsteigerung bei gesicherter Standfestigkeit und weiterhin breit nutzbarem Drehzahlband. Offizielle PS-Angaben dazu waren nicht zu bekommen, Frank Williams selbst gab sogar an, daß es kein nennenswertes Leistungsplus gegeben habe, tatsächlich dürften es um die 15 PS gewesen sein, die dieser Entwicklungsschritt, der beim für Williams zuständigen Tuner Judd umgesetzt wurde, brachte. Cosworth nahm sich danach auch selbst des Problems an und nahm Korrekturen vor allem am Nocken der Einlaßventile vor. Außerdem wurden die Ventile und deren unmittelbares Umfeld den höheren Drehzahlen angepaßt, man sprach von sogenannten Highlift-Ventilen. Der Cosworth-Entwicklungsschritt soll gegenüber eigenen, älteren Motoren rund 20 PS gebracht haben. Die so präparierten Motoren wurden mit dem Nockenwellen-Code DA 12 von den anderen unterschieden. Jedoch sollen diese Motoren 1982 und 1983 laut Team-Angaben vermehrt Ventilfederbrüche aufzuweisen gehabt haben. Williams nutzte die selbst aufgepeppten DFV-Motoren bereits 1982. Die in gleicher Richtung von Cosworth überarbeiteten haben spätesten seit Anfang 1983 zur Verfügung gestanden. Außer RAM-March und Osella bekamen alle Cosworth-Kunden die stärkeren Motoren. Auch Williams dürfte 1983 die Cosworth-Version verwendet haben. Williams alleine soll im Frühjahr 1983 bereits 15 solcher Motoren besessen haben, fraglich ob und wieviele davon aus der eigenen Werkstatt stammten. Fraglos hatte sich der Aufwand gelohnt, wie letzte, hervorstechende Ereignisse im Kampf gegen die Turbos 1983 zeigten.  Der bei Williams verwendete Zylinderkopfdeckel mit dem Einguß „Cosworth” anstelle „Ford” bei denen der Konkurrenz ist kein Unterscheidungsmerkmal der Motorvarianten, da Williams seit 1978 - wie erwähnt - mit Rücksicht auf den arabischen Sponsor auf Ford-Zeichen verzichten mußte.

Eine echte Variante gegenüber den bisher geschilderten Entwicklungen stellte dagegen der Kurzhubmotor dar, der 1981/1982 entwickelt wurde. Er war die erste Entwicklung, deren Eckdaten maßgeblich vom Ur-DVF abwichen. Pläne zu solch einem Schritt hatte es schon länger gegeben, man hatte es nur nicht für nötig gehalten, sie umzusetzen. Für die Endurance-Meisterschaft hatte Cosworth ab 1981 die 3,3- (Gruppe 2) und die 3,9-Liter (Gruppe 1) DFL im Programm. Letzterer hatte eine Bohrung von 90 mm. Für den Kurzhub-DFV wurde dies als Ausgangspunkt genommen und der auf Hub 58,8 mm gekürzt, womit sich ein Hubraum von 2991 ccm (und nicht 2993 ccm, wie beim Original-DFV) ergab. Über die höhere Drehzahl wollte man eine größere PS-Beute erzielen, tatsächlich war das Leistungsplus gering. Die Kurzhub-Motoren, von denen wohl 22 Stück hergestellt wurden und die weiterhin DFV hießen, wurden mit 500 PS angegeben. Dies war also nur ein halber Schritt, den ganzen Schritt zu einer echten Entwicklungsstufe wollte man mit dem DFY tun, der bereits in Arbeit war.    

 

 

4.1.21.  Der DFY 1983 als erste und letzte Entwicklungsstufe des 3-Liter DFV

             Vom DFV-Kurzhuber zum DFY

 

Im Januar 1982 begann die Entwicklung der ersten Entwicklungsstufe des DFV, die in den konstruktiven Eckdaten erstmals Unterschiede zum Ur-Cossie aufwies. In Kombination mit einem komplett neuen Zylinderkopf erhielt diese Version die Bezeichnung DFY. Die Entwicklung des DFY war die Fortsetzung der Arbeiten, die zum Kurzhub-DFV geführt hatten.

Mit der Verwirklichung des DFY wurde der seit 1978 bei Cosworth angestellte Ingenieur Mario Illien beauftragt, der 1984 die Firma Ilmor mitbegründen sollte. Man war sich einig, daß Basis die Kurzhubausführung des DFV sein sollte, im übrigen ließ Duckworth, praktisch Technischer Direktor und ständiger Vertreter von Cosworth, seinem Ingenieur aber freie Hand. Die Bohrung wurde gegenüber dem Ur-DFV - wie beim Kurzhub-DFV beschrieben - auf 90 mm erweitert und der Hub auf 58,8 mm zurückgenommen wurde. Ein Schwerpunkt sollte die Gewichtsreduktion sein. Da der Motorblock im übrigen der alte blieb, konzentrierte man sich auf die Zylinderköpfe. Die entstanden samt aller Innerein komplett neu und waren - bisher zweigeteilt - nun einteilig (plus Deckel). Im Unterschied zum Vorgänger wurden die beiden Auslaßkanäle pro Zylinder komplett getrennt und erst im Auspuffkrümmer zusammengeführt. Der Ventilwinkel wurde auf 22,5 ° verkleinert (Einlassventile 10°, Auslassventile 12,5°). Die Zylinderkopfdeckel waren jetzt flach und kantig und ohne Herstellereinguß, die Ford-Pflaume (erstmals auf einem Cosworth-F1-Motor) wurde aufgeklebt, einige DFY, wahrscheinlich nach den ersten Inspektionen, fuhren aber auch ohne das Zeichen herum, in jedem Fall die von Williams. Die neuen Zylinderköpfe sparten dem Motor 6,4 kg Gewicht. Auf den Einsatz exotischer und teurer Materialien (wie z.B. Titanium) wurde weiterhin verzichtet. Bei weiterhin breit nutzbarem Drehzahlband (6000 bis 11000 U/min) wurden im Vergleich zum letzten DFV ca. 15 bis 20 PS mehr abgegeben, so daß die Leistung ca. 520 (530) PS bei rund 11000 U/min betrug. Bei 11600 U/min erfolgte eine elektronisch gesteuerte Drehzahlbegrenzung. Im September 82 gab es die ersten Prüfstandsversuche, im November hatte man das anvisierte Leistungsplus herausgekitzelt. Anfang April 1983 (vor 3FRA83) gab man die ersten DFY an ausgesuchte Teams. Der DFY löste den DFV allerdings nicht generell ab, es wurden auch nur 7 Exemplare davon gebaut.

Gegen die Turbos blieb auch der DFY letztlich eine wirkungslose Waffe, denn die besten waren bereits bei rund 700 PS - d.h. rund 150 bis 200 PS mehr - angelangt, und ein Ende war nicht absehbar. Trotzdem hatte sich der Aufwand gelohnt, denn die lange Wehrhaftigkeit der Cosworth-Autos 1983 ging zu großen Teilen auf den DFY zurück und die Cosworth-Piloten, die auf den DFY wechselten, lobten das Triebwerk.   

Verwirrenderweise wird in Publikationen oft keine Unterscheidung zwischen DFV und DFY vorgenommen. Regelmäßig zählt die Statistik gemeinsam für DFV und DFY und schließlich beschreibt das Kürzel „DFV” gleichermaßen beide Konstruktionen. Da der DFY tatsächlich nur eine größere Modifikation darstellt, darf zumindest weiter vom „Cossie” gesprochen werden. Tatsache ist, daß der letzte GP-Sieg des Cossies, 1983 in Detroit durch Alboreto auf Tyrrell, mit dem DFY erzielt wurde.

Der Motor war für die normale Kundschaft recht teuer, Teams wie Arrows, RAM, Osella, Theodore konnten sich den DFY nicht leisten und mußten weiterhin mit einem DFV-Standard-Modell älteren Datums auskommen. Osella wechselte dann gar kurzfristig auf den Uralt-12-Zylinder von Alfa, da man den gratis bekam. Ligier setzte den DFY nur für ein Auto ein, erst ab dem 6. Lauf und anfangs auch nicht regelmäßig. Tyrrell erhielt den DFY zum Freundschaftspreis des bisherigen DFV.

McLaren, Williams, Tyrrell und Lotus waren die ersten, die den Motor bekamen. Erstmals kam der Motor beim 3. Lauf in Frankreich zum Einsatz, im Rennen einzig in einem McLaren-Auto, Watson ging der Motor in der 4. Rennrunde jedoch ein. Lauda hatte den DFY im Training gefahren und nutzte ihn im Rennen des darauffolgenden San Marino-GP’s. McLaren setzte die Motoren bis zum Wechsel auf den Turbo mit wenigen Ausnahmen regelmäßig ein. Williams hatte die Motoren ebenfalls kurz vor dem Frankreich-GP bekommen, aufgrund geringer Erprobung aber auf den Einsatz verzichtet und die selbst getunten DFV genommen, Testfahrten schlossen sich an. Lotus, wo de Angelis das Renault-Turbo-Auto fuhr, hatte in Le Castellet einen DFY für Mansell bekommen. Tyrrell setzte den Motor spätestens ab dem 5. Lauf in Monaco ein und benutzte ihn bis 1985.

 

 

4.1.22.  1983 - Die letzten Erfolge - Die Kundschaft flüchtet in Scharen

 

Nach erbittert auf allen Ebenen geführten Rückzugsgefechten verließ der Cosworth nun die Siegesschiene - es gab den letzten GP-Sieg. Das Flügelauto war durch die Vorschrift des glatten Unterbodens gestorben, das Mindestgewicht auf 540 kg heruntergesetzt worden. Da auch letzteres für alle galt, gab es keine Vorteile für die Sauger - die wurden nun zielgerichtet zum Aussterben gebracht. Die Teams hatten erkannt, daß der Zug nicht mehr aufzuhalten war und die meisten kümmerten sich um Turbo-Power verschiedener Hersteller, die die F1 (wieder-) entdeckten. Die Turbos übernahmen zunehmend das F1-Feld. Neben Renault und Ferrari fuhr nun auch das Semi-Werksteam Alfa Romeo komplett mit Turbo. Zwei Privat-Teams setzten zu Saisonbeginn Turbos ein, Brabham und Toleman (schon immer). Andere Teams wechselten innerhalb der Saison mehr oder weniger schnell zu Turbo-Motoren: Lotus (Renault) schrittweise, ATS (BMW) sofort zu Saisonbeginn, McLaren (TAG-Porsche) gegen Saisonende und Williams (Honda) erst beim letzten Rennen. Osella wechselte schrittweise von Cosworth zum Alfa V12, was der noch einzigste V12 war. Nur ein Team ging - mangels Alternativen - den umgekehrten Weg. Der PSA-Konzern hatte Ligier wieder abgestoßen, so daß die wieder zum Kunden von Cosworth wurden, die ihre Triebwerke kaum noch loswurden. Nur 5 Teams fuhren die Saison mit Cosworth-Motoren durch: Tyrrell, Arrows, Ligier, RAM March, Theodore, letzteres gab vorzeitig auf. Arme Teams wie z.B. Arrows hatten zudem noch Ärger mit der großen Qualitätsstreuung bei den alten Cossies, mal waren ganz gute, oft aber auch lahme und unzuverlässige dabei. Die übrigen Teams konnten schon jetzt das Schrumpfen Ihrer Kasse beobachten, da die Turbo-Motoren teuer in jeder Beziehung waren, falls sie nicht gleich kaputtgingen, hatten sie Wartungsfristen, die meist weniger als die Hälfte eines Cossies betrugen. Von den vielen teuren Nebenaggregaten ganz abgesehen.  

Die Cosworth-Autos wehrten sich anfangs noch erstaunlich gut, wurden aber mit Fortschreiten der Saison in Startaufstellung und Zielleinlauf immer weiter nach hinten verdrängt, zumal die Zahl der Turbo-Fahrzeuge ständig zunahm. Es zeigte sich, daß die englischen Hersteller auch für das neue Reglement die besten Autos gebaut hatten.

Zum Saisonauftakt in Rio waren von 28 Bewerbern noch 17 mit den Cossies ausgestattet. Rosberg im Williams-Cosworth holte überraschend die Pole vor 7 Turbos. Dies war zugleich die letzte Pole des Cossies, ebenso auch das letzte Mal, daß ein Cossie in die erste Startreihe kam. Williams wußte, daß ihr vollgetanktes Auto nicht gut ging, insgeheim hatte man aber die 1982 von Brabham-BMW salonfähig gemachte Boxenstopptaktik vorgesehen, womit man ebenfalls nur halbvoll startete. Prompt fing der Wagen Feuer, konnte aber gelöscht werden. Doch Rosberg wurde wieder losgeschickt und holte den 2. Platz hinter Brabham-BMW und vor 2 weiteren Cosworth. Rosberg wurde jedoch disqualifiziert, weil er in der Box angeschoben worden war. Lotus war hier bereits mit einem Turbo-Renault gestartet, das 2. Auto unter Mansell fuhr bis einschließlich Kanada (8.Lauf) noch mit dem Cossie (ab Frankreich auch mit dem DFY). Long Beach war wieder keine Frage des Motors, sondern eine des Chassis und vor allem des Reifens. Williams-Cosworth stand in der 2. Reihe, McLaren-Cosworth stand hinten, Watson gar auf 23. Position. Man hatte keine passende Michelin-Mischung gefunden, fürs Rennen wurde neu gelost und gewonnen: Beide McLaren eilten durchs Feld, Watson fuhr das Rennen seines Lebens und gewann vor Lauda, d.h. 2 Cossies gewannen, vor einem Turbo (Ferrari), dem einzigsten, der hier Punkte holte. Auf der Power-Strecke Le Castellet fand sich der beste Cosworth (McLaren) auf dem 12. Startplatz. Im Rennen gab es die letzten beiden Punkteränge für Williams-Cosworth, vorne nur Turbos, erstmals gab es den DFY-Motor, der von McLaren gefahren wurde, bei Watson gab es den ersten DFY-Motorschaden im Rennen nach kurzer Zeit. McLaren hatte sich selbst etwas in eine Notlage gebracht, angesichts des bevorstehnden Wechels zum Turbo hatte man das bestehende eigene Cossie-Motorenlager weitgehend geräumt, als sich die Arbeit bei Porsche verzögerte, trat „Motorennotstand” ein, so daß man den nagelneuen DFY einbaute.

In Imola sah es für die Cosworth-Teams ähnlich wie zuvor aus, bester Cosworth-Startplatz 11, nach dem Rennen gab es auch keinen Podiumsplatz, die letzten 3 Punkteränge blieben für Williams, McLaren, Arrows.

Der Cosworth-Sieg in Monaco war allein Rosberg und der Williams-Taktik zu verdanken. Im Training, in dem sich u.a. beide McLaren-Cosworth aufgrund von Reifenproblemen nicht qualifizieren konnten, kam Rosberg als bester Cosworth-Pilot auf den 5. Platz. Mit Slicks auf feuchter Piste und vollgetankt erledigte er beim Start die auf Regenreifen losfahrenden Turbos bis auf einen und Prost auch noch vor Ablauf der 1. Runde. Die Williams fuhren durch, die Turbos hatten auf Tankstopp gesetzt, wäre Laffite nicht mit Getriebeschaden ausgefallen, hätte es den nächsten Cosworth-Doppelsieg gegeben. Mit Sullivans Tyrrell gab es noch 2 weitere Punkte für Cosworth.

Spa ging ganz klar an die Turbos, mit Rosberg stand der beste Cosworth am 9. Startplatz, im Rennen ergatterten beide Williams die letzten beiden Punkteränge.

In Detroit, dem 7. WM-Lauf, gab es den Sieg von Alboreto auf Tyrrell, welcher als der 155. und letzte Cossie-Sieg in die Geschichte einging. Auch für Tyrrell blieb es der letzte Sieg, das Team hatte damit alle seine Erfolge mit Cosworth eingefahren. Zugleich ereignete sich die letzte große Cosworth-Ausbeute, da 5 Cosworth-Autos in die Punkteränge kamen, beide Williams, ein McLaren und Mansell auf Lotus bei deren vorletztem Cosworth-Einsatz. Es waren sich jedoch schon damals alle einig, daß dies wohl der letzte Cosworth-sieg gewesen sein dürfte. Auf dem Stop-and-go-Kurs standen die ersten Cosworth an 5. (Surer auf Arrows mit Standard-DFV!) und 6. (Alboreto) Startposition. Die Turbo-Piloten führten zwar 50 der 60 Rennrunden an, bekamen aber alle Schwierigkeiten, die Ferraris fielen technisch bedingt aus, Piquet im Brabham-BMW (diesmal ohne geplanten Tankstopp) hatte gegen Ende einen Plattfuß und fiel zurück, da auch die meisten anderen Turbos ausgefallen oder weit zurückgefallen waren, nahmen die Cosworth-Fahrer die Gaben an. Williams hatte den Tankstopp ungünstig gesetzt, so daß der später stoppende Alboreto vor Rosberg gewinnen konnte. Watson machte das Cosworth-Podium perfekt, mit Piquets Brabham-BMW auf Platz 4 kam der einzigste Turbo in die Punkte.

Für Cosworth war die Zeit der Erfolge jetzt endgültig vorbei, gerade Williams mit Rosberg wehrte sich noch am aussichtsreichsten gegen die Turbo-Fahrer, er hätte ohne die Disqualifikation von Rio auch zu Saisonmitte noch die WM-Wertung angeführt!

In Kanada waren die ersten 6 Startreihen von Turbos besetzt, darunter Teams wie Toleman und ATS, nur Rosberg hatte sich noch zwischen beide Tolemans in die 5. Reihe schieben können, der belegte im Ziel den 4. Platz, Watson den 6. mit dem anderen Cosworth.

In Silverstone kam Rosberg als bester Cossie-Fahrer nur in die 7. Startreihe neben den knapp geschlagenen, frisch debütierenden Spirit-Honda-Turbo. Nach dem Rennen gab es nur einen einzigen Punkt für Cosworth, erreicht ausgerechnet mit McLaren. Die waren nämlich sicherheitshalber mit ihren DFV gefahren, weil im Training gleich 2 der DFY eingegangen waren. Hier war Lotus komplett auf Renault-Motoren umgestiegen und Mansell holte gleich den 4. Platz.  Die wahren Sportler und Kämpfer wie Williams gaben selbst in der nur noch aussichtslosen Situation nicht auf (obwohl der Honda-Deal schon klar war). So probierte Williams in Silverstone ein selbst auf 6 Gänge umgebautes Hewland-Getriebe aus. Der 6. Gang war so ausgelegt, daß man sich im Windschatten der Turbos halten wollte.

In der Hockenheim-Startaufstellung war Rosberg mit Platz 12 einmal mehr bester Cosworth-Starter, nach dem Rennen gab es 3 Cosworth-Punkte für die letzten beiden Punkte-Plätze. Osella hatte jetzt den Cosworth gegen den Alfa V12 eingetauscht.         

In Österreich war Lauda als 13. der beste Cosworth-Starter, sein 6. Rang im Ziel auch die erste Cosworth-Plazierung.

In Holland war Surer im Arrows (DFV) mit dem 14. Startplatz schnellster Cosworth. Hier führte McLaren seinen TAG-Porsche-Turbo erstmals im Lauda-Auto aus, Watson blieb für dieses eine Rennen noch im Cosworth-Wagen, was sich für alle lohnen sollte, wenngleich es nur den 15. Startplatz gab. Der Nordire konnte sich im Rennen, begünstigt durch einige Ausfälle, kontinuierlich durchs Feld schieben, Piquet und Prost räumten sich an der Spitze selbst ab, schließlich strandete der 2. Brabham-BMW mit Motorschaden, so daß Watson hinter beiden Ferraris als 3. aufs Podium steigen konnte. Alboreto im Tyrrell holte den 6. Platz.

In Italien hatte auch McLaren komplett auf den Turbo gesetzt und dafür gesorgt, daß der beste Cosworth sich auf dem 16. Startplatz wiederfand (Rosberg). Nach dem Rennen waren erstmals alle WM-Punkte an Turbo-Fahrzeuge vergeben und der Cosworth V8 bekam erstmals seit dem Deutschland-GP im Juli 1967 keinen WM-Punkt in einem Rennen. Der Vollständigkeit halber: 5 Cosworth-Autos fanden sich ab Rang 9 ein. Hier konnte RAM-March übrigens einen DFY nutzen, Ron Dennis hatte Acheson den nicht mehr benötigten Motor ausgeliehen, was ihm aber auch nicht zur Qualifikation reichte.

In Brands Hatch (Europa-GP) das gleiche Bild, Williams trat das letzte Mal mit Cosworth an und Rosberg fand sich als bester Cosworth-Fahrer auf dem 16. Startplatz, nach dem Rennen tauchten die Cossies ab Rang 11 auf (Boutsen im Arrows).

Mit dem Saisonfinale in Kyalami ging Cosworth zum 3. Mal in Folge punktelos aus, Williams hatte komplett auf Honda-Turbo umgestellt, es gab jetzt nur noch 4 Cosworth-Teams, das 5. Sauger-Team, Osella mit Alfa V12, hatte den Cossies nie etwas anhaben können. Theodore war wegen Geldmangels - man konnte selbst die letzten Wartungskosten an Cosworth nicht mehr zahlen - von der Bildfläche verschwunden. In der Startaufstellung fand sich Alboreto auf Position 18 als bester Cosworth-Fahrer, sämtliche Turbos standen vor ihm. Der beste Cosworth im Ziel war dann Sullivan, ebenfalls auf Tyrrell. Jedoch hatte Tyrrell getrickst, weil man Sullivan untergewichtig fahren ließ, um ihn kurz vor Rennende wieder über das Mindestgewicht aufzutanken. Gesühnt wurde das noch nicht.

Erstmals gingen beide Meisterschaftswertungen an einen Turbo-Motor (BMW).

Das letzte Jahr mit nennenswerten Cosworth-Erfolgen zeigte folgende Bilanz: 1 Pole Position (Williams), 3 GP-Siege (davon 2 Doppelsiege), die von McLaren, Williams und Tyrrell erreicht wurden. Der 3. Platz von Watson auf McLaren in Zandvoort (12. Lauf) blieb der letzte, offiziell zu berücksichtigende Podiumsplatz für Cosworth, weil die 1984 von Tyrrell erreichten Ergebnisse alle gestrichen wurden.

 

 

4.1.23.  Das Ende: 1984 und 1985

 

Für 1984 hatten auch Ligier (auf Renault) und RAM (auf Hart) von Beginn an auf Turbo gesetzt, Osella hatte bei Alfa den V12 auch gegen den Turbo eingetauscht, so daß die beiden einzig verbliebenen Cosworth-Teams Tyrrell und Arrows zugleich auch die letzten Teams mit Saugmotoren waren. Arrows wechselte noch im Laufe der Saison auf BMW-Turbo, ab dem 3. Lauf in Zolder fuhr man zweigleisig, ab dem 9.Lauf (Dallas) war auch dort der Cosworth Geschichte. Tyrrell blieb übrig, bekam jedoch ab dem 14. Lauf, dem Italien-GP, wgen Mogelei Startverbot. Bereits beim 12. Rennen in Zeltweg gab es in Monza den ersten GP ohne Cosworth seit deren Erscheinen und den ersten reinen Turbo-GP, weil sich Tyrrell komplett nicht qualifizieren konnte. Den Motoren (zwar allen, in der Praxis aber auf die Trubos abgezielt) hatte das Reglement das maßlose „Saufen” untersagt, indem das Nachtanken verboten und der Tankinhalt auf 220 Liter begrenzt worden war. Mit Unterkühlung preßten die Turbo-Teams mehr Sprit in den Tank. Jedenfalls spielte das Verbrauchsproblem der Turbos den letzten Cosworth gelegentlich zu, vor allem aber die Unzuverlässigkeit der komplexen Turbo-Technik ermöglichte gerade Tyrrell, die zudem mit den Debütanten Bellof und Brundle antraten, noch beachtliche Erfolge, die allerdings dann zu Makulatur wurden.    

Tyrrell hatte sein 84er Auto schon seit Ende 83 im Einsatz, der Wagen war so gebaut, daß er zu verschiedenen Motoren passen würde, vor allem hatte es den größeren 220-Liter-Tank, der nur für einen Turbo nötig war; aber aus einem Turbo wurde ebenso nichts, wie aus einer erhofften Sonderkonstruktion von Cosworth, so fuhr man das Jahr mit dem bekannten DFY, DFV-Motoren waren auch noch vorrätig, die saßen meist im jeweiligen T-Car, das man z.B. im Training von Detroit 1984 fuhr. Und den großen Tank nutzte man anderweitig, wie sich in Detroit zeigen sollte ...

Außer in Monaco konnten sich in der ersten Saisonhälfte stets alle antretenden Cosworth-Autos qualifizieren, mehr noch, in der Regel konnte man einige Turbo-Autos in der Startaufstellung und im Rennen hinter sich lassen bzw. in die Nichtqualifikation drängen. Feste Kanditaten dafür waren Osella mit dem Alfa und die Hart-Teams Spirit und RAM, der Toleman-Hart lief besser.  

Gerade angesichts des Ausgangs der letzten 83er Rennen lief bereits der Saisonauftakt in Rio sehr gut an. Klar war, daß man sich nur noch im hinteren Teil der Startaufstellung wiederfinden würde. Nach einer gewaltigen Ausfallorgie im Rennen belegte Brundle den 5. Platz im Ziel, zudem war war nur einer der 4 Cosworth-Autos ausgefallen. In der dünnen Höhenluft von Kyalami gab es für die Sauger nichts zu holen, dafür wieder in Belgien, wo die Cosworth nur noch zu dritt waren, Bellof ergatterte den 6. Platz. Beim nachfolgenden San Marino-GP lief es noch besser, weil gleich 2 Cosworth-Autos in die Punkteränge kamen, Bellof 5. und Boutsen, der hier den Arrows-BMW an Surer abgegeben hatte, 6. Beim Frankreich-GP gab es 2 Ausfälle, nur Brundle kam abgeschlagen an. Dafür entschädigte der Monaco-GP, bei dem Senna im Toleman-Hart-Turbo und Bellof im Tyrrell-Cosworth die Blicke auf sich zogen. Bei dem auf 20 Starter begrenzten Feld war Bellof letzter und der einzigste qualifizierte Cosworth-Pilot. Monaco und Regen - das war die Höchststrafe für die Turbos. Schon in der schrottreichen Startrunde stürmte Bellof auf Position 12 vor, danach kämpfte er sich wie mit einem Kart an den hilflos dahinschlitternden Kraftprotzen vorbei. Senna im unterlegenen Toleman-Hart-Turbo legte den ersten Stein zu seiner Unsterblichkeit, er und der dann drittplazierte Bellof rückten dem führenden Prost-Renault immer nächer, bis das Rennen vorzeitig abgewunken wurde (nur halbe Punktzahl). Bellof stieg dadurch aufs Treppchen. In Kanada waren die Turbos einfach zu schnell, aber in Detroit wurde das Monaco-Ergebnis sogar noch getoppt. Auf dem Straßenkurs standen bereits zumindest die Tyrrell weiter vorne in der Startaufstellung als bisher, Brundle hatte sich mit Position 11 beachtlich weit in die Turbo-Reihen vorgeschoben. Im Rennen mußte Brundle „nur” die Nerven behalten, denn ringsherum schoss sich die Konkurrenz ins Aus und erlitt reihenweise mechanische Defekte, so wurde Brundle beständig nach vorn gespült. Der letzte Ausfall, ein Ferrari-Motorschaden, brachte Brundle auf die 3. Position, kurz vor Schluß bekam der Lotus-Renault von de Angelis Probleme und Brundle kassierte den 2. Platz auf dem Podium bei nur 6 angekommenen Fahrern. Brundle im Tyrrell wurde damit der letzte Cossie-Pilot, der aufs Treppchen stieg. Doch die erstaunlich guten Tyrrell-Ergebnisse ließen die Technischen Kommissare wohl genauer hinsehen, was Tyrrell für 1984 das Genick brach. Im Rahmen des GP-Wochenendes gab es eine kuriose, zusätzliche Cosworth-Bewerbung. Das unter der Armutsgrenze operierende Spirit-Team besaß nur 2 Hart-Motoren und die waren nach Kanada beide beim Service, man organisierte sich einen alten Cosworth-DFV-Motor, paßte das Chassis an und qualifizierte sich nicht.

Noch in Detroit wurden die Tyrrell-Autos von Technischen Kommissaren genauer untersucht, im Mittelpunkt stand dabei ein Tank, der von Tyrrell als Wassertank zur Wassereinspritzung in die Zylinder (von den Turbos praktiziert) deklariert wurde. Offensichtlich fuhr Tyrrell untergewichtig (wie bereits mindestens Ende 1983) und das wurde durch Füllen des ominösen Tankes kaschiert, in dem man seltsame Bleikugeln fand. Vorerst blieb das gegen Tyrrell eingeleitete Verfahren schwebend.

Arrows fuhr ab Dallas komplett mit Turbo, und Tyrrell war nun allein. In Dallas hatte Brundle einen weiteren schweren Trainingunfall (nach Monaco) und fiel verletzt für den Rest der Saison aus. Bellof startete vom mittlerweile argwöhnisch betrachteten 17. Startplatz als einziger „Sauger”, baute aber schon früh einen Unfall, wie viele nach ihm auch noch.

In der Woche vor dem England-GP wurde Tyrrell durch die FISA wegen nicht reglemtskonformen Autos (und wegen Betrugs) von der WM ausgeschlossen, das bedeutete Startverbot. Das Team hatte einen separaten Tank, der mit Flüssigkeit und Bleikugeln befüllt wurde, so daß beim Wiegen das Mindestgewicht erreicht wurde. Das Auto selbst wog anstatt mindestens 540 kg nur nur ungefähr 500 kg. Das ließ die erreichten Ergebnisse in einem etwas anderen Licht erscheinen. Tyrrell konnte vor einem Gericht jedoch eine einstweilige Verfügung erwirken und damit das Startverbot vorerst abwenden. Die FISA mußte Tyrrell zunächst zwar starten lassen, aber ließ Tyrrell nur außer Wertung teilnehmen, das hieß u.a., daß man aus der WM-Punkte raus war und eventuelle Ergebnisse nachfolgend Plazierten zugeschrieben würden. 

Ab dem folgenden England-GP wurde Brundle durch Johansson vertreten, der wurde gleich in einen Startcrash verwickelt, Bellof kam unter „ferner liefen” ins Ziel. In Hockenheim ließ sich Bellof durch Thackwell vertreten, der sich aber nicht qualifizieren konnte, so daß Johansson den einzigsten Sauger steuerte und ins Ziel brachte. In Österreich wurde der Alptraum der Nichtqualifikation (Johansson und Bellof) wahr, selbst die schlechten Autos von Osella, RAM und Spirit waren schneller. Vielleicht entsprachen jetzt die Tyrrell dem Mindestgewicht.

Der Holland-GP, 13. Lauf, war das letzte Rennen, zu dem Tyrrell startete, im Training hatten Bellof und Johansson 2 Hart-Autos geschlagen, beide kamen als 8. und 9. auch ins Ziel. Der Rest der Saison verlief Coswort- und Sauger-frei.

Die FISA/FIA hatte das Startverbot gegen Tyrrell durchgesetzt, mehr noch, Tyrrell wurde nachträglich für die bisher gelaufene Saison 1984 disqualifiziert, damit verloren Team, Motor und Fahrer alle errungenen WM-Punkte. Alle GP-Ergebnisse wurden korrigiert, indem ursprünglich nach Tyrrell plazierte Fahrer entsprechend aufrückten. So wurde u.a. Boutsen (Arrows-Cosworth) für den Brasilien-GP als 6. und für den San Marino-GP als 5. gewertet, was für die Cosworth-Statistik 1984 3 WM-Punkte bedeutete. 

Für 1985 hatte sich Tyrrell als letztes Sauger-Team auch einen Turbo gesichert, es handelte sich um Turbo-Motoren von Renault. Jedoch sollte der Wechsel noch bis Sommer auf sich warten lassen. Bis dahin fuhr Tyrrell mit den Cosworth DFY in einem nur wenig modifizierten Auto weiter. An Rande bemerkt, es waren auch DFY-Motoren dabei, auf deren Zylinderkopfdeckeln keine „Ford-Pflaumen” war, offensichtlich dort aber mal befunden hatten (so z.B. FRA, AUT).   

Es war kaum zu glauben, aber Tyrrell konnte mit dem Cosworth immer noch Punkteergebnisse erreichen - und das im 19. Jahr des Cossies, und das in einem Jahr, in dem die ersten Turbos die 1000 PS-Grenze schwungvoll überflogen (zumindest im Training). Mittlerweile hatte der Turbo seine ersten Opfer „gefressen”, das Feld war in der ersten Saisonhälfte soweit gelichtet, daß eine Nichtqualifikation - außer in Monaco - nicht drohte. Letztlich war es die Nichtqualifikation in Zeltweg, die das letztmögliche Rennen des Cosworth unterband. Außerdem fand sich ernsthaft ein neuer Kunde für das Aggregat aus den 60er Jahren: Minardi, ein neues Team, das aber auch schon auf den eigenen Turbo-Motor wartete. Tyrrell fuhr mit Brundle und Bellof weiter, wobei letzterer auschließlich in Rio wegen eines Sponsorstreites durch Johansson ersetzt worden war. Gemeinsam mit einem alten Alfa-Turbo und einem Hart-Turbo starteten die 3 Cosworth vom Feldende und die Tyrrell kamen als 7. und 9. ins Ziel. In Portugal war Bellof zurück und prompt holte er einen WM-Punkt, in der Startaufstellung hatten die 3 Cossies immerhin 3 schwache Turbos, darunter den neuen Zakspeed, hinter sich gelassen. In Imola stand Tyrrell mit dem Cosworth wieder alleine da und Minardi hatte sich mit dem Turbo von Motori Moderni in der Startaufstellung sofort 2 Reihen vor den besten Tyrrell gestellt.Bellof schied im Rennen mit Motorschaden aus, Brundle kam als 9. durchs Ziel. In Monaco konnte sich nur Brundle qualifizieren, kam aber nur als 10. mit gewaltigen 4 Runden Rückstand ins Ziel. In Kanada fuhr man mit dem geschlagenen Minardi von ganz hinten los und kam wegen weniger Ausfälle auf den Rängen 11 und 12 ins Ziel - bei 17 gewerteten Fahrern. Detroit blieb dagegen weiterhin „Sauger-Land”, die Turbos brachten die Kraft auf dem Holperkurs einfach nicht auf die Erde und die um mehrere 100 PS schwächeren Cossies zogen vorbei. Schon in der Startrunde katapultierten sich die von von Position 18 und 19 losgefahrenen Tyrrell ins Mittelfeld, die Turbo-Piloten trauten ihren Augen nicht, als sie einer nach dem anderen von dem Cosworth-Duo niedergekämpft wurden, das allerdings in eine Infight verstrickt war, der dem Bellof-Tyrrel die Frontverkleidung kostete. Zur 30. Runde lag Brundle an 4. (!) Stelle, als er von einem zu überrundenden RAM-March übersehen wurde. Aus. Bellof übernahm seinen Platz, wurde dann vom ursprünglichen Polesetter Senna im Lotus-Renault überholt, der kurz darauf aber neben der Bahn landete. Bellof fuhr unbeirrt - mit der nackten Chassis-Front - weiter und holte mit dem sensationellen 4. Platz die letzten WM-Punkte für den 3-Liter-Cosworth. Ab dem Frankreich-GP, 7. Lauf, war nurmehr ein Cossie-Auto am Start, denn Tyrrell hatte die ersten Renault-Motoren bekommen und damit vorerst ein neues Einsatzauto ausgerüstet. Bellof fuhr mit dem Cosworth weiter, er startete als letzter und kam auch nur als 13., aber nicht letzter ins Ziel. In Silverstone lief das gleiche ab, Bellof kam als 11. und letzter mit 6 Runden Rückstand an. Der Deutschland-GP 1985, der 9.Lauf, ausgetragen auf dem Nürburgring, sah das letzte Rennen des 3-Liter-Cossies. Ab jetzt durfte Bellof den Turbo fahren und Brundle mußte den Cosworth neben, mit dem er sich als vorletzter qualifizierte, im Rennen durchfuhr er das Ziel als letzter. Das Feld war mittlerweile wieder auf 27 Bewerber angewachsen, wenn die anderen nicht zustimmten durfte der langsamste vom Training nicht starten. So war es beim GP von Österreich in Zeltweg, dem 10. Lauf, Brundle mit dem Tyrrell 012-Cosworth wurde im Training nur 27. und letzter. Nicht qualifiziert, das war’s. Ab Holland fuhr auch Tyrrell Turbo. 1985 holte der „Cossie” die letzten 4 WM-Punkte, alle erreicht mit Tyrrell durch Stefan Bellof, der eine Woche nach dem Holland-GP mit einem Porsche-Sportwagen in Spa tödlich verunglückte.   

Danach gab es 8 GP-Wochenenden ohne Ford Cosworth.

1986 fuhr die ganze Formel 1 Turbo, Saugmotoren waren vom Reglement für dieses Jahr auch nicht zugelassen. Ford und Cosworth stiegen in diesem Jahr, beim San Marino-GP 1986, selbst mit einem Turbo-Motor ein.

Ab 1987 waren Saugmotoren wieder zugelassen, jetzt mit 3,5 Liter Hubraum. 1988 stieg die Scuderia Italia mit einem Dallara-Chassis in die Formel 1 ein, da aber zum Saisonauftakt in Brasilien das F1-Chassis noch nicht fertig war, setzte man ein umgebautes F3000-Chassis mit einem sonst in der F3000 eingesetzten DFV-Motor (mit langen Trompeten) ein, das Auto konnte sich aber nicht qualifizieren.

 

 

4.1.24.  Ein neues Zuhause für die Cossies - Die Formel 3000 und der übrige Verbleib

 

Um die nicht mehr genutzten DFV-Motoren, die seit 1983 und 1984 in Massen durch den Wechsel auf Turbomotoren anfielen noch einer sinnvollen Verwendung zuzuführen, wurde für 1985 die Formel 3000 (zunächst als EM, ab 1986 als WM) ins Leben gerufen, sie trat damit an die Stelle der Formel 2. Dies geschah auf Betreiben u.a. von Bernie Ecclestone, damit für ihn gewiß wieder nicht uneigennützig, schließlich betrieb er auch eine Tuningfirma, die bisher Cossies gewartet hatte, außerdem war er auch bei Avon involviert, die Reifen für die neue Serie liefern sollten. Vor allem ließen sich Ecclestone und „seine” FOCA die Fenrsehrechte dafür sichern. Zudem wollten die F1-Teams ihre nun nutzlosen Cosworth-Motoren an jemanden verkaufen. Vorerst lief die F3000 als Europameisterschaft, ab 1986 als internationale Meisterschaft, wobei die Europameisterschaften parallel fortbestanden. 

Das Regelwerk war so formuliert, daß Formel 1-Chassis verwendet werden konnten, Änderungen an Flügelwerk und Aufhängung genügten, um daraus einen Formel 3000 zu machen, der ebenfalls mindestens 540 kg wiegen mußte. Die F1-Teams hatten dadurch die Möglichkeit, ihre gebrauchten Chassis zu verkaufen und dabei ihre strapazierten Kassen etwas zu entlasten. Zwar boten u.a. Tyrrell, Williams, Arrows, Spirit ihre alten Autos an, doch die waren meist teurer, als Neukonstruktionen von Ralt, Lola, AGS, March (die auch ihre F1 umbauten) und neuen Herstellern wie dann Reynard, so daß bald nur noch reine F3000-Konstruktionen fuhren. 

Die Formel 3000 war durch ihr Reglement der Formel 1 sehr nahe und anfangs konnte man fast von einer Saugmotor-Formel 1 sprechen. Die DFV-Motoren wurden unverändert übernommen und elektronisch auf 9000 U/min gedrosselt, so daß sie max. 460 PS abgaben. Die Kappung des Drehzahl- und Leistungsbereichs mit dem höchsten Drehmoment machte die Motoren allerdings spürbar schlechter fahrbar. Cosworth produzierte auch DFV nach, diese mußten weniger belastungsfähig als in der F1 sein, so daß sie auch um einiges billiger abgegeben wurden. Die schonendere Gangart machte in den 90er Jahren Laufzeiten von 3000, teils mehr Kilometern möglich, wobei die Teams, die 1985 sicher gehen wollten, bei 2000 Kilometern die Revision einlegten. Von den Teams wurden anfangs vereinzelt auch DFY-Motoren eingesetzt, so bekam AGS im Sommer 85 von Ligier die DFY, die dort zuletzt 1983 gelaufen waren. Überwiegend Heini Mader kümmerte sich um die Cossies in der F3000, dann kam u.a. auch Tickford (brit. F3000-EM) hinzu. Für 1987 stellte Mader eine elektronische Benzineinspritzung zur Verfügung, die erstmals im März 87 in einem ORECA-March getestet wurde. 1988 bekamen die F3000-DFV auffallend lange Ansaugtrompeten, es waren auch Exemplare mit dem Zylinderkopfdeckel-Einguß „Cosworth” im Einsatz, so 1989 bei Cobra. Ein DFV mit den langen Trompeten war 1988 auch ganz kurz in der Formel 1 zu sehen, als die Scuderia Italia in beim Training zum Brasilien-GP zur Vermeidung einer Strafe wegen Nichtantritts mit einem umgebauten F3000-Dallara samt DFV fuhr.

1989 war die Airbox auch in der Formel 3000 zum Standard geworden. Die F3000 war allerdings nicht ausschließlich Cosworth vorbehalten, auch andere Motorenhersteller bekundeten früh Interesse. Anfangs waren die DFV sehr erfolgreich, doch mit Mugen und Judd erwuchs eine starke Konkurrenz, gegen die die Cosworth-Teams 1989 z.B. gar kein Land sahen. Die wichtigsten Tuner bis in die 90er Jahre waren Mader und Nicholson, auch Smith und Racetech betreuten einige Cossies (z.B. 1989). Durch den Wegfall der Formel 1 ab 1992 als Betätigungsfeld für Mader, steckte der Schweizer mehr Energie in die F3000-Motoren, so daß die DFV 1992 dank seiner Kunst nochmals zahlreiche Erfolge einfahren konnten und abschließend die EM gewannen. Erst 1993 wurden die DFV schrittweise durch eine spezielle F3000-Konstruktion, den teuren Cosworth AC (ebenfalls V8), abgelöst, blieben aber vereinzelt für weitere Jahre im Einsatz. Mit 1993 hatte Ford Cosworth mit dem AC die F3000 wieder voll im Griff, Mugen hatte sich aus der EM zurückgezogen, daneben waren einige Judd unterwegs. Chassis-Hersteller Reynard hatte komplett das Feld übernommen und Mader war für die Cosworth-Kunden (DFV und AC) Ansprechpartner Nummer 1. 

In der japanischen Formel 3000 blieben die Cossies Außenseiter, dort regierten die Mugen. Für 1993 übernahm Tuner Ken Matzuura den DFV-Service, die Folgegeneration AC sollte frühestens im Verlauf des Jahres in Japan Einzug halten.       

Nach dem Ende der DFV in der Formel 1 war das Ende der DF-Familie noch lange nicht gekommen, im Gegenteil, es gab bei Cosworth einen noch nicht gekannten Boom, so daß die alten Fertigungsmaschinen heißliefen, um immer weitere DF-Motoren auszuspucken. Begründet war dies in der F3000, im Sportwagenbereich, in den amerikanischen Serien und schließlich auch wieder in der Formel 1 (ab 1987). In Jahren 1988 und 1989 produzierte man jeweils rund 110 Motoren der DF-Familie, so die normalen DFV (F3000), die DFZ, DFR (beide F1), DFX und DFS (beide CART).      

 

Das Gros der DFV-Motoren überstand die Jahre des harten Rennalltags und fand den Ruhestand in zahlreichen Ausstellungs- und Liebhaberfahrzeugen. Viele der DFV waren auch noch im 21. Jahrhundert betriebsbereit und einige von denen durften auch noch Rennen bestreiten, so in der TGP-Serie, in der original bewahrte F1-Oldtimer eingesetzt wurden. Den betriebsbereiten Zustand vieler der DFV-Motoren gewährleisteten auch im neuen Jahrtausend die bekannten Tuner-Firmen LP (Langford Performance, vormals Langford & Peck), Mader, Nicholson McLaren Engines sowie kleinere Werkstätten. Mindestens ein DFY war ebenfalls in der TGP mit einem Tyrrell 012 unterwegs, gewartet von Geoff Richardson.  

 

 

4.2.    Die 3,5-Liter-Formel 1-Ableger des DFV: DFZ und DFR 1987 bis 1991

 

4.2.1.  1987  -  Der DFZ als 3,5-Liter-Variante des DFV

 

Nachdem man die DFV ab 1985 in einer gedrosselten Version für die neue Formel 3000 bereitgestellt hatte, eröffneten sich bereits ab 1987 in der Formel 1 wieder Möglichkeiten für den Saugmotor und damit den V8-Cossie. Nachdem die FISA eine Zeit lang alles auf Turbo gesetzt und schließlich für 1986 den Saugmotor gar nicht mehr zugelassen hatte, wuchs der Turbo in Leistung und Kosten den Beteiligten über den Kopf, so daß - unter Zutun der FOCA - die FISA schnell Maßnahmen ergriff, um 1. den Turbo in der Leistung zu drosseln und 2. eine Konkurrenzmöglichkeit durch den Saugmotor zu schaffen. Bald schon machte die FISA komplett kehrt und erklärte es zum Ziel, den Turbo aus der Formel 1 schrittweise ganz zu verbannen. Bereits 1986 standen den Turbos nur noch 195 Liter Sprit zur Verfügung - das Jahr des Benzinchaos’.

1987 blieb es dabei, aber der Ladedruck wurde auf 4 bar begrenzt, was tatsächlich aber keinen echten Einschnitt darstellte. Die neue Saugmotorenformel hieß aber nun 3,5 Liter, zudem wurde das Mindestgewicht für Saugmotoren-Autos auf 500 kg heruntergesetzt, die Turbos mußten weiter mit 540 kg fahren. Es war schnell klar, daß diese Regelungen noch keine Chancengleichheit bringen würden, zumal ein moderner 3,5-Liter-Motor nirgends zur Verfügung stand. So sahen denn auch nur die kleinen und ohnehin nicht um Siege und Podeste fahrenden Teams darin eine Chance, wieder billiger Formel 1 fahren zu können. Und vor allem schien auch den Privat-Teams aus unteren Formeln die Formel 1 wieder eine Versuchung wert, so daß die Formel 1 in den folgenden Jahren endlich wieder bunter wurde. Um einen gewissen Anreiz für die Saugmotoren-Interessenten zu schaffen, wurde eine zusätzliche, separate Wertung für Saugmotoren-Teilnehmer geschaffen, so die Colin Chapman Trophäe für die Teams und die Jim Clark Trophäe für die Fahrer. Trotz dieser klingenden Namen, fanden diese Wertungen kaum öffentliche Beachtung.   

Als Werk sah sich Ford mit dem Turbo-Motor, für dessen zweites Jahr nun Benetton das Einsatzteam war, vertreten. Cosworth nahm jedoch die Gelegenheit wahr, das Potential der alten DFV-Motoren noch einmal zu nutzen. Als im Oktober 1986 das neue Reglement verabschiedet wurde, waren die Weichen bei Cosworth bereits gestellt. Vom DFV existierten bereits verschiedene Varianten mit unterschiedlichen Hubräumen, Bohrungen und Hublängen, angefangen vom DFW mit 2491 ccm (seit 1968 ursprünglich für Tasman-Serie) bis hin zum Langstrecken-Sportwagenmotor (Gruppe 1) DFL mit 3955 ccm. Dazwischen gab es auch noch eine 3,3-Liter DFL-Variante für die Gruppe 2-Sportwagen. Die Konstrukteure Geoff Goddard und John Hancock nahmen sich der neuen F1-Herausforderung an. Der DFL-Gruppe 1-Langstreckenmotor hatte mit 90 mm die größte Bohrung, schnell war berechnet, daß man mit einem auf 68,6 mm verkürzten Hub eine 3,5-Liter-Variante (3489 ccm) mit höheren Drehzahlen bauen konnte. Der Zylinderkopf stammte vom DFV, vom DFY wurde nichts übernommen. Die Zylinderkopfdeckel entsprachen denen des DFV, nur war jetzt die „Ford-Pflaume” eingegossen. Die 3,5-Liter-Triebwerke, deren Motorblöcke und Zylinderköpfe neu gegossen wurden, erhielten die Bezeichnung DFZ, die Leistung betrug rund 580 PS bei 10200 U/min, ab ca. 7000 U/min zog der Motor bereits. Die elektronisch gesteuerte Benzineinspritzung geschah über Cosworth- oder Magneti-Marelli-Anlagen. Im Unterschied zu den DFV- und DFY-Motoren gab es mittig zwischen den Trompetenreihen ein zentrales Benzinversorgungsrohr, von dem die Zuleitungen zu den einzelnen Ansaugschächten abgingen. Die Auspuffanlage war auch überarbeitet worden. Die über Mader eingesetzten Motoren waren grundsätzlich mit Cosworth-Elektronik ausgestattet, einen eventuell gewünschten Wechsel auf hochwertigere Technik von Magneti Marelli mußten die Teams selbst bewerkstelligen. Die Benzinpumpen wurden von Lucas bezogen. Sorgen machte man sich um die immer schon recht großen Vibrationen des DFV, die mit steigendem Hubraum zunahmen und einem F1-Wagen mehr zusetzten, als einem stabileren Sportwagen. Den Cosworth-Ingenieuren war klar, daß man keine HighTech-Maschine geschaffen hatte, der Motor sollte aber Kunden eine preiswerte Möglichkeit zur Formel 1-Teilnahme schaffen. Vor allem hatte man mit wenig Aufwand wieder eine neue Einnahmequelle geschaffen. 

Einsatz, Wartung der Triebwerke wurden nahezu komplett außerhalb des Werkes abgewickelt, bei Cosworth wurden auch nur 5 komplette DFZ’s gebaut, die übrigen 75 Stück gingen gleich als Bausätze raus. Vorrangig an Heini Mader Racing Components sowie auch an Brian Hart, dessen Firma zu jener Zeit zu 75 Prozent Cosworth gehörte. Beide hatten bereits früher die  Cosworth-Motoren betreut, Mader war weiterhin in der F3000 präsent. Er hatte sich mit dem früheren Cosworth-Ingenieur Tim Whiskerd verstärkt, der die Weiterentwicklung der DFZ in Regie von Mader (und nicht Cosworth) betrieb. Dazu war er, wie u.a. auch Hart, von Ford und Cosworth autorisiert. Cosworth lieferte regulär neu gefertigte Einzelteile, vom Motorblock, über den Zylinderkopf bis zu den Innereien, weitere Neu- oder Ersatzteile kamen ebenfalls von Cosworth. Betriebe wie Mader und Hart montierten die Motoren, konnten an vertraglich bestimmten Komponenten aber Veränderungen (Feintuning) vornehmen. Darüber hinaus hatte Mader bis 1986 die BMW-Kundenaggregate betreut, nach dem Rückzug BMW’s aus den Kundenverträgen betreute Mader 1987 und 88 auch die an Megatron verkauften BMW-Motoren. Mader gab die DFZ-Motoren im Leasingverfahren an die Teams ab, damit stellte er sicher, daß die Motoren zur empfohlenen 1000-Kilometer-Wartung wieder an ihn zurückgingen. Nur Tyrrell, als Stammkunde gewissermaßen, erhielt Betreuung durch Brian Hart, der seine Turbos ab 1987 nicht mehr einsetzte, und teils durch Cosworth Engineering. Ende Februar 87 wurde der DFZ erstmals in einem Auto getestet, in einem F3000-Lola des Larrousse-Teams, das sein F1-Debüt-Chassis noch im Bau hatte.  

Ford-Cosworth war der einzigste Hersteller, der 1987 Saugmotoren bereitstellte, so war die 3,5-Liter-Saugmotoren- Formel 1987 auschließlich eine Cosworth-Formel.

Der DFZ gab lediglich die billige Möglichkeit mitzufahren, im Höchstfall mal ein WM-Pünktchen, mehr nicht. So rekrutierte sich die Kundschaft, die insgesamt aus 5 Teams mit überwiegend nur einem Auto bestand, auch ausschließlich aus dem Formel 1-”Armenhaus”, was vorrangig die neuen Teams ausmachten. Alle setzten von Beginn an die Cosworth ein. AGS gehörte noch nicht zu den im Zuge der Saugerformel einsteigenden Teams, nach einem dreiviertel Jahr Vorbereitungszeit fuhren die aus der F3000 kommenden Franzosen im Herbst 1986 2 Rennen mit einem Turbo von Motori Moderni, im Januar 87 ließen sie sich aber bei Cosworth / Mader in die Kundenliste eintragen. March - Robin Herd brachte die altbekannte Marke mit einem eigenen, kleinen Einsatzteam in Rio in die Formel 1 zurück. Dort trat man mit einem modifizierten F3000-Chassis an, das aber bereits den DFZ im Heck hatte, erst ab dem 2. Lauf gab es das richtige Auto (auch aus einem F3000 abgeleitet). LC-Lola (Larrousse) - Das französische Team unter dem Ex-Renault-F1-Sportchef debütierte zum 2. Saisonlauf in San Marino, Ende März 1987 hatte man den DFZ bereits in einem Lola-F3000-Chassis getestet, ab dem 14. Lauf (Mexiko) wurde ein 2. Auto eingesetzt. Coloni - Die Italiener waren vielleicht die Ärmsten der Armen, sie machten in Italien und Spanien (11. und 13. Lauf) vorerst einen Schnupperkurs Formel 1. Schließlich Tyrrell - Der war nicht traurig, als er Ende 1986 mit dem kompletten Renault-Rückzug seine Turbos verlor, die er nur anderthalb Jahre eingesetzt hatte. Als letztes Cossie-Team der 3-Liter-Ära war man als erster dabei, mit Cosworth in die 3,5-Liter-Formel zu gehen, schon im Sommer 86 hatte er die Verbindung zu Ford und Cosworth wieder aufgenommen und sich mit dem Fakt der Saugerformel eine Vorzugsstellung bei Cosworth gesichert hatte. Tyrrell setzte natürlich weiterhin 2 Autos ein. Der Tyrrell DG 016 hatte als einziger Wagen durchweg eine Airbox für den DFZ, wie sie für die spätere reine Saugmotorenformel wieder üblich wurde (ein Versuch in Le Castellet ohne Box machte den Wagen langsamer). Beim AGS war der Motor unter einer flachen Verkleidung verschwunden, von Beginn an experimentierte man mit verschiedenen interessanten Aufsätzen zur Beatmung des DFZ. March fing an, große Boxes auszuprobieren. Der LC Lola fuhr ohne Box. 1988 dann verzichteten gar die meisten Teams wieder auf eine Airbox. und fuhren teils sogar mit unverkleidetem Heck. Die Saugmotoren verbrauchten zwar weniger Sprit als die Turbos, doch da diese auf 195 Liter limitiert waren, machten sich in der Größe der Tanks keine großen Unterschiede bemerkbar, weil die Sauger auch Tanks zwischen 185 und 190 Liter benötigten. Auch die DFZ-Teams setzten keine Einheitsgetriebe ein, in der Regel waren es eigene Getriebegehäuse mit Hewland-Innereien für 6 Gänge.

Die langsamsten Turbos waren die Alfa Romeo V8 bei Osella und die Zakspeed 4-Zylinder, mit diesen Autos konnten es die Sauger aufnehmen, von den beiden Motori Moderni V6 war aufgrund der unterschiedlichen Fahrerqualität bei Minardi meist einer in Reichweite. Zu den schnellsten Turbos trennten im Durchschnitt 10 sec Rundenzeit, mal viel mehr, gegen Saisonende eher weniger. Die Ergebnisse in Qualififying und Rennergebnis waren deshalb vorherbestimmt. Gefährlich war es für alle Beteiligten aufgrund der bedeutend niedrigeren Endgeschwindigkeit der Cosworth-Autos (bis zu 50 km/h langsamer) allemal.

 

In Rio traten nur 23 Autos an, davon 4 Cosworth-Sauger, aber nur 3 konnten starten, da March (hier nur mit einem modifizierten F3000-Chassis) 2 nicht erklärbare Motorschäden einstecken mußte und so vom Start Abstand nahm. So starteten lediglich beide Tyrrell und ein AGS in der Saugerklasse, alle 3 kamen auch ins Ziel. Insgesamt also ein recht dürftiges Sauger-Comeback. Außerdem gab es bei allen elektrische und elektronische Probleme mit Zündausfällen. Zum 2. Lauf, in San Marino, war das Bewerberfeld auf 27 Autos gewachsen, Larrousse steuerte den Lola-Cosworth bei, so daß 5 Sauger-Autos starteten. Hier, wie beim folgenden GP von Belgien, kam der beste Sauger jeweils als 8. ins Ziel, und es zeigte sich, daß die Cosworth mit den Spritproblemen der Turbos rechnen durften, von denen immer mal wieder einige mit leerem Tank liegenblieben bzw. in Schleichfahrt das Rennen beenden mußten. In Belgien übrigens wurden beide Tyrrell-Autos in der 3. Runde nach dem 1. Start spektakulär zerlegt, Streiff hatte die Fahrzeugkontrolle verloren und war dann Palmer in die Quere gekommen. So logisch die Vermutung, so treffend das Ergebnis in Monaco, denn Cosworth holte die ersten Punkte in der neuen Zeitrechnung - 3 an der Zahl -, denn im Ziel war Palmer im Tyrrell 5. und Capelli im March 6. Palmer hatte bereits im Qualifying mit Position 15 den besten Sauger-Startplatz bislang erkämpfte. Den nächsten WM-Punkt gab es beim 6. Lauf in Le Castellet, wo beide Tyrrell, die über die Saison hinweg meist im engen Doppelpack auf der Piste anzutreffen waren, als 6. und 7. ins Ziel kamen. Ausgerechnet auf dem schnellen Hockenheimring, dem 8. Lauf, gab es den nächsten Höhepunkt für die Cosworth: Nahezu die Hälfte des Starterfeldes wurde alleine durch Motorschäden dahingerafft, dabei auch ein Cosworth-Motor und beide Ford-Turbo. So kamen nur 7 Autos in Wertung, 6 von den rollten noch, davon 3 Sauger! Die beiden Tyrrell holten die Plätze 4 und 5, der LC-Lola den 6. Platz - d.h. 6 Punkte für die Cosworth in einem Rennen. Auf dem langsamen Ungarn-Kurs holte Streiff im Tyrrell den 14. Startplatz, obwohl 4 Cossies ankamen, reichte es nicht für Punkte. Ohne WM-Punkte blieben auch die nächsten drei Rennen. In Italien debütierte der Coloni (6. Cosworth-Auto), der, wie auch der AGS, konnten sich jedoch nicht qualifizieren. In Portugal war Coloni nicht da und der AGS konnte sich erneut nicht quaklifizieren, so daß nur 4 Cossies starteten, wobei Larrousse einen Experimental-Motor von Mader probierte. Beim13. Lauf in Spanien starteten mit Coloni erstmals 6 Sauger-Autos (über ein Viertel des Starterfeldes), die beiden Alfa-Turbo angetriebenen Osella konnten sich nicht qualifizieren. Alliot im LC Lola holte einen weiteren WM-Punkt vor dem siebtplazierten Streiff-Tyrrell. Larrousse hatte die Motorelektronik ab Spanien auf Magneti Marelli umgerüstet, was sich in einer Verbesserung bezüglich des Ansprechverhaltens zeigte. Coloni trat 1987 nicht mehr an, trotzdem waren es in Mexiko wieder 6 Sauger-Autos, weil Larrousse einen 2. Lola (Dalmas) einsetzte. Der AGS konnte sich zwar einmal mehr nicht qualifizieren, aber die 5 gestarteten Cossies kamen alle ins Ziel - angeführt vom Alliot-Lola mit Platz 6 (ein weiterer WM-Punkt) bis zum Dalmas-Lola mit dem 9. und letzten Platz. Da nur 4 Turbos ankamen, waren mit dem Mexiko-GP erstmals mehr Sauger als Turbos im Ziel. In Japan gab es nichts für die Sauger zu holen, dafür errang man beim Saisonfinale in Adelaide wieder WM-Punkte für Cosworth. Nach dem ausfallträchtigen Rennen gewannen beide Ferrari, nachdem der zweitplazierte Senna-Lotus disqualifiziert worden war. Auch die nachfolgenden Ankömmlinge profitierten von dem Lotus-Pech: Auf Platz 3 ein Benetton mit dem Ford-Turbo und dann schon die Sauger: Palmer (Tyrrell), Dalmas (Lola), Moreno (neu auf AGS).  Dummerweise brachte der 5. Platz von Dalmas weder dem Fahrer, dem Team noch Cosworth WM-Punkte, weil Larrousse-Lola dieses 2. Auto erst im Laufe der Saison gemeldet hatte und es laut Reglement deshalb keine WM-Punkte verbuchen durfte.

Palmer im Tyrrell wurde 1987 bester Saugmotoren-Pilot mit 7 WM-Punkten auf Platz 11 in der Fahrerwertung, er siegte ebenfalls in der Jim Clark Trophy, die mit Punkten ebenso bewertet wurde wie die Bewertung der GP-Plazierung, nur, daß die ersten 9 Punkte der bestplazierte Sauger-Fahrer, 6 Punkte der zweitbestplazierte Saugerfahrer usw. erhielt. Gleiches galt für die Colin Chapman Trophy, die Tyrrell gewann. In der WM-Konstrukteurswertung belegte das Team mit 11 Punkten den 6. Platz gemeinsam mit Arrows-Megatron vor Brabham-BMW und anderen Teams. Angesichts dieser Konstellation gewinnen die insgesamt 16 WM-Punkte der Cosworth-Sauger eine größere Bedeutung.          

 

 

4.2.2. 1988 - Der DFR-Motor als exclusiver „Edel-DFV”, als letztes Glied der DFV-Entwick-

                       lung und als Werks-Motor

                       -  Die Interimsvariante DFZ-DFR

 

 

Spätestens seit Sommer 1987 waren die Weichen bei Ford gestellt, Ende 87 den Turbo einzumotten und ab 88 mit Saugmotoren zu fahren. Im Dezember 87 gab Ford’s Sportchef Kranefuss offiziell bekannt, daß man bereits 1988, dem 2. und letzten Jahr der Übergangsphase vom 1,5-Liter-Turbomotor zum 3,5-Liter- Saugmotor, mit einem Ford-Saugmotor starten und der Turbo nicht mehr zum Einsatz kommen werde. Die Entscheidung dürfte nicht schwer gefallen sein, nachdem man die Saison 87 mit 28 WM-Punkten abgeschlossen hatte - nur 17 mehr als Tyrrell mit dem aufgemotzten DFV. 1988 wurde zugleich als Übergangsjahr deklariert, da man den Turbo lediglich durch einen aufgewerteten DFV- bzw. DFZ-Motor ersetzen wollte, der als DFR angekündigt wurde. Benetton würde das Partner-Team in der F1 bleiben und 1988 exclusiv und kostenlos die DFR-Motoren beziehen, die damit den Status des Werksmotors einnahmen. Nach dem Ford-Turbo war dies der 2. Ford-Werksmotor. Für 1989 offerierte man den DFR bereits als Kundentriebwerk. Es stand auch fest, daß Ford auch nach dem ärgerlichen Turbo-Zwischenspiel sich weiterhin und gemeinsam mit Cosworth längerfristig in der F1 engagieren wird. Im Frühjahr 1988 - so die Ankündigung - wollten Ford und Cosworth gemeinsam entscheiden, wie die fällige Neukonstruktion aussehen sollte: V8 oder V12. Ende August 1988 schied Duckworth aus seinen offiziellen Funktionen bei Cosworth, blieb jedoch als Ratgeber und Ehrenpräsident mit der Firma verbunden.

 

Nach Wunsch der F1-Macher, sollten die Turbos in ihrem letzten Jahr, 1988, nicht mehr gewinnen können. Die Hürden sahen wie folgt aus: es blieb bei dem Gewichtshandikap von 40 kg für die Turbos, es durften nur noch 2,5 bar aufgeladen werden und vor allem wurde ihre Spritration auf mickrige 150 Liter heruntergeschraubt. Den Saugern warf man ein weiteres „Leckerlie” mit unbegrenzter Spritmenge hin, ihr regulärer Verbrauch in einem Rennen lag zwischen 180 und 200 Liter (das relativierte den Chassis-Gewichtsvorteil zu Rennbeginn). Der 88er Benetton dürfte mit 215 Litern den größten Tank aller gehabt haben.

Zum Zeitpunkt der Verabschiedung dieser Regeln war es tatsächlich realistisch anzunehmen, daß die Turbo-Vertreter das Handtuch werfen würden. Doch wieder mal hatte man die Ingenieure unterschätzt, besonders die seit Jahren tonangebenden Japaner von Honda. Mit ihrem Partner-Team McLaren dominierten sie die gesamte Saison 1988, hätten alle 16 Rennen gewinnen können, gewannen nur 15, doch auch der eine verlorene Sieg ging an einen Turbo (Ferrari). Von 18 Teams setzten nur noch 6 Teams auf Turbo, u.a. Ferrari, die bereits einen vorzeitigen Einsatz ihres V12-Sauger in Erwägung gezogen hatten. McLaren und Lotus fuhren mit Honda-Turbo, Zakspeed mit ihrem eigenen Turbo, Arrows weiterhin mit dem alten BMW- alias Megatron-Turbo und Osella mit dem museumsreifen Alfa-Turbo. Das Gros des Feldes, 12 Teams, dagegen setzte auf Sauger dort blieb die Auswahl aber spärlich, mit Judd bekam Ford-Cosworth nur einen Konkurrenten im Saugerfeld, wobei Judd mit Williams, March und Ligier gleich 3 Teams mit einem aus der F3000 abgeleiteten Honda-V8-Motor ausrüstete. Das Cosworth-Feld teilte sich noch einmal in Benetton mit dem exclusiven DFR und die DFZ-Kundschaft von 8 Teams auf: Tyrrell, Larrousse, AGS, Coloni blieben, Minardi hatte seinen MM-Turbo abgestellt, Rial, EuroBrun und die Scuderia Italia mit dem Dallara stiegen aufgrund der günstigen Bedingungen mit dem Cossie neu in die Formel 1 ein. Da der Formel 1 der Scuderia Italia noch nicht fertig war, trat das Team zum Saisonauftakt in Brasilien mit einem F3000-Chassis (Dallara) samt DFV an, der die ab 1988 in der F3000 typisch langen Trompeten hatte  

Der DFR-Motor war das letzte Glied in der Entwicklung des DFV seit 1966. Ford schämte sich aber nicht, als Werk mit einem 20 Jahre alten Konzept in der Formel 1 anzutreten - im Gegenteil. Ford und Cosworth warben gar mit den grandiosen Erfolgen des DFV, auf die sie jetzt aufbauen würden. Tatsächlich stellte der DFV nur noch die Ausgangsbasis für den DFR dar, dazwischen lag auch schon der DFZ. Dessen Kurzhubcharakteristik wurde übernommen, die Bohrung blieb deshalb bei 90 mm, der Hub wurde sogar um 3/10 mm gekürzt auf 68,3 mm (anstatt 68,6 mm), dadurch ergab sich ein Hubraum von 3494 ccm (DFZ 3498 ccm). Die Bauhöhe des Motors wurde reduziert, indem die „Ölwanne” abgeflacht wurde, zudem gab es komplett neue Zylinderköpfe, weiterhin mit 2 Nockenwellen (insgesamt 4) und 4 Ventilen pro Zylinder. Das Triebwerk wog rund 140 kg. Die Zylinderkopfdeckel entsprachen in der Form noch immer denen des DFV/ DFZ (außer DFY), d.h. in Längsrichtung mittig flach, außen jeweils eine durchgehende Wölbung für die Nockenwelle. Jedoch prangten auf der unteren Wölbung (die obere blieb nackt) die vom Turbo-Motor bekannten Zeichen „Ford-Pflaume” und das stlilisierte „F1”. Wie auch beim Turbo stammte die Box für das Motormanagement von Ford, die eigentliche Zündanlage kam von Lukas, die Einspritzanlage von Bosch. Für die Einpassung ins Chassis war wichtig, daß der Motor einen tieferen Schwerpunkt besaß, und durch geringere Bauhöhe tiefer eingesetzt werden konnte, außerdem wog er nur 140 kg, was einer seiner größten Vorteile war. Der DFR war mit einer im Durchmesser 5 Zentimeter kleineren Kohlenstoff-Kupplung ausgerüstet, was die „tiefere” Kurbelwelle erst ermöglicht hatte. Gekoppelt wurde der Motor mit einem Getriebe von Benetton. An der Entwicklung des DFR war auch Hart, dessen Firma noch bis Ende 1988 noch unter Cosworth-Mehrheitsbeteiligung stand, beteiligt, der aber von Cosworth nur kleine Aufträge dazu bekommen hatte. Laut Werk sollte der DFR anfangs 600 PS gehabt haben (später 610 PS), glaubt man allen Angaben, hätte der DFR nur 10 PS mehr als die 88er DFZ geleistet. Mit 600 PS wurde auch der V8-Judd angegeben. Eher dürften die DFZ-Angaben mit 590 PS für 1988 zu hoch angesetzt sein. Die besten Turbos brachten es 1988 immer noch auf 700 PS. Als Werksmotor genoß der DFR von Benetton den Service ausschließlich bei Cosworth Engineering, wo rund 40 Leute mit diesem DFR, von dem 1988 über 20 Exemplare gebaut wurden, beschäftigt waren. Außerdem stellte Cosworth 4 Ingenieure ab, die zur Betreuung der DFR das Benetton-Team ständig begleiteten.  

Bereits an dieser Stelle soll daraufhin gewiesen werden, daß entscheidende Bauteile des DFR schon ab Jahresmitte 1988 zur Aufrüstung der DFZ auch den Tunern bzw. Kundenteams zugänglich gemacht wurden (Tyrrell hatte schon eher eine Mischversion) und die Produktion von DFR-Teilen bei Cosworth entsprechend stieg. 

 

Ein Fünfventil-Zylinderkopf aus der Kooperation mit Yamaha

Großes Interesse in der Formel 1 weckte die Kooperation mit Yamaha, die dem DFR eigentlich einen Fünfventil-Zylinderkopf spendierten sollten. Als Fünfventiler wurde der DFR 1987 auch angekündigt. Die 3 Einlaßventile garantierten eine höhere Füllung und damit ein Mehr an explosivem Gemisch bei effektiverer Verbrennung. Bei der höheren Leistungsausbeute bei gleichbleibendem Hubraum waren allerdings der höhere Spritverbrauch und vor allem höhere Zylinder- und damit höhere Motortemperaturen zu berücksichtigen. Alle Teile des Motors wurden dadurch mehr belastet, besonders betroffen waren die 2 Auslaßventile, die Gefahr liefen, festzubrennen.

Yamaha hatte in den letzten Jahren die Fünfventiltechnik (drei Einlaß- zwei Auslaßventile) zum Funktionieren gebracht und die eigene Konstruktion per Patent sichern lassen. Sie hatten die Technik bereits bei Serienmotorrädern erfolgreich zum Einsatz gebracht und auch in der japanischen Formel 2 liefen V6-Triebwerke mit Yamaha-Fünfventiltechnik erfolgreich. Für 1987 wollte Yamaha einen F3000-Motor bauen und Ford war an der patentierten Fünfventiltechnik interessiert. So kam es 1986 zur Kooperation, wonach der F3000-V8-Motor mit Fünfventiltechnik 1987 auch Rennen in der japanischen Meisterschaft gewann. 

Für Cosworth war der Schritt logisch, die Yamaha-Kooperation auch auf den DFR zu beziehen. Die dann für den DFR gemeinsam entwickelten Fünfventil-Köpfe hatten die gleiche Geometrie wie die beim Yamaha-V6-Formel-2-Motor. Der Yamaha-Kopf sollte ausschließlich dem DFR zu Gute kommen, nicht dem DFZ. Der Fünfventilkopf war war jedoch nur eine von 2 Varianten, da man von Beginn an für den DFR einen eigenen Vierventikopf entwickelt hatte. An dem Fünfventiler wurde über den Saisonbeginn hinaus parallel weiter gearbeitet.

Auch Mader hätte den Yamaha-Fünfventilkopf gerne für seine DFZ verwendet, doch die Yamaha-Kooperation war exclusiv auf Ford-Cosworth beschränkt, selbst wollte Mader sich nicht in eigene, teure Entwicklungen stürzen, da er in 60er Jahren schlechte Erfahrungen mit 3-Ventil-Versuchen an einem Maserati-Motor gemacht hatte (das Auslaßventil brannte weg), bei einem eigenen Fünfventiler befürchtete er gleiche Probleme mit den 2 Auslaßventilen. Eine Erhöhung der Füllung durch Vergrößerung des Querschnitts der jetzigen 2 Einlaßventile hielt Mader in Hinblick auf eine optimale Motorcharakteristik anfangs nicht für sinnvoll, obwohl der DFR-Cosworth-Zylinderkopf wahrscheinlich größere Einlässe hatte.

Auch die Firma Tickford hatte seit ca. 1987 an einen Fünfventilzylinderkopf gearbeitet, geplant war, ihn ab 1989 für die Judd-V8-Motoren von Lotus zu verwenden. Die Grundrisse der ersten Arbeiten fußten auf dem Cosworth DFZ oder DFR. Kurzfristig arbeiteten Tickford und Mader zusammen, so daß der Tickford-Motor auf dem Prüfstand von Mader lief. Die Werte waren jedoch enttäuschend, schließlich zerschlug sich auch eine weitere Kooperation. Tickford führte die Arbeiten alleine weiter, die Prüfstandstests liefen 1988/89 fort, angeblich erst mit Cosworth-, später mit Judd-Motoren. Anfang Juli 1989 arbeitete der Tickford-Kopf im Lotus-Judd erstmals bei Fahrtests, ohne sich besonders empfehlen zu können.       

Brian Hart, dessen Firma zu jener Zeit mehrheitlich Cosworth gehörte, hatte noch 1987 angekündigt, er werde Tyrrell einen Fünfventilkopf zur Verfügung stellen, dabei hatte er wohl an die Nutzung des Yamaha-Kopfes über Cosworth gedacht, dort ließ man ihn aber nicht am 5-Ventil-Projekt mitarbeiten.

Schließlich fuhr gar kein F1-Cosworth mit den Fünfventilköpfen. Die Cosworth-Tests mit dem DFR-Yamaha-Fünfventiler, die im ersten Halbjahr 1988 duchgeführt wurden, hatten nicht die erwarteten Ergebnisse gebracht, bei gestiegenem Treibstoffverbrauch gab es keine adäquate Leistungssteigerung. Zuletzt experimentierte Cosworth im Herbst 88, auch hinsichtlich der Entscheidung für den neuen HB-Motor, mit 5 Ventilen ohne die erwarteten Erfolge. Danach wurden die Arbeiten daran eingestellt, man vertrat nun den Standpunkt: Es funktioniert nicht oder wir können es einfach nicht.

Aber Yamaha debütierte 1989 mit einem V8 mit Fünfventilkopf in der Formel 1 und ruinierte damit das Zakspeed-Team vollends. Der Yamaha V12 ab 1991 mit 5 Ventilen war dann erfolgreicher und bereits 1990 war Ferrari mit Fünf-Ventiltechnik unterwegs.

 

Im Dezember 1987 wurden die Benetton-Ford-Testfahrten noch mit dem alten Auto und dem Ford-Turbo gemacht, da weder der B188 noch der DFR fertig waren. Ab März wurde der Benetton B188 mit dem DFR (wenn nicht anders erwähnt, immer Cosworth-Vierventilkopf) getestet. Doch aus dem Team wurden unmutige Stimmen laut, Cosworth hätte den Motor überhastet in schlechter Qualität fertiggestellt und der DFR würde anstatt 600 nur 540 PS leisten. Zu allem Ärger gingen bei den Rio-Testfahrten alle 4 Motoren ein (2 bei jedem Fahrer). Trotzallem wurden sehr gute Rundenzeiten erreicht, was Benetton aber allein seinem Chassis anrechnete, das - wie gewohnt von Rory Byrne - auch 1988 wieder zu einem der besten zählen sollte. Deswegen wurde Benetton schnell als Geheimtip für die Saison gehandelt. Die Probleme wurden seitens Cosworth und Ford aber schnell beseitigt, so daß der Motor seine Vorgaben erfüllte, wenngleich Benetton-Ford nicht die heimlich erhofften Spitzenergebnisse erreichen sollte.  

Zum Saisonauftakt in Rio kam tatsächlich ein Sauger in die erste Startreihe, es war jedoch ein Williams-Judd. Der nächste Sauger kam erst an 7. Position, Boutsen mit dem Benetton-Ford-DFR, der sich die Reihe mit dem 2. Williams-Judd teilte. Im Rennen konnten die Williams und die Benetton vorne mithalten, erst hielt sich Mansell an 3. Position, dann kämpfte Boutsen darum, bis er in den letzen 15 Runden vom 3. Rang nach hinten durchgereicht wurde.  Dies sollte bereits den Weg weisen, die Kombinationen Williams-Judd und Benetton-Ford sollten die stärksten Sauger-Teams 1988 sein, hinzu kam der superschnelle March mit Judd-Motor. Jedoch fielen die neuen Judd-Triebwerke durch große Defektanfälligkeit auf. Das Rio-Rennen ging mit allen Punkten dann an die Turbos, beide Williams-Judd scheiterten mit Motorschaden und die beiden Benetton-DFR hatten Probleme mit dem Gaszug, was bei Nannini zum Ausfall und bei Boutsen zur Wehrlosigkeit führte, so daß für letzteren nur der 7. Rang heraussprang. Von den DFZ bestückten Autos war zweifellos der Rial das schnellste Auto, der in die Bereiche der Judd-Autos, der guten Arrows-Megatron-Turbo und der Lotus-Honda-Turbo vordrang. Richtig an den Kragen ging es den kleinen Turbo-Teams Zakspeed und Osella-Alfa, sie scheiterten zumeist in der Qualifikation. Bis auf Mexiko, wo die Höhenluft die Sauger besonders beschnitt, stand in den folgenden Rennen mindestens ein DFR-Motor in der 1. oder 3. Startreihe. Beim 2. Lauf, in San Marino gab es die ersten WM-Punkte für den DFR, indem Boutsen als 4. und Nannini als 6. ins Ziel kam. Den ersten 87er WM-Punkt für den DFZ gab es beim 3. Lauf in Monaco, wo Palmer mit dem Tyrrell den 5. Platz belegte. In Mexiko gab es gar keine Punkte für die Sauger, dafür gab es beim folgenden Kanada-GP das erste Podium für den DFR (Boutsen 3.) und einen weiteren Punkt für den Tyrrell-DFZ. In Detroit gab es fast schon traditionsgemäß eine beeindruckende Cosworth-Vorstellung (alle Judds fielen aus), die McLaren-Honda fuhren weiterhin ihre eigene GP-Saison, aber für den DFR gab es das 2. Podium, und die übrigen Plätze 4 bis 9 belegten die DFZ-Autos! Zunehmend rückten jetzt die March-Judd ins Bild, sie konnten die DFZ betriebenen Autos abblocken und wurden sogar den Benetton mit dem DFR gefährlich. In Frankreich hatte Nannini einen Saugerpunkt für den DFR ergattern können, nach dem verregneten und aufregenden Silverstone-GP, wo im Training die March-Judd glänzten und die DFR-Autos abgedrängt wurden, konnte Nannini als 3. im Ziel ein weiteres Podium für den DFR holen, allerdings zwischen 2 Judd-Wagen (Williams und March). In Hockenheim schließlich war ein March der beste Sauger mit Platz 5 vor einem Benetton. In Ungarn gab es ein weiteres Podium für den DFR, ein 3. Platz direkt vor einem Ferrari. In Belgien, wo Ford-Cosworth mit dem V8 den 300. GP bestritt, belegten beide Benetton die unmittelbaren Plätze hinter den McLaren-Honda, doch die 7 Punkte wurden aberkannt, weil Benetton-Ford wegen irregulären Benzins am Jahresende nachträglich für dieses Rennen disqualifiziert wurde. Auf dem schnellen Monza-Kurs war wieder der March-Judd im Ziel mit Platz 5 der bessere Sauger vor dem Benetton-DFR. In Portugal stahlen die March-Judd dem gesamten Feld die Show, die Autos waren in Startreihe 2 und 3 zu finden (der beste DFR erst auf Startplatz 9) und im Ziel belegte ein March Rang 2 vor Boutsen mit dem Benetton, was immerhin ein weiterer Podiumsplatz für den DFR war. Dabei mußte berücksichtigt werden, daß Judd nur ein kleiner Betrieb und March ein kleines Team waren, Benetton dagegen, zwar auch noch ein aufstrebendes Team, aber die Unterstützung von Cosworth und vom Ford-Konzern im Rücken hatte. Noch konnten sich Ford und Cosworth damit entschuldigen, daß man sich mit der Entwicklung in einer Übergangsphase befand. In Spanien, wo bereits die 6. Entwicklungsvariante des DFR zum Einsatz kam, bestimmten - immer wieder abgesehen von den unschlagbaren McLaren-Honda-Turbo, von denen außer in Monza mindestens immer einer vorne ankam - die Judd und die Ford-DFR das Training und das Rennergebnis. Boutsen startete hinter dem Williams-Judd als 4., nachdem ein McLaren Probleme bekommen hatte, belegten Mansell mit dem Judd und Boutsen mit dem DFR die Podiumsplätze 2 und 3. Im Japan-Training waren die besten Judds wieder schneller als die Benetton mit den DFR, im Rennen schnupperte der Capelli-March sogar einmal kurz Führungsluft, gegen die McLaren-Honda! Jedoch fiel der March aus, trotzdem war es die erste Führung eines Saugers in der 3,5-Liter-Epoche. Ford-Cosworth hatte ein kleines Highlight in der Statistik verpaßt. Im Ziel gab es immerhin einen 3. und einen 5. Platz, dazwischen ein Ferrari. Beim Saisonfinale waren erneut die Judd bei Williams und March die besseren V8-Sauger, ein Williams stand auf 3. Position, Nannini und Boutsen hatten als 8. und 10. einen March-Judd in der Zeitentabelle zwischen sich. Das Rennen bestimmten ein letztes Mal die Turbos, 3 Honda-Autos belegten die ersten Plätze, zwischen 2 Judd-Wagen kam Boutsen als 5. ins Ziel. Interessanterweise hatten auf dem speziellen Kurs in Adelaide gerade einige Sauger-Wagen Probleme mit der Spritmenge, vom Rial, in den Punkterängen liegend, war es beinahe zu erwarten gewesen, doch auch ein Lola und ein Ligier-Judd rollten mit leerem Tank aus. Daß Bergers stets durstiger Ferrari-Turbo auch ohne Unfall nicht angekommen, weil ohne Sprit ausgerollt wäre, sei nur am Rande bemerkt.       

 

Die DFZ-Motoren 1988 - Umrüstung auf Magneti Marelli

Cosworth produzierte 1988 noch an die 100 V8-Motoren. Das DFZ-Geschäft wurde wie gehabt über Mader und Hart abgewickelt. Mader kaufte weiterhin von Cosworth nur die Teile und mußte sich um den Rest selbst kümmern. Hart nahm gewissermaßen eine Sonderposition ein, weil die Firma zu dieser Zeit noch Cosworth Engineering gehörte, wobei Brian Hart weiterhin Chef der Firma war. Hart versorgte weiterhin nur Tyrrell, das übrige Feld - 7 Teams mit 10 Einsatzautos (ohne T-Car) - betreute Mader, der damit über 40 DFZ-Motoren im Umlauf hatte. Die Vergabe geschah weiterhin im Leasingverfahren. Ein neuer Motor hätte einem Team mittlerweile 83 000 Dollar gekostet, doch keines der durchweg kleinen Teams leistete sich den Luxus des Kaufs eines Motors, so wie es die großen noch in der 3-Liter-Ära gemacht hatten. Mader begann damit, seine DFZ mit Elektronik von Magneti Marelli auszurüsten, diese Motoren waren noch in der Minderzahl, der BMS-Dallara, fuhr damit, die LC Lola, auch EuroBrun wollte diese Ausstattung. LC Lola unternahm Ende Februar 1988 in Le Castellet Vergleichstest mit den DFZ mit Lucas-Einspritzung und den DFZ mit Magneti Marelli-Ausrüstung.

Die DFZ-Aggregate für 1988 wurden mit 590 PS (10500 U/min) ausgezeichnet, was sicher zu hoch gegriffen war. Überhaupt geisterten die verschiedensten PS-Zahlen umher, die Teamchefs untertrieben gerne (Rials Schmid sprach von 560 PS), um ihr Auto besser erscheinen zu lassen, andere Aussagen waren - vorsichtig ausgedrückt - sehr optimistisch. Wahr ist, daß die DFZ in der Leistung untereinander nicht egal waren, was an dem unterschiedlichen Entwicklungsstand, der unterschiedlichen Elektronik und schließlich daran lag, wie lange das Team den Cossie seit der letzten Wartung streßte.

 

Der DFZ-DFR

Eigentlich sollte der DFR erst für 1989 als Kundenmotor freigegeben werden. Cosworth war mit dem DFZ nie richtig zufrieden, zumal die Motoren der direkten Konkurrenz von Judd - zwar noch an Temperaturproblemen leidend - stärker und leichter waren. Deshalb nutzte man das mit dem DFR erreichte KnowHow auch für die DFZ, indem man einen Umbau- bzw. Modifikationssatz ab Juni/Juli 88 den Tunern bereitstellte, dessen Hauptbestandteil der DFR-Zylinderkopf war (wahrscheinlich auch Bauteile incl. kleiner Kupplung für die „tiefere” Kurbelwelle). Dem vorausgegangen war ein ausschließlich im Auftrag von Tyrrell schmaler und niedriger gemachter DFZ. Die im Laufe von 1988 umgebauten Motoren waren um rund 2 cm niedriger als die DFZ und sollten angeblich an die 600 PS leisten. Ein reiner DFR, wie Benetton ihn fuhr, entstand dadurch natürlich nicht. Auch die Ford-Elektronik war in dem Modifikationssatz nicht inbegriffen. Die Hardware stammte - wie bei den DFZ - von Cosworth, die Programmierung mußten die Tuner bei sich vornehmen. Mader ging aber dazu über, einige seiner eigenen Motoren von Haus aus auf Magneti Marelli umzustellen (siehe oben DFZ-Motoren 1988). Das Magneti Marelli-System war viel komplexer, es baute auf einer verteilerlosen Einspritz- und Zündanlage auf, das Einspritzsystem war völlig frei programmierbar und konnte vollautomatisch auf Druck- und Temperaturwerte reagieren und diese regulieren. Mader und Hart bauten ab Sommer 88 daraufhin nach und nach die DFZ zu den Pseudo-DFR um (mit unterschiedlicher Motorsteuerung). Die Zylinderkopfdeckel der DFZ-DFR entsprachen mit der doppelten „Ford-Pflaume” denen des DFZ.

Die erste Mischversion DFZ-DFR hatte allerdings schon (von Saisonbeginn an) Tyrrell, die einen speziell umgebauten DFZ (2 bis 3 cm niedriger und schmaler durch neue Ölwanne bzw. Zylinderköpfe) bereits 1987 direkt bei Cosworth in Auftrag gegeben hatten. Dies sorgte für einige Verärgerung bei den anderen DFZ-Kunden. Die weitere DFZ-DFR-Variante gab es wahrscheinlich über Hart für Tyrrell ab Frühsommer 88 (Kanada-GP oder früher). Mader hatte den DFZ-DFR ab Mitte Juli im Angebot, das vorerst einzige Mader-Exemplar bekam in Hockenheim Rial. Auf dem Ring konnte der Motor aufgrund von Problemen mit dem Rial-Auto nur ungenügend getestet werden, ab Ungarn fuhr Rial den DFZ-DFR an jedem Wochenende je nach Situation abwechselnd mit dem herkömmlichen DFZ. Ab dem Belgien-GP bekam auch EuroBrun einen dieser Motoren, das Team baute ihn erst zum verregneten Samstag ein und konnte sich nicht qualifizieren. Minardi war das 3. Team, das von Mader ab Ende Oktober/Anfang November den DFZ mit der DFR-Ausbaustufe bekam.

 

Einige Details im Zusammenhang mit den Saugmotoren bedürfen der besonderen Betrachtung, derweil der Benetton die Verbrennungsluft in einer flachen Haube staute und seitlich neben dem Cockpit einfüllen ließ, zeigte der March mit dem Judd in seiner Gesamtkonzeption das GP-Auto der Zukunft, u.a. mit elegant geformter Airbox über dem Fahrerkopf. Dagegen fuhren außer Tyrrell die Teams mit DFZ-Motoren ohne Airboxes, einige von denen sogar weiterhin ohne Motorverkleidung, so z.B. der Rial. Der schnelle Rial war leider mit einem zu kleinen Tank konzipiert worden (Brunner gab an, es wären 188 Liter, andere Angaben fallen geringer aus), so daß in den wenigen Rennen, die ohne Defekt abliefen, gute Ergebnisse wegen Spritmangels verpaßt wurden, so in Kanada und in Adelaide. Ein drittes Chassis sollte mit einem 205-Liter-Tank gebaut werden. Benetton-Ford hatte Verbrauchsprobleme nicht zu befürchten, weil Byrne einen großen 215 Liter-Tank vorgesehen hatte. EuroBrun z.B. hatte einen 195 Liter Tank geplant. Die DFZ wurden mit den individuellen Getriebegehäusen der entsprechenden Teams gekoppelt, Rial hatte z.B. ein sehr schlankes Gehäuse, meist fanden sich Hewland-Teile in den 6-Gang-Getrieben. EuroBrun hatte für den DFZ kurzes Getriebegehäuse gebaut und Alfa-Romeo-Innereien darin verpackt. EuroBrun hatte vor Saisonbeginn bei Mader 5 DFZ geordert, Brun wollte von Mader die Cossies mit der Magneti Marelli-Elektronik, jedoch hatte es Mader bis Saisonbeginn zeitlich nicht geschafft, die DFZ entsprechend umzurüsten. Brun beklagte in Rio große Probleme, einerseits mit der Cosworth-Elektronik, andererseits mit den bekannt starken Vibrationen. Die fehlerhafte Elektronik verursachte Motorschäden durch Fehlzündungen, im Rio-Rennen gingen gleich 2 Cossies kaputt (ein 3. bei Larrousse), andererseits schüttelte der Motor das Eigenbau-Getriebe dermaßen durcheinander, daß die Gänge selbständig wechselten, außerdem wurde die Auspuffanlage zerstört. Brun machte dermaßen Druck auf Mader und Cosworth, daß schließlich ein Mann von Cosworth-Engineering selbst sich die EuroBrun-Probleme anschaute.  

 

Weil die Benetton mit den DFR-Motoren im Laufe der Saison bald sehr zuverlässig waren und den Speed im vorderen Feld mitgehen konnten, belegte man hinter McLaren und Ferrari (65 WM-Punkte) den 3. Rang in der Konstrukteurswertung mit 39 WM-Punkten (mit Belgien wären es 46 Punkte gewesen). Man hatte die Turbo-Teams Lotus-Honda und Arrows-Megatron (beide 23 WM-Punkte) deutlich hinter sich gelassen. In der Fahrerwertung fand sich Boutsen als 4. hinter beiden McLaren-Piloten und einem Ferrari-Fahrer. Obwohl in der Überzahl, konnten die Teams mit DFZ-Motoren, bis auf wenige Ausnahmen, ihren diesjährigen Einsatz nur unter dem olympischen Gedanken sehen. Alle DFZ-Teams holten nur 9 WM-Punkte: Tyrrell 5, Rial 3, Minardi 1, jeweils durch ein Auto errungen. Nur Rial hätte das Ergebnis unmaßgeblich aufbessern können. Fakt ist, daß nach dem 6. Lauf (Detroit), kein DFZ mehr Punkte für 1988 errang. Bei den zwangsläufig stets 5 nichtqualifizierten GP-Bewerbern waren aber nur in Belgien alle von einem DFZ angetrieben.

 

 

4.2.3.   1989 - Der DFR und seine Bauarten für die Kundschaft in der reinen Sauger-Formel

                     - Der Auftritt der neuen Generation  

 

Mit 1989 waren die Turbos aus der Formel 1 verbannt und 8 Hersteller warfen ihre Saugmotoren ins Rennen, womit der Kampf der Konzepte auf breitem Raum eröffnet war: Ford-Cosworth (V8), Judd (V8), Yamaha (V8), Honda (V10), Renault (V10), Ferrari (V12), Lamborghini (V12, für die Cosworth die Kolben herstellte). Projekte wie der Subaru-Motori-Moderni (V12) oder der Rocchi W12 waren noch in Arbeit. Reine Kundenmotoren gab es nur von Ford-Cosworth und Judd, beide Hersteller setzten neben der Exclusivvariante parallel die grundsätzlich davon abweichende Variante für die Kunden ein. Ford-Cosworth hatte 1989 gar 4 voneinander abweichende Motoren zu laufen: übergangsweise noch reine DFZ, die DFZ-DFR, die DFR und schließlich die V8 der neuen Motorengeneration HB. Ein Teil der Geschichte endet vorerst an dieser Stelle, da der HB der erste Motor der auf den DFV und seinen Ablegern folgenden Motorengenerationen war und deshalb anderenorts (unten) behandelt wird.       

Ursprünglich sollte der Werks-DFR bei Benetton nur das erste Rennen bestreiten, ab dem 2. Lauf, Ende April in Imola, sollte der neue HB-Motor im Einsatz sein, doch dessen Fertigstellung verzögerte sich bis in den Sommer, so daß Benetton noch bis Juli mit dem DFR auskommen mußte.    

Die Kundenmotoren in den verschiedensten Ausführungen wurden nun durch 3 Tuner angeboten: Mader, Hart, der seine Firma von Cosworth Ende 1988 zurückgekauft hatte, und jetzt Langford&Peck. Letzterer belieferte Ligier (1988 mit Judd), die z.B. 15 Motoren bestellt hatten, und das Tyrrell-Team, die hatten ursprünglich mit Hart weitermachen wollen. Hart hatte jedoch (wie auch Mader) die reinen DFR im Angebot und sich mit Arrows geeinigt. Hart betreute auch das neue Onyx-Team. Arrows war 1988 mit den von Mader gewarteten Megatron-Turbos gefahren und Mader hatte geglaubt, 1989 für Arrows auch die Cosworth vorbereiten zu können. Doch Ende 1988 gab es dann die Einigung Arrows-Hart. Mader war darüber verärgert, wollte zu den Hintergründen aber nichts sagen und meinte nur, es ginge um viel Geld. Arrows war übrigens das einzige Kundenteam, das die „Ford-Pflaume” auch auf dem Auto zur Schau stellte.

Larrousse war zu Lamborghini gewechselt, EuroBrun, für die Mader noch bis Februar 89 die Testautos ausgerüstet hatte, kurzfristig zu Judd, so daß Mader, der ebenfalls reine DFR besaß, 1989 6 Teams betreute: AGS, Scuderia Italia, Rial, Minardi, Coloni (Motoren mit Einguß „Cosworth” auf dem Zylinderkopfdeckel) und neu Osella, die bis zuletzt mit dem Alfa-Turbo gefahren waren. Ursprünglich sollten die 89er Cosworth-Motoren für Coloni durch die italienische Firma Pedrazzani betreut werden, die für die Formel 3 die Novamotor-Alfa-Aggregate bereitstellten. Mader arbeitete in diesem Jahr mit dem österreichischen Ingenieur Jörg Thurner zusammen, der sich mit Reibungsverlusten in Motoren beschäftigte. Um die Verluste zu reduzieren, favorisierte er eine Bedampfungsbeschichtung der Kolben mit einem Stoff namens Tribo.

 

Mit Benetton gab es damit 11 Teams, die mit Ford-Cosworth-Motoren fuhren. Insgesamt traten - begünstigt durch die Saugmotorenformel - 20 Teams an. Alle Ford-Cosworth-Teams betrieben 2 ständige Einsatzautos. Bei insgesamt 39 GP-Bewerbern fielen stets 13 durch Vorqualifikation und Qualifikation, darunter waren in der Regel 8 bis 10 Cosworth-Autos. Da die Motoren dieser Autos weniger belastet wurden, mußten sie nur in großen Abständen zur Revision, so daß sich der Umlauf bei Mader in Grenzen hielt - zumindest angesichts der auszurüstenden Teams. Die vielen neuen Teams, die die Formel 1 übervölkerten, waren zugleich die ärmsten, aus Geldmangel führten sie Revisionen nicht durch, mit ausgelutschten Cossies in schlechten Chassis drehten genervte Fahrer ihre Runden, die sie teils zu keinem einzigen GP-Start führten.           

 

Die reinen DFR-Motoren, die 1988 ausschließlich Benetton fuhr (hier weiterhin nur als DFR bezeichnet), behielten auch in der Kundenversion den Zylinderkopfdeckel mit der „Ford-Pflaume und dem stilisierten F1”-Zeichen. Die Zylinderdeckel der DFZ und DFZ-DFR hatten identische Zylinderkopfdeckel mit der „Ford-Pflaume”, so auch die DFZ-DFR von Langford & Peck, deren Motoren auf der oberen Wölbung des Zylinderkopfdeckels aber ein Schild mit den Firmeninitialen „LP” trugen, 

Die DFR-Motoren waren im unmittelbaren Motorenumfeld grundsätzlich mit Cosworth-Technik ausgerüstet (Benzinförderanlage immer von Lucas).        

 

Die DFR erhielten von Beginn an der Saison Rial, Scuderia Italia, Minardi (über Mader) und Arrows, Onyx (über Hart). Minardi z.B. testete im Februar 89 parallel mit DFR- und DFZ-Motoren. Mader ersetzte im Umlauf die DFZ und DFZ-DFR nach und nach gegen die DFR. Einige DFZ blieben für die ganz armen Teams im Angebot. Anfangs war die Zahl der reinen DFR noch begrenzt, so daß die Teams diese Motoren gezielt einsetzten und bei Tests nicht mehr als nötig strapazierten. Auch Osella fuhr DFR (oder DFZ-DFR), die Italiener bekamen jedoch Weber- (Einspritzung) und Marelli-Technik (Zündung).

Mit DFZ-Motoren starteten AGS und Coloni, sie fuhren damit solange, wie die 88er Autos noch im Einsatz waren. Ab Frankreich hatte dann auch AGS (im JH 24) DFR-Motoren. Tyrrell fuhr mit dem DFZ-DFR, anfangs noch im alten Auto. Der neue Wagen ab Imola hatte angeblich den DFR, doch die Zylinderkopfdeckel zeigten an, daß es sich eigentlich um einen DFZ-DFR handelte. 

 

Bis auf anfangs AGS und Coloni fuhren jetzt sämtliche Fahrzeuge des Feldes regulär mit Airbox, die meist innen gekapselt war. Der Einlaß befand sich über dem Fahrerkopf, nur Benetton holte sich die Luft seitlich vom Cockpit. Dies war ein Punkt, den einige Ford-Leute mit Skepsis betrachteten, weil sie die Überkopfvariante für den Motor für günstiger hielten.

Zum Saisonauftakt in Rio kamen ausschließlich Neukonstruktionen aller 3 Konzepte aufs Podium: Ferrari V12, Honda V10, Judd V8, erst danach kamen 4 Cosworth-Autos, zwischen beiden Benetton ein Arrows (je DFR) und als 7. der Tyrrell (DFZ-DFR). Arrows hatte geglaubt, das man das Rennen ohne den verpatzten Boxenstopp gewonnen hätte. Im Training war es auch ein Arrows, der nur mit Platz 8 die beste Cosworth-Zeit geholt hatte. In Imola konnte Benetton Ford etwas ins Scheinwerferlicht bringen, im Training hatte es hinter den Honda, Ferrari und Renault wieder nur für den 7. Platz gereicht, nach dem wegen des Berger-Unfalls dramatischen Rennens kam Nannini mit dem Ford-Werksmotor auf den 3. Platz hinter beiden Honda, lag aber bereits eine Runde zurück. Hinter einem Renault kamen der Arrows mit dem DFR und der Tyrrell mit DFZ-DFR. In Monaco war es ein BMS-Dallara, der mit Startplatz 9 der schnellste Cosworth (DFR) war, das Rennen gewannen beide McLaren-Honda, hinter dem Brabham-Judd kamen die Cosworth-Autos BMS-Dallara und Tyrrell vor einem weiteren Brabham-Judd in den Punkten. Diese ersten drei Rennen zeigten ungefähr das Gesicht der Saison, die Honda waren schnell und zuverlässig, die Ferrari schnell und wegen ihres halbautomatischen Getriebes überwiegend zu Ausfällen verdammt. Erst Renault und die Judd-Autos wurden die direkten Gegner für Ford-Cosworth und auch dabei, mußte man sich oft hinten anstellen. Benetton hatte trotz der Werksunterstützung die Spitze bei den Ford-Cosworth verloren, die verschiedensten, weniger gut ausgestatteten Teams sorgten überwiegend für die besten Ergenisse von Ford-Cosworth. Immerhin kam bei jedem Saisonrennen mindestens ein Cosworth-Auto in die Punkteränge. Die Partnerschaft mit Pirelli sollte sich besonders für die DFR-Teams Scuderia Italia und Minardi auszahlen. Nennenswerte Ergebnisse wurden wie folgt erreicht: Ein 3. Platz von Tyrrell in Mexiko, in den USA gleiches von Nannini im Benetton, nachdem er bereits von 3. Position gestartet war. Im 3. Rennen in Folge wieder ein 3. Platz, diesmal in Kanada mit einem BMS-Dallara. Erst in Ungarn gab es mit der 3. Startposition eines BMS-Dallara für den DFR wieder einen Erfolg, nach dem Rennen fand sich der beste Cossie aber wieder nur auf einem 5. Platz. Wieder Erwähnung kann erst wieder der 13. Lauf in Portugal finden, wo Martini im Minardi den 5. Startplatz errang. Sein Rennen war geradzu sensationell, bis weit in die 2. Rennhälfte hinein hielt er die Williams-Renault hinter sich, lange lag er auf 4. Position, als die Goodyear-Teams zum Reifenwechsel mußten, konnte er mit seinen Pirelli-Reifen draußen bleiben und übernahm Ende der 40. Runde die Führung, was ihm und Minardi damit erstmals gelang. Freilich mußte er den Rang schnell wieder räumen und kam schließlich als 5. ins Ziel. Dabei hatte er sich auch dem Onyx beugen müssen. Nach Monaten der Weiterentwicklung war der Onyx endlich flott gemacht worden und Johansson hatte sich hier kontinuierlich durchs Feld gekämpft und nach 3 Ausfällen an der Spitze errang er hinter je einem Ferrari und McLaren-Honda den 3. Platz auf dem Podium - vor dem Benetton mit dem neuen HB-Motor. Mit dem Palmer-Tyrrell waren gleich 4 Ford-Cosworth-Autos in den Punkterängen. Beim folgenden Spanien-GP stand wieder ein Minardi mit Position 4 in der 2. Startreihe,  der sensationelle Alesi im Tyrrell konnte wie schon in Frankreich immerhin einen 4. Platz im Ziel holen. Das auch Dank der Pirelli-Reifen immer stärker werdende Minardi-Team konnte zum Saisonfinale mit Startplatz 3 ein feines Qualifying mit dem alten Cosworth bestreiten, in dem katastrophalen Regenrennen holte Martni im Minardi noch den letzten Punkt, Platz 5 hatte ein Benetton schon mit dem neuen Ford HB geholt.   

Trotz einiger Highlights ging die Punkteausbeute für die alten Cosworth-Motoren gerade in der Saisonhälfte zurück.

Einen spürbaren Fortschritt, aber nur einen Schritt, nicht einen Sprung voran, stellte für Ford der HB-Motor dar, der ab Frankreich, dem 7. Lauf, erst in einem, dann in beiden Benetton saß. Damit wurde beim ersten Einsatz ein 3. Startplatz erreicht, beim folgenden England-GP gleich ein Podium mit Platz 3. In Suzuka 89 konnte Ford-Cosworth den ersten Sieg in der 3,5-Liter-Formel verbuchen, der allerdings auf das Konto des neuen HB-Motors ging und nur der umstrittenen Disqualifikation Sennas, nach dem berühmten Crash beider McLaren-Honda, zu verdanken war. Für Ford-Cosworth war es trotzdem der erste GP-Sieg seit 6 Jahren. Nannini, der all die HB-Erfolge einfuhr, holte im australischen Regen zur Vervollständigung auch noch einen 2. Platz. Benetton errang mit dem DFR- und HB-Motor 39 WM-Punkte und kam auf den 4. Platz der Konstrukteurs-WM, hinter Honda, Renault und Ferrari. Damit hatte man gerade mal genausoviel Zähler, wie im Vorjahr und das war weit unter den Erwartungen.

Dagegen hatte sich der Austausch der DFZ-Aggregate gegen die DFR für einige kleinere und kleine Teams gelohnt, die Nutznießer an dem Erfolg hatten ihren Anteil durch feine, teils vielbeachtete Konstruktionen beigesteuert. Die Cosworth-Teams, die versagten, wie z.B. Rial und Ligier, hatten die Ursachen dafür in den eigenen Strukturen zu suchen.     

Tyrrell hatte ein excellentes 89er Auto gebaut und mit dem sporadisch startenden Alesi einen neuen Star entdeckt. Als bestes Cosworth-Kundenteam kam Tyrrell auf Platz 5 der Konstrukteurswertung, mit 16 Punkten. Der geniale Typ 018 kam gerade noch rechtzeitig, um dem Tyrrell-Team das Leben zu retten, aus Geldnot mußte man die erste Saisonhälfte den Cossies, von denen man sich nur 6 (!) Stück leisten konnte, die doppelte Laufzeit aufbürden, um Kosten für die Revisionen zu sparen. Nach der Bewährung des Tyrrell 018 fanden sich wieder Sponsoren. 40 weitere Punkte für Ford-Cosworth holten 7 weitere Teams. Um die Zahlen in Relation zu stellen, muß erwähnt werden, daß McLaren-Honda allein 141 WM-Punkte errang.   

Im Laufe des Jahres war die Verbindung Benetton-Ford mehrmals nahe dran zu zerbrechen, da die beiderseitigen Erwartungen nicht erfüllt werden konnten. Obwohl beide Parteien ihren Anteil daran hatten, war jedoch nur Ford wirklich in der Situation, den Partner unter Druck setzen zu können. Man warf Benetton Unprofessionalität vor und dachte laut darüber nach, ab 1990 Tyrrell und nicht mehr Benetton die Triebwerke kostenlos zur Verfügung zu stellen. Ford-Sportchef Kranefuss zweifelte an der Benetton-Konstruktion, mochte Teammanager Peter Collins nicht und war mit der Fahrerbesetzung unzufrieden und wollte vor allem Konstrukteur Rory Byrne durch John Barnard ersetzt sehen, weshalb Ford auch direkt mit Barnard verhandelte. Benetton begann daraufhin, personelle Änderungen vorzunehmen und weitere zu planen. Angesichts der wunschgemäßen Veränderungen bei Benetton und einiger Erfolge mit dem HB-Motor, stellte Ford das Säbelrasseln ein.   

 

 

4.2.4.  1990 - Die Hochnase und Pirelli machen den DFR noch mal salonfähig

 

Die 90er Jahre sollten das große Teamsterben bringen, doch nicht nur kleine und schon immer am Rande des Existenzminimums operierende Teams waren davon betroffen, bald schon sollten Teams mit traditionellen Namen folgen. Vorerst gingen Zakspeed und Cosworth-Kunde Rial. Obwohl die Formel 1 immer teurer wurde, kamen, noch angelockt von der scheinbar billigen Sauger-Formel, Neueinsteiger hinzu. Tatsächlich war ein spitzen Saugmotor viel teurer geworden als ein kürzlich noch verwendeter Turbo. Die Motorenhersteller dachten nicht mehr über einen V8 nach, die Frage stand vielmehr: V10 oder V12. Die Entwicklung auf dem Motorensektor war richtig in Schwung gekommen. Judd (bislang mit V8) und Ilmor arbeiteten für 1991 an einem V10, Yamaha (zuletzt V8) arbeitete für sein Comeback 1991 an einem V12. Bei Honda  (noch V10) war der V12 bereits im Test. Porsche arbeitete ebenfalls an einem V12. Die 1990 eingesetzten 12-Zylinder von Motori Moderni (180°) und Rocchi (W12) waren nicht konkurrenzfähig. Aufgrund der Absprachen mit Benetton-Chefkonstrukteur Barnard machte sich jetzt auch Ford-Cosworth an die Entwicklung eines V12, jedoch mit wenig Freude. Als der klassische V8-Hersteller in der Formel 1 schlechthin pflegte und entwickelte man die Technik des V8 aber unbeirrt weiter und sollte schließlich damit - zur eigenen Erleichterung - tatsächlich auch Erfolge erringen. Entgegen früheren Ankündigungen blieb der HB-Motor 1990 nur Benetton vorbehalten. Zwar hatte es im Herbst 98 Verhandlungen von Tyrrell und Ford über den HB gegeben, doch Barnard bestand darauf, daß Benetton die HB-Motoren exclusiv bekam. Das Kundenaggregat von Ford-Cosworth blieb deshalb immer noch der zum X-ten Mal aufgefrischte DFV in Form des DFR. Es kann wohl davon ausgegangen werden, daß ab 1990 nur noch reine DFR und keine aufgemotzten DFZ mehr im Umlauf waren (wahrscheinliche Ausnahme: Coloni). Die Kundschaft (jetzt generell ohne „Ford-Pflaume” auf den Autos) teilte sich auf in Teams, die sich nichts anderes leisten konnten (AGS, Osella, später Coloni) und in die, die nach etwas besserem Ausschau hielten bzw. noch ein Jahr überbrücken mußten, bis sie ihren Wunsch-Motor bekommen konnten. Dies waren Arrows, Ligier, Scuderia Italia, Minardi und Tyrrell. Das Onyx-Team, ursprünglich für den Porsche-Motor auserkoren, befand sich bereits in Auflösung und strich unter dem Namen Monteverdi noch vor Saisonende die Segel. Coloni hatte für 1990 auf den 12-Zylinder-Subaru (Motori Moderni) gesetzt, der sich als unbrauchbar herausstellte. Nach einem scharfen Schnitt innerhalb des Teams kehrte Coloni ab dem Deutschland-GP mit dem Cosworth zurück. So rüstete Cosworth von 19 Teams zu Saisonbeginn 8 mit Kundenmotoren aus (kurzfristig 9, während Coloni wieder und Monteverdi noch fuhr), hinzu kam Benetton mit dem Ford-Werksmotor. Dabei fuhren die Teams Osella und Coloni jeweils nur mit einem Auto. Mader stattete nur noch Scuderia Italia, Minardi, AGS und ab dem 3. Lauf, Imola, das Team seines Landsmannes Monteverdi aus. Langford & Peck betreute Tyrrell und Ligier, dann auch Coloni. Die Teams Arrows, Osella und für die ersten beiden Rennen Onyx-Monteverdi bekamen die Motoren von Hart. Ein Zwei-Wagen-Team wie Onyx zum Beispiel, verfügte zu Saisonbeginn über 14 Motoren; Ligier mußte für seine 17 Motoren von Langford&Peck zwischen 2 bis 2,5 Mio Dollar aufbringen. Hart und Langford&Peck verwendeten weiterhin die Elektronik von Cosworth, Mader rüstete seine Motoren, wie in den letzten Jahren begonnen, mit Elektronik von Magneti Marelli aus, es gab spezielle Kerzenstecker, die jeweils im Paar per Klammer auf dem Zylinderkopfdeckel fixiert waren. Eine erwähnenswerte Besonderheit gab es bei den Langford&Peck-Motoren für Tyrrell, die hatten nämlich den Einguß „Cosworth” auf dem Zylinderkopfdeckel. Motoren mit solchen Zylinderkopfdeckel tauchten immer wieder mal auf, Ende der 70er, Anfang der 80er Jahre gab es sie bei Williams wegen des arabischen Sponsors, in der F3000 gab es Exemplare (z.B. 1989 bei Cobra) und 89 hatte Coloni solche Triebwerke genutzt. 

Mit mit dem neuen Sportwagen-WM-Reglement ab 1989, das neben Turbos auch 3,5-Liter-Saugmotoren - wie in der Formel 1 - zuließ, wurde der DFR auch dort interessant. In geringem Umfang stellten u.a. Mader und Nicholson-McLaren einige DFR bereit.

          

Geradezu phänomenale Ergebnisse konnte der DFR-Motor, dessen DFV-Basis im 24. Einsatzjahr stand, mit Tyrrell und Fahrer Jean Alesi erringen. Bereits der letztjährige Tyrrell 018 war eine beachtenswerte Konstruktion, doch der ab dem 3. Lauf, dem GP von San Marino, eingesetzte Tyrrell 019 war für die künftige Formel 1 richtungsweisend in Sachen Aerodynamik - Poslethwaite und Migeot hatten die Hochnase eingeführt. Der kompakte, handliche Wagen produzierte durch die Luftführung unterhalb einen unerhörten Anpreßdruck, der hohe Kurvengeschwindigkeiten erlaubte (bis zu 4 g!) und durch seine Handlichkeit auch in langsamen Kurven schnell war, ohne daß dadurch die Höchstgeschwindigkeit beschnitten wurde. Im Gegenteil, auch im Luftwiderstand war der Tyrrell 019 überlegen. Das relativierte die Wichtigkeit des Motors, so daß das kleine Tyrrell-Team mit einem hoffnungslos veralteten Motor (max. 610 PS) technisch und finanziell ungleich besser ausgestattete Teams, mit Motoren bis 680 PS, in Verlegenheit bringen konnte. Kein Ruhmesblatt für Ford-Cosworth war, daß gerade das PS-Manko bzw. das Bestreben, den PS-Mangel zu relativieren, Tyrrell zu diesem außergewöhnlichen Entwicklungsschritt gebracht hat. Fakt ist aber, daß wieder mal ein Cosworth-Motor Auslöser (wenngleich mit negativem Aspekt) für einen neuen Trend in der Fromel 1 war. Die Tyrrell-Konstrukteure meinten, daß man mit dem Hochnasen-Konzept rund die Hälfte der 80 vermißten PS ausgleichen konnte. Nicht vergessen werden dürfen die Pirelli-Reifen, die unter bestimmten Bedingungen den Goodyears deutlich überlegen waren. Pirelli hatte auch im 2. Jahr nur Kundschaft bei den armen und kleinen Teams gefunden, den besonderen Eigenschaften der Pirellis verdankten diese Teams (z.B. Minardi, Tyrrell, Scuderia Italia, Osella) und der Cosworth-Motor ihre teils einzigartigen Erfolgsmomente. Dies blieben jedoch Einzelfälle, die mit Fortdauer der Saison immer seltender wurden und dann ganz ausblieben. Die großen Teams nutzten ihre Möglichkeiten der Fortentwicklung von Fahrzeug und Motor, wodurch den kleineren und damit Cosworth-Teams mal wieder das Wasser abgegraben wurde.     

Der Höhepunkt schlechthin war bereits das Auftaktrennen in Phöenix, das Tyrrell noch mit dem 018B bestritt. Unter den 8 Trainingsschnellsten standen 4 Cosworth-Autos (alle Pirelli) sowie der Benetton-Ford. Martini mit dem Minardi stand in der ersten Startreihe neben dem McLaren-Honda von Senna, die 2. Reihe war von de Cesaris (BMS-Dallara) und Alesi (Tyrrell) besetzt. Drei Cosworth-Autos standen zuletzt 1981 in Las Vegas in den ersten beiden Startreihen. Alesi katapultierte sich sofort in Führung und hielt diese bis kurz vor Rennmitte. Neben den Pirelli-Reifen war von entscheidendem Vorteil bis dahin, daß Tyrrell wegen des DFR mit rund 30 kg weniger Sprit als der McLaren-Honda V10 gestartet war. Irgendwann freilich glich sich der Gewichtsunterschied aus. Erst nach einem faszinierenden Rad-an-Rad-Kampf mit Senna mußte Alesi zurückstecken und holte im Ziel den 2. Platz vor Boutsen im Williams-Renault und Piquet im Benetton-Ford. Nakajima im zweiten Tyrrell holte als 6. noch einen Punkt. Alesi brachte den Tyrrell seit Detroit 1983 erstmals wieder in Führung und schenkte dem DFR in den USA die allerletzten Führungskilometer. In Interlagos standen Martini und Alesi als beste Cosworth-Piloten in der 4. Startreihe. Auf dem schnellen Kurs mit wenigen Ausfällen bei den Spitzenteams gab es aber keine Punkte für die DFR, der sechstplazierte Benetton-Ford von Piquet hatte jedoch erst kurz vor Schluß Alesi niederringen können. Der 2. Tyrrell belegte den 8., ein Minardi den 9. Platz vor dem 2. Benetton-Ford. Zum San Marino-GP debütierte der Hochnasen-Tyrrell und stand als bestes DFR-Fahrzeug mit Startplatz 7 noch vor beiden Benetton-Ford, deren HB-Motor immerhin rund 40 PS stärker als der DFR war! Im Rennen konnte er sich - wie es eigentlich auch sein sollte - aber beider nicht erwehren, holte aber immerhin den einzigsten Zähler in der DFR-Klasse. Den letzten Podiumsplatz für den DFR gab es beim folgenden GP von Monaco, wo Alesi hinter beiden McLaren von der ebenso sensationellen 3. Position startete. Alesi behauptete diese Position vom Start weg und warf den Wagen wie ein Kart um die Ecken. Als noch vor Rennmitte der zweitplazierte Ferrari ausfiel, übernahm Alesi diese Position und gab sie bis zum Ende nicht mehr ab. So errang er zwischen beiden McLaren-Honda, die am anderen Ende der Boxengasse zu Hause waren, den 2. Platz. Der nächste DFR-Motor fand sich mit dem Onyx erst auf dem 7. Rang. Tyrrell blieb weiterhin mit Abstand das beste Cosworth-Team, doch von nun an blieben Punkteergebnisse - selbst mickrige - die Ausnahme, was jedoch vereinzelt auch seine Ursache an dem manchmal kontraproduktiven Höchsteinsatz des noch wenig erfahrenen Alesi hatte. So kämpfte sich Alesi in Kanada nach einem Blitzstart auf regennasser Bahn bis zum Reifenwechsel auf die 2. Position vor, nach einer voherigen Kollision flog er später in immer noch aussichtsreicher Position schließlich ganz ab, wobei sein Tyrrell ausgerechnet den vorher gestrandeten Benetton-Ford zerschlug. Auf dem holprigen und schmutzigen Mexiko-Kurs kamen Alesi und Martini im Minardi auf den 6. und 7. Startplatz, vor dem besten Werks-Ford. Die dünne Höhenluft brachte für alle die gleichen Probleme, die DFR produzierten nur noch bis zu 450 PS. Alesi blieb im Rennen zwar stets in Punktenähe, doch ausbleibende Ausfälle bei den Spitzenteams ließen nur den 7. Platz übrig. In Le Castellet blieben die DFR chancenlos, Alesi startete als bester DFR-Fahrer von 13. Position, ein Arrows kam mit Rang 10 als bestes DFR-Auto ins Ziel. In Silverstone startete Alesi von 6. Position, rein theoretisch hatte er dort vorn nichts zu suchen, denn der nächste Ford fand sich auf Position 11 - der Benetton-Ford. Das Rennen brachte jedoch keine Punkte für den DFR. Gleiches geschah in Hockenheim, wo Alesi als 8. zwischen beiden Werks-Ford startete. Ab jetzt fuhr auch Coloni mit Cosworth (über Langford&Peck), konnte sich aber nie qualifizieren. Vorerst waren es 89er Triebwerke (wahrscheinlich DFZ-DFR), ab September, dem Italien-GP, fuhr auch Coloni 90er DFR-Motoren. In Ungarn war Alesi mit Startplatz 6 wieder bester Ford-Pilot überhaupt, das Rennen beendete er mit einem Unfall. Hier war letztmals Monteverdi zu sehen. In Belgien standen beide Tyrrell in der 5. Reihe und damit hinter den Benetton-Ford. Und zum 7. Mal in Folge kam kein DFR in die Punkte, obwohl im Ziel hatte selbst Alesi keine Chance. Auf dem schnellen Monza-Kurs war verblüffenderweise Alesi mit Rang 5 hinter dem McLaren- und Ferrari-Team wieder schnellster Ford-Pilot. Bereits in der Startrunde kämpfte Alesi beide Ferrari nieder, doch seinen 3. Rang wirft er zu Beginn der 5. Runde mit einem Dreher weg. Immerhin holt Nakajima mit dem 2. Tyrrell einen WM-Punkt, pikanterweise vor beiden punktelos bleibenden Werks-Ford. In Estoril ließ Alesi mit Startplatz 8 wenigstens einen Benetton-Ford hinter sich, doch im Rennen reicht es nicht bis in die Punkteränge. In Jerez währte die Freude bei Tyrrell nur kurz, Alesi brachte den DFR mit Platz 4 ein letztes Mal in die 2. Startreihe, die Benetton-Ford fanden sich erst auf den Rängen 8 und 9. Doch schon in der Startkurve rodelte Alesi mit einem Reifenschaden ins Kiesbett. Ein Ligier kam mit Platz 7 der beste DFR ins Ziel - also wieder keine Punkte. In Japan erzielte Alesi zwar die siebtschnellste Trainingszeit, mußte aufgrund eines Trainingsunfalls aber auf den Start verzichten. Nach einer Ausfallorgie der Stars verbuchte Benetton-Ford einen Doppelsieg und Nakajima im Tyrrell holte mit Platz 6 den letzten WM-Punkt 1990 für den DFR. Vier weitere DFR-Autos lagen hinter ihm. Zum Saisonfinale in Adelaide, dem 500.GP der F1-Geschichte, war Alesi mit Position 5 noch mal bester Ford-Pilot in der Startaufstellung. Im Rennen konnte er sich jedoch der Williams-Renault und Benetton-Ford, von denen einer erneut gewann, nicht erwehren, so daß nur der 8. Platz im Ziel blieb. Von 13 Fahrern im Ziel hatten 7 einen Ford-Motor (DFR oder HB) in ihrem Auto.                            

Von den insgesamt 8 Teams mit DFR-Motor konnten 1990 nur noch 2 Teams WM-Punkte - 18 insgesamt - holen. Tyrrell hatte dank der Ausnahmekonstruktion und dank Alesi 16 Punkte errungen und befand sich damit an 5. Stelle in der Konstrukteurswertung. Arrows hatte die übrigen 2 Punkte errungen. Der DFR war immerhin bester Kundenmotor, denn der ungeliebte und unzuverlässige Judd V8 hatte es auf nur 9 WM-Punkte in der Saison gebracht. Minardi hatte vereinzelt noch gute Trainingsergebnisse herausgefahren, Dallara konnte sich in der Regel sicher qualifizieren, doch die übrigen DFR-Teams kamen zumeist, immer auch mal wieder Arrows, erst gar nicht in die Startaufstellung.

Ford und Cosworth maßen ihren Erfolg jedoch am Benetton-Team, doch dort erfüllten sich die Erwartungen nicht - weder die, die in den Benetton, noch die, die in den HB-Motor gesteckt worden waren. Darüber konnten die beiden GP-Siege zum Saisonende nicht hinwegtäuschen. Auch in anderen Serie lief es seit einigen Jahren nicht gut, in der CART dominierten Chevrolet (Ilmor) und Honda (Judd), 1990 war Cosworth zum Außenseiter geworden. In der F3000 hatte Mugen die Oberhand gewonnen. Die Sportwagen-WM eröffnete erst jetzt wieder die Möglichkeit für Ford-Cosworth, wieder einzusteigen.

 

 

4.2.5.  1991 - Das stille Ende nach 25 Jahren

 

1991 wurde das letzte Jahr des DFR-Motors - es war das 25. Jahr, in dem auf die Basis-Konstruktion des DFV zurückgegriffen wurde. Der DFR stellte nunmehr wirklich nur noch eine Notlösung dar und zwar für Larrousse, AGS, Fondmetal (ex Osella) und Coloni sowie sprichwörtlich für Footwork (ex Arrows). Fondmetal und Coloni hatten jeweils nur 1 Einsatzauto. Coloni konnte kaum mehr ernst genommen werden und qualifizierte sich - wie schon 1990 - kein einziges Mal. AGS mühte sich redlich, schaffte es aber auch nur zu 3 GP-Starts, bevor man nach dem Spanien-GP das letzte Mal die Sachen packte. Fondmetal war mit der Umstrukturierung beschäftigt, und schaffte den ersten Start zu den insgesamt 6 bestrittenen Rennen zum 6. Lauf in Mexiko. Einzig Larrousse mit dem Lola galt als ernstzunehmendes Team. Nach dem Fiasko mit dem V12-Porsche war für Arrows ab dem Frankreich-GP der Cossie wieder einmal Retter in der Not. so gab es also zu Saisonbeginn und zu Saisonende 4 Cosworth-DFR-Teams, zwischenzeitlich 5.

Die übrige Kundschaft hatte zu Motoren mit mehr als 8 Zylindern gewechselt. Nachdem Ende 89 die Verhandlungen Tyrrell-Ford über den HB wegen des Benetton-Vetos geplatzt waren, kam Tyrrell dank McLaren-Hilfe noch im Oktober 89 an den Vertrag mit Honda über den V10 heran. Honda selbst hatte für die Werkseinsätze den neuen V12 an den Start gebracht. Auch Yamaha trat zu seinem Comeback mit einem V12 an. Auch der bisherige Cosworth-Kunde Minardi hatte früh 1990 die Weichen für einen V12 gestellt, und zwar rüstete Ferrari erstmals in der Geschichte in diesem Maßstab mit Minardi ein Kundenteam aus. Footwork, vormals Arrows, hatte sich den V12 von Porsche an Land gezogen, doch das Comeback der Deutschen wurde ein Debakel. Lamborghini rüstete mit dem V12 weiterhin 2 Teams aus, den letztjährigen Cosworth-Kunden Ligier und das Semi-Werks-Team Modena. Renault und Williams setzten weiterhin auf den V10. Auch die kleineren Motorenhersteller setzten auf mehr als 8 Zylinder, so wechselte Judd seine unbeliebten V8 durch einen neuen V10 aus (nur das fast ruinierte Lotus-Team fuhr noch mit Judd V8), die Scuderia Italia hatte den DFR gegen den Judd V10 eingetauscht. Die Motorenfirma Ilmor der früheren Cosworth-Ingenieure Illien und Morgan, die mit ihrem Chevy-Motor bereits in der CART-Szene Cosworth aus den Siegerlisten verdrängt hatten, debütierten in der Formel 1 mit einem V10 exclusiv für March. Da auch Ford-Cosworth an dem V12 arbeitete, schien der V8 schon zu dieser Zeit aus dem Rennen, erst recht der alte DFR. Der Kampf spielte sich nur noch zwischen V10 und V12 ab. Ford folgte dem Beispiel von Honda und Ferrari und rüstete mit dem Ford-Werksmotor ein 2. Team aus: neben Benetton den Debütanten Jordan. Auch der HB von Jordan wurde bei Cosworth und nicht von Tunern gewartet.

Diese mußten sich verstärkt nach anderen Betätigungsfeldern umschauen, da in der F1 die Cossies am Aussterben waren und die Hersteller ihre hochgestochenen Motoren selbst betreuten. Für Mader z.B. blieb im Cosworth-Bereich die F3000 (wo aber Mugen der Marktführer war) und die Sportwagen-Szene.

In der Formel 1 blieb für Mader nur noch AGS, mit deren Ausscheiden nach dem Spanien-GP (14. Lauf) war er aus der Formel 1 raus. Mader hatte bis dahin viel Geduld mit seinen Rechnungen gezeigt, schon bei Saisonbeginn hatte AGS größere Außenstände bei ihm und Mader bezeichnete sich selbst als „größter AGS-Sponsor”, die Truppe reiste teils mit nur 3 Motoren zu den Rennen. Langford & Peck betreute nur bis zum 3. Lauf in Imola Coloni, danach kümmerte sich Hart darum. Hart belieferte weiterhin Fondmetal (vorerst mit Aggregaten der 90er Ausführung) und mit Exclusiv-Motoren Larrousse, die nach 3 Jahren mit Lamborghini aus Geldmangel ins nun kleine Cosworth-Lager zurückwechseln mußten. Als Footwork dann nach Motoren fragte, belieferte Hart auch das Porsche geschädigte Team.

Für 1991 gab es über Hart sogar noch eine letzte große Entwicklungsstufe für den DFR, äußerlich war sie an vollkommen neuen (und unbeschrifteten) Zylinderkopfdeckeln auf den überarbeiteten Zylinderköpfen erkennbar, die im Bereich der Nocken eckige Konturen aufwiesen. Diese Motoren wurden mit einer Leistung von 635 PS angegeben und sollten 12000 U/min (mutige Angaben gehen bis 12500) drehen (wahrscheinlich ab Brasilien verfügbar) und trugen zur Konkurrenzfähigkeit der Larrousse-Lola teil.    

Diese Motoren bekamen Larrousse, begrenzt auch Fondmetal und dann auch Footwork. Der Motor für Larrousse-Lola wies in Höhe des neuen Zylinderkopfdeckels nach hinten eine Lasche auf, an der der Hilfsrahmen der Hinterradaufhängung befestigt war.

Auch Mader hatte einen neuen Zylinderkopf konstruiert, mit dem höhere Drehzahlen möglich wären. Die Umsetzung hätte dem Schweizer aber rund 800000 Franken gekostet, wie er selbst sagte. Und angesichts der trüben Zukunftsaussichten des DFR ließ er die Finger davon.

Seit Ende der 80er Jahre war die Entwicklung der Kraftstoffe in den Blickpunkt geraten, vor allem wegen der Giftigkeit, die scharfen Dämpfe und Verbrennungsgase belästigten Mechaniker und Fahrer und machten diese nachdenklich. Die Mehrleistung dagegen wurde gerne angenommen, so schätzte man, daß man auch dem DFR noch bis nahe 10 Prozent mehr Leistung entlocken könnte. Nur war der Spezialsprit sehr teuer, und die Teams mit den DFR hatten nun mal kein Geld.

 

Bis zum Ende gab es für die DFR-Motoren mit Cosworth-Elektronik keine Telemetrie, wie sie andere Teams längst einsetzten. Die Daten wurden zwar in der Elektronikanlage gespeichert und konnten dann an der Box ausgelesen werden. Doch die riesigen Computer- und Bildschirmanlagen, die BMW und Bosch in die Formel 1 gebracht hatten und mit Honda unüberschaubare Ausmaße annahmen, hatte es bei den meisten Teams mit Motoren der DF-Serie nie gegeben. Teams mit Magneti Marelli-Anlagen konnten wohl die Telemetrie nutzen. 

 

Zum Saisonauftakt in Phoenix konnten sich von den 6 DFR-Autos 3 qualifizieren, beide Larrousse-Lola und ein AGS, die aber der 10 Startreihe zu finden waren. Dahinter standen noch Autos mit Motoren von Yamaha, Ilmor, Porsche, Ferrari. Bei dem traditionell ausfallreichen Saisonbeginn führte Zuverlässigkeit zum Erfolg, und obwohl Suzuki im Larrousse sich nach einem Dreher in den ersten Runden ganz am Feldende wiederfand, konnte er sich langsam voran arbeiten und schließlich von den Ausfällen nach vorn spülen lassen, so daß er schließlich als 6. - mit 2 Runden Rückstand einen WM-Punkt holte (Bernard fiel mit plötzlichem Motorschaden aus). Der AGS kam als 8. mit 4 Runden Rückstand an. Damit war die Hälfte der 1991 errungenen WM-Punkte bereits erreicht. In Brasilien standen wieder beide Larrousse und ein AGS im Starterfeld, Larousse-Pilot Bernard mit einem feinen 11. Rang. Suzuki kann wegen Problemen an der Bezinpumpe nicht starten und die übrigen beiden DFR-Autos fallen aus, so daß erstmals seit      gar kein Ur-Cossie ins Ziel kommt. In Imola schaffen es dann nur beide Larrousse-Lola ins Starterfeld, aufgrund Motorplatzers (Bernard) und Dreher gibt es aber erneut keinen DFR im Ziel. Auch in Monaco, üblicherweise ein gutes Pflaster für Außenseiter, zu dem die DFR-Motoren geworden waren, blieb ein Erfolg aus, neben den Larrousse-Lola war wieder - zum letzten Mal - ein AGS dabei. Bernard kam als 9. hinter dem Jordan-Ford ins Ziel. Danach blieben die AGS, für die Mader in Monaco noch ein neues Auspuffsystem spendiert und stärkere Qualifikationsmotoren zur Verfügung gestellt hatte, stets in Qualifikation oder Vorqualifikation hängen. In Kanada konnten sich nur die Larrousse qualifizieren, kamen aufgrund von Defekten aber nicht ins Ziel. Wegen eines Benzinlecks brannte im Rennen Suzukis Lola-Cosworth lichterloh. Mexiko brachte den allerletzten WM-Punkt für den Ur-Cossie bzw. DFR, die Larrousse hatten sich wieder sicher qualifizieren können, das 3. DFR-Auto steuerte erstmals Fondmetal mit dem neuen Auto bei. Und der Startplatz war erstaunlich: 10. Rang. Besser sollte sich ein DFR-Auto nie mehr qualifizieren. Die Kommissare tauschten im Training gar den Sender im Auto aus, weil sie dem als Fomet bezeichneten Auto die Rundenzeit nicht zutrauten. Dummerweise mußte Fomet-Pilot Grouillard im Zuge eines ihm angelasteten Startabbruchs dann vom Feldende losfahren. Im Rennen sollte er mit überhitztem Motor aufgrund Kühlerlecks ausscheiden. Suzuki im Lola schied durch Unfall aus. Aber der von 18. Position gestartete Bernard kämpfte sich in der dünnen Höhenluft kontinuierlich voran, natürlich durch Probleme und Ausfälle anderer begünstigt. Allerdings machten sich alle Ford V8 im Rennen gut, aber der 32. Runde lagen 5 Ford-Autos ab Platz 5 direkt hintereinander: die Benetton, die Jordan und der Lola von Bernard. Die Ausfälle je eines Ferrari, Benetton und Jordan brachten Bernard in der 51. Runde auf den 6. Platz, den hielt er schließlich bis ins Ziel. Damit war der letzte WM-Punkt des Ur-Cossies am 16. Juni 1991 von der Geschichte eingeholt.

Larrousse war zu dieser Zeit praktisch zahlungsunfähig, nur die Geduld von Lola und Hart, bei denen Larrousse weit im Zahlungsrückstand war, ließ das Team am Leben. Beide hätten Larousse über nacht dichtmachen können. Hart war damit in der gleichen Situation, wie Mader bei AGS. Im Juli hatte Larrousse einen gerichtlichen Zahlungsaufschub erwirkt. Zu dieser Zeit stand jedoch auch Hart nahe am Ruin.

Weil der V12-Porsche mit Mittelabtrieb nur Probleme machte, hatten Footwork und Porsche beschlossen, die „Motorentests” außerhalb der GP’s fortzuführen, so daß Footwork auf die DFR von Hart zurückgriff. Diese ab dem 7.Lauf, dem Frankreich-GP, praktizierte Lösung sollte nur vorübergehend sein, für Porsche wurde sie aber endgültig. Da der Wagen in Konfiguration für den V12 bleiben sollte, wurde zwischen Getriebe und DFR ein Hilfsgetriebe eingebaut, was aber nie richtig funktionierte. Ab Ungarn war der DFR schließlich Verbindungsstück zwischen 91er Footwork-Chassis und 90er Arrows-Heck. In Magny-Cours konnten sich erstmals ganze 4 DFR-Autos qualifizieren, beide Larrousse, der Fomet und ein Footwork. AGS war nicht dabei, obwohl Mader ein Exemplar eines stärkeren Cosworth zur Verfügung gestellt hatte. Alle standen hinter der 10. Reihe. Aufgrund technischer Defekte (nur beim Fomet Motorschaden) kam aber kein DFR ins Ziel. In England kamen die Lola sicher, ein Footwork gerade noch ins Starterfeld, das Ziel erreichte aber wieder kein DFR. Probleme gab es bei Lola öfter mit dem Getriebe. In Hockenheim schafften nur die Larrousse-Lola den Sprung ins Starterfeld, technische Defekte sorgten für einen Komplettausfall - bei Suzuki gingen am Sonntag früh und nachmittag je ein DFR-Hart ein. Fondmetal verlor in der Vorqualifikation den 91er Hart-DFR. Auch die Mader-Motoren starben - der nichtqualifizierte AGS-Fahrer Tarquini erlitt am Samstag gleich 3 Motorschäden! Eine niederschmetternde Bilanz für die Tuner. Auch in Ungarn blieben die Larrousse-Lola die einzigsten DFR-Starter, doch im Rennen gab es bei beiden Autos erneut Motorschäden. In Belgien konnte sich erstmals nur ein Lola qualifizieren, der zweite DFR im Feld saß im Fomet. Nur der kam ins Ziel, als 10. hinter einem Brabham-Yamaha und vor einem Ligier-Lamborghini. Beim Lola streikte das Getriebe. Nun wurde die Luft auch für Larrousse dünn. Aufgrund der wegen Geldmangels ausgebliebenen Weiterentwicklung und des Weggangs des Konstrukteurs hatten es die Fahrer immer schwerer. Jedoch hatte man mittlerweile neue Sponsoren gefunden, so daß der Fortbestand des tapferen Cossie-Teams gesichert war. 

Die tödliche Seuche bei den DFR (diesmal nur Hart) fand in Monza einen neuen Höhepunkt. Bei Coloni ging bereits beim Aufwärmen in der Box der - zugegebenermaßen nicht gewartete - Cossie ein, so daß keine Runde in der Vorqualifikation gefahren werden konnte. Lola-Fahrer Suzuki erlitt im Training 2 regelrechte Motorexplosionen. Fondmetal verlor im Training die beiden letzten 91er DFR, nur der Fomet und der Bernard-Lola schafften den Sprung ins Starterfeld. Doch bei beiden, Fomet jetzt mit einer 90er Variante, wurde das Rennen wieder durch Motorschäden beendet. In Portugal qualifizierten sich ein Lola und ein Footwork, letzterer kam als 15. ins Ziel, der Lola fiel wegen Problemen in der Schaltkulisse aus. Coloni hatte hier einen frischen Motor eingebaut - Ventilschaden. In Spanien trat AGS ein letztes Mal an und scheiterte wieder bereits in der Vorqualifikation. 3 DFR-Autos standen in der Startaufstellung vor Ligier-Lamborghini: der Fomet (jetzt mit Tarquini), ein Lola und ein Footwork. Unter den 17 ins Ziel gekommenen Autos fand sich der Fomet auf dem 12. Platz - vor den kompletten Teams von Minardi-Ferrari und Tyrrell-Honda. Der Footwork-Ausfall ging mal wieder auf einen Motordefekt zurück. In Japan bricht sich Bernard bei einem Unfall im Training das Bein, der Fomet, Suzuki im Lola und ein Footwork machen das Ende des Starterfeldes aus. Der Lola wird wieder durch einen Motorschaden aus dem Rennen gerissen, die beiden anderen DFR-Autos kommen abgeschlagen ins Ziel. Am 03. November 1991, zum GP von Australien, startete der DFR und damit die Endstufe der DFV-Konstruktion von 1966 ein letztes Mal in der Formel 1 zu einem GP. Das Ereignis wurde kaum wahrgenommen und auch später kaum erwähnt. Das Rennen blieb nur deshalb in besonderer Erinnerung, weil wegen sintflutartigen Regens das Rennen nur für 14 Runden geführt werden konnte und dann abgebrochen werden mußte, womit es als kürzestes Formel 1-Rennen in die Geschichte ging. Die beteiligten Parteien hatten ohnehin andere Probleme. Beide Larrousse-Lola konnten sich nicht qualifizieren, ebensowenig der Fomet und der Coloni. Erstmals 1991 kam Footwork-Cosworth komplett in die Startaufstellung, Alboreto gar auf den 15. Platz. Das im Chaos zu Ende gehende Rennen sieht dann Alboreto auf dem 13. und Caffi auf dem 15. Platz. Die beiden Italiener blieben die letzten Fahrer, die mit dem DFR starteten. In seinem letzten Jahr holte der DFR nur 2 WM-Punkte, errungen durch die Piloten des Larrousse-Lola Teams Suzuki und Bernard, womit der Franzose der letzte Fahrer war, der einen WM-Zähler mit dem DFR in der Formel 1 holte.

 

Die Saison bestimmten die McLaren-Honda und die Williams-Renault, Ferrari war auf dem absteigenden Ast und die Benetton-Ford mußten sich mit dem Rest des Feldes um das streiten, was übrig blieb - so fiel für den Werksmotor zufällig ein Sieg in Kanada ab. Das 2. werksunterstützte Ford-Team, Jordan, war bald ein ständiger Anwärter auf Punkteränge.  

Die Ursache der schrecklich vielen Motorschäden war ein Mysterium, es bleibt nur Spekulation. Naheliegend wäre, daß die Teams aus Kostengründen Revisionen ausfallen ließen. Dies kann jedoch nicht die einizige Ursache gewesen sein, weil auch frisch vom Tuner gekommene Aggregate eingingen. Neben den Hart-Motoren waren auch die von Mader betroffen, so daß es auch kein spezielles Tunerproblem war.

Es muß festgehalten werden, daß zumindest Larrousse nicht nur im DFR-Feld das beste aus der Situation gemacht hatte, denn alle Teams, die Ende 1990 vom DFR auf andere Hersteller gewechselt waren, konnten die selbst gesteckten Ziel nicht erreichen, selbst Tyrrell mit dem Honda nicht. Ligier blieb mit dem Lamborghini genauso erfolglos, Minardi holte mit dem Ferrari nur 6 Punkte, die Scuderia Italia mit dem Judd V10 nur 5. Teams wie Brabham, mit dem Yamaha V12 unterwegs, erreichten auch nur 3 Punkte. Daran zeigte sich, daß auch nach 25 Jahren das DFV-Konzept in einem funktionierenden Paket nicht die schlechteste Lösung war, bezogen auf eine Kosten-Nutzen-Rechnung für die, die sich über einen gelegentlichen Punkt in der Weltmeisterschaft freuten. Doch buchstäblich mit jedem Rennen wurden zum Schluß die Möglichkeiten, mit einem DFR-Motor bestehen zu können, geringer, so daß der DFR nach 1991, bei Bedarf verfügbar, als Alternative bei den Teams ausschied und mangels Nachfrage aus der Formel 1 verschwand. Vorbei war nun auch die Zeit von frei käuflichen Triebwerken. Damit verbunden war auch das grundsätzliche Ende der Tuner in der Formel 1.

 

Fondmetal und Footwork bestritten die Testfahrten im Dezember 1991 noch mit den Hart-DFR-Motoren. Larrousse-Lola hatte bereits den Lamborghini V12 im Heck, Footwork hatte bereits einen Vertrag über V10 von Mugen-Honda. Coloni bzw. dann AMF wollte 1992 mit Judd V10 fahren.

 

Fords Kranefuß ließ noch im Frühherbst 1991 verlauten, daß es 1992 keine Kundentriebwerke - gemeint waren die HB - geben würde. So wären für kleine Teams und Teams in Notlagen nur Judd und Ilmor als Ansprechpartner geblieben. Doch auch Ford wurde wieder zu einer Adresse, wo man - seit dem die ersten HB-Aggregate in die Jahre gekommen waren - preiswert Motoren bekommen konnte. Die bekannten Tuner wurden jedoch nicht mehr eingebunden, die Service-Arbeiten - selbst für die Werksmotoren - hatte sich für einige Zeit TWR gesichert. Ford bestimmte aber nun im Einzelfall, wer noch Motoren bekam.

 

 

4.2.6.  Ein neues zu Hause für den DFR - Sportwageneinsätze

 

So, wie 1985 der DFV bzw. DFY in die F3000 umzog, ergab sich für den DFR seit 1989 die Möglichkeit, in die Sportwagenmeisterschaft (Gruppe C1 in Prototypen-WM und Supercup u.a.) einzusteigen, wenngleich die Anzahl und Bedeutung der Cosworth-DFR nur bescheiden blieb.

Als erster Hersteller nutzte Spice Engineering diese Möglichkeit, indem man 1989 erstmal in die Gruppe C1 (Prototypen-WM und Supercup) einstieg (bislang Gruppe C2 und IMSA), neben dem Werksteam gab es mit dem France Prototeam das erste von später folgenden Spice-Privat-Teams. Allerdings wurden die ersten Rennen 1989 noch mit aufgebohrten 3,3-Liter-Cossies (DFL) bestritten, weil noch nicht genug DFR-Triebwerke vorhanden waren. Der 3,5-Liter Cossie des Werksteams wurde von Nicholson-McLaren vorbereitet, der Cossie für France Prototeam von Mader. In der Gruppe C2 fuhren noch Cossies mit 3,3-Liter (DFL), so Tiga und ALD.   

 

Nicholson hatte 1990 für den Obermaier-Spice eine leicht veränderte DFR-Version mit der Bezeichnung DFRS vorbereitet, die auf Maximaldrehzahl von 10800 U/min heruntergesetzt wurde, aber ein breiter nutzbares Drehzahlband aufwies und weiterhin 610 PS leistete. Der Motor war mit 185000 DM zwar deutlich billiger als ein Porsche-Turbo, brauchte dafür aber nach jedem Rennen eine Revision. Durch die Cosworth-Elektronik gab es wie in der Formel 1 keine Telemetrie. Im Obermaier-Spice erreichte das Aggregat 1990 einige gute Ergebnisse. 1991 wurden die Turbos vom FIA-Reglement in der Sportwagen-WM praktisch kaltgestellt und einige private Teams griffen auf den vom DFR bzw. DFRS zurück. Jaguar fuhr mit dem Ford-HB-Motor aus der Formel 1 (die Zylinderkopfdeckel beim DFR blieben mit dem F1-Zeichen unverändert, anders beim Ford-HB im Jaguar, der auch den Einguß „Jaguar” erhielt). So fuhren 1991 ALD, ROC und einige private Spice (Spice Engineering war Konkurs) mit den DFR. Nicholson hatte den DFR für Euroracing-Spice optimiert. Das französische Team ALD hatte z.B. von Ligier für 1991 5 DFR-Motoren gekauft, die weiterhin von Langford&Peck gewartet wurden. Doch eine große Zukunft war dem DFR in der Sportwagen-WM nicht mehr beschieden und gab - wie in der Formel 1 - nur kleinen Teams die Möglichkeit zur Teilnahme. In anderen Sportwagenserien waren DFR-Motoren auch zu finden, so in der Interserie oder der Schweizer Meisterschaft (Argo-Cosworth).  Auch Judd V8-,  Judd V10- und Lamborghini V12-Triebwerke aus der Formel 1 fanden sich 1991 ein.    

Doch die Sport-Prototypen-WM war aufgrund der Reglementänderungen, seit 1989 schrittweise weg vom Turbo, und der damit verbundenen Rückzüge der Hersteller nach 1990 am Sterben.

Für 1992 wurde die Sportwagen-WM proforma zwar noch gerettet, war aber keine ernstzunehmende Rennserie mehr. Nur noch vereinzelt traten DFR-Motoren im mageren Feld an (Gebhardt). Außerhalb der WM blieben 1992 weitere, aber nicht viele Sportwagen-Teams zu versorgen. Mader bereitete die DFR für vereinzelt auftretende Spice-Autos vor (z.B. Bross-Spice in der Interserie). Der Mader-DFR für Gebhardt war auf 9500 U/min gedrosselt und sollte 10 Stunden halten. Der Allard bestritt Testfahrten mit dem DFR.

1993 war Schluß mit der Sportwagen-WM, ein paar DFR liefen noch in der Interserie, so 1994 in einem angepaßten Footwork FA12B, 1995 in angepaßten Autos von Minardi, Fondmetal und eventuell Argo, sicher auch noch darüber hinaus. Im 94er Interserie-Jordan 191-Ford dürfte der HB-Motor Serie III gesessen haben.

Die meisten der DFR-Motoren dürften überlebt haben und zwar auch in einigen original bewahrten Fahrzeugen, die zu Ausstellungszwecken verwandt oder noch von Liebhabern bewegt werden. Mindestens ein Tyrrell 019-Ford DFR war Mitte des ersten Jahrzehnts des 21. Jahrhunderts bei Oldtimer-Veranstaltungen unterwegs. 

 

 

5. Die Tuner als unverzichtbares Bindeglied beim Einsatz der Motoren der DF-Familie

 

Als Cosworth 1970 an der Masse der im Umlauf befindlichen Motoren zu ersticken drohte und unter dem Druck die Qualität der DFV spürbar litt, kam Duckworth auf die Idee, die Wartung der Motoren auszulagern und Fremdfirmen zu übertragen. 1971 und 1972 wurden diese Pläne erstmals umgesetzt und mit fortschreitender Zeit entwickelte sich ein komplexes Gebilde zwischen Cosworth, erfahrenen und neuen Tuningfirmen und den Teams. Bald schon war das DFV-Geschäft ohne die Tuner schon undenkbar, diese Firmen bekamen zunehmend größere Freiheiten bezüglich Entwicklung und Vergabe der Motoren.

 

Am Entstehen einer dieser Firmen war Cosworth selbst beteiligt, dabei handelte es sich um Swindon Race Engines. Der einige Jahre in den USA bei Shelby und dann mit einer eigenen Firma (Falcon & Dunn Racing Engines) arbeitende John Dunn wollte bei seiner Rückkehr nach England eine eigene Motorenwerkstatt gründen, bei einem Treffen mit dem ihm bekannten Duckworth kamen die Probleme von Cosworth bezüglich der Wartung der DFV-Motoren zum Gespräch, das schließlich darin mündete, eine gemeinsame Firma zu gründen. Dies geschah 1972 in Form der Swindon Race Engines Ltd, an der neben Dunn auch alle Direktoren von Cosworth, also Duckworth, Costin, Brown und Rood, beteiligt waren. In der Praxis führte Dunn SRE jedoch allein, worauf er auch großen Wert legte. Cosworth gab ab jetzt einige bestimmte DFV’s zur Wartung außer Haus, die Kapazitäten von SRE reichten aber nicht aus, so daß Cosworth schnell Verbindung zu weiteren, bestehenden Firmen aufnahm bzw. diese sich an Cosworth wandten. Die Verträge über den Umfang der Arbeiten waren jeweils individuell und damit auch die Freiheiten der Partnerfirmen, bald schon durften diese eigene Entwicklungen an den DFV-Motoren vornehmen, später wurden dann nur noch Kits dort abgeliefert, die die Tuningfirmen selbst montierten. Dies bezog sich dann auch auf die übrigen Motoren der DF-Familie, also die DFV-Ableger und -Nachfolger, was bedeutete, daß die Tuner auch andere Serien belieferten (z.B. Sportwagen).     

 

Eine der ersten von Cosworth mit der Motorenwartung beauftragten Firmen neben SRE waren John Wyer Automotive, Motorracing Developments (John Judd) und John Nicholson, später kamen Heini Mader, Brian Hart, ab 1976 Hesketh unter Anthony Horsley, Langford & Peck,"Grand Prix Engineering Services" (von Tom Walkinshaw) hinzu. Firmen wie McLaren, aber auch Surtees gingen auch dazu über, die Wartung in eigene Hände zu nehmen, bzw. sie von eigenen Tochterfirmen durchführen zu lassen. Für McLaren war das die Konsequenz, nachdem man festgestellt hatte, daß die gelieferten Motoren „von der Stange” große Qualitätsschwankungen und PS-Unterschiede aufwiesen. So gründeten die Eigner von McLaren und der Betreiber einer Motorenwerkstatt, John Nicholson, 1974 die Tuning-Firma Nicholson McLaren Engines Ltd., über diese Tochterfirma wickelte McLaren bald weitere Projekte ab. Die Palette der Tuningfirmen war breit, so hatte auch Rennfahrer Chris Amon seine eigene Motorenwerkstatt namens RES (Race Engine Service) gegründet, die er dann aber an March abtreten mußte, die 1977 ihre F1-Abteilung und die Motorenwerkstatt an Günter Schmid und ATS verkauften. Unter Schmids Regie lief die Firma noch einige Jahre weiter, wobei u.a. Cossies für Lotus, Ensign und RAM gewartet wurden.

 

In folgenden Jahren erhielten einige dieser Firmen, die dann - wie bereits beschrieben - nur Einzelteile und keine komplett montierten Motoren mehr bekamen, das Recht, die Motoren eigenständig zu optimieren und weiterzuentwickeln und zu vergeben, wobei die Rechte an dem Motor immer bei Ford blieben. Für Cosworth war das eine wahre Erleichterung, da man mit der breiten Kundschaft kaum noch eigenen Aufwand oder Berührungspunkte hatte. Für die Kundenteams wurde es dagegen spätestens ab diesem Zeitpunkt richtig wichtig, welche Wartungsfirma man als Partner hatte, seitdem die Wartungsfirmen das Eigentuning betrieben. Und es war für die Kundenteams wieder eine Frage des Preises, welchen Tuner man sich leisten konnte. So hatten z.B. Cossies von Nicholson (deren beste Aggregate McLaren aber für sich behielt), Judd und später von Mader und Hart einen guten Ruf. Nicholson-McLaren war Mitte der 70er Jahre bzw. in der 2. Hälfte der 70er die begehrteste Tuningfirma. Einige Tuningfirmen kauften selbst Motoren und stellten diese nach eigenem Gutdünken zur Verfügung (z.B. Leasing-Verfahren).         

Die größeren der Teams, die die Motoren gekauft hatten, besaßen bald selbst eine nicht unbeachtliche Anzahl von Motoren (ab Mitte der 70er Jahre bis zu 20), die sie in ihren eigenen Werkstätten soweit wie möglich warteten und vorbereiteten. Williams ließ 1979/80 eigene Forschungen zur Weiterentwicklung betreiben, die Umsetzung erfolgte wohl bei Judd, der zu dieser Zeit u.a. die Williams-Cosworth-Motoren wartete. Teams, die die Motoren gekauft hatten, konnten danach auch nach eigenem Gutdünken weiter über diese verfügen, das heißt, sie vermieten oder weiterverkaufen. 

 

Das gleiche Verfahren wurde bei den DF-Motoren für andere Rennserien angewandt, so kümmerte sich z.B. die Firma Mader in den 80er Jahren zugleich um Motoren u.a. für die F1, F3000 und die Sportwagen.

Welche Firma die besseren Motoren anbot, war zumeist eine Glaubensfrage, in der 2. Hälfte der 80er Jahre investierte sicherlich Mader durch die Ausrüstung mit der hochwertigeren Magneti Marelli-Technik mehr Arbeit in seine Cossies als Hart oder Langford & Peck.

Mit ausbleibender Nachfrage der DFV bzw. DFY und später der DFZ und DFR, das heißt, nach 1991, kam das Geschäft der Tuner in der Formel 1 zum Erliegen, da Ford-Cosworth die Motoren (ab HB-Serie) als Werksmotoren oder vom Werk unterstützte Motoren abgab. Mit der Vergabe veralteter und teils aufgefrischter Aggregate ab 1992, was von Fall zu Fall von Ford und Cosworth entschieden wurde, bekam nur noch TWR bzw. Grand Prix Engines Services vorübergehend die Möglichkeit, Tuner-Aufgaben zu erledigen. Ansonsten waren die Zeiten vorbei, in denen jeder an den Ford-Cosworth-Motoren herumschrauben durfte. Es steckte viel zu viel Entwicklung, Knowhow und damit Geld in den hochwertigen Aggregaten, als daß Cosworth noch jemandem einen Blick in die Motoren gestatten würde, das betraf die letzten Serien der HB-Triebwerke und insbesondere den 94er EC-Motor. Die Motoren wurden nach den Werkseinsätzen dann meist zerstört oder in Ausstellungen präsentiert. Abgesehen davon wäre der Aufwand, um die High-Tech-Motoren am Laufen zu halten und noch interessant zu machen, für die Tuningfirmen extrem hoch gewesen.

Überraschend wurde 2000 und 2001 noch mal die Zwischenschaltung eines Tuners notwendig. Ford hatte die Lieferung von Kunden- bzw. werksunterstützten Motoren bei Cosworth eingestellt. auf Druck von außen gab man dann doch 98er VJ-Motoren an Minardi ab, um die sich Cosworth aber nicht kümmern durfte. Für Wartung und Betreuung beaufragte Minardi daraufhin die englische Firma Langford Performance (ex Langford & Peck).

 

Neben SRE spielte auch Brian Hart Ltd eine besondere Rolle im Zusammenhang mit Cosworth. Brian Hart hatte in den 60er Jahren als Ingenieur bei Cosworth gearbeitet, bis er 1969 seine eigene Motorenfirma gründete, über die Jahre hinweg gab es immer wieder kleinere und größere Kontakte zwischen beiden Firmen, wobei Hart immer nur ein winziges Unternehmen blieb. In der Zeit von Februar 1987 bis Ende 1988 gehörte Brian Hart Ltd dann zu 75 Prozent Cosworth und Hart war zu geringem Teil an der Entwicklung des DFR beteiligt. Bis 1991 übernahm er noch die Wartung der DFR-Motoren, bis er sich verstärkt wieder eigenen Projekten zuwandte. (siehe auch Punkt: Ingenieure, die ihren Weg ohne Cosworth weiterging)

 

In den 70er und 80er Jahren hatten die Cosworth-Tuner auch schon Kunden in anderen Serien mit den jeweils speziellen Aggregaten bedient. Gegen Ende der 80er Jahre wurden einige dieser Serien nochmal ein Betätigungsfeld, auch weil die insgesamt ausgedienten F1-Varianten noch auf einige Zeit dort zum Einsatz kamen, als es schon spezielle, leistungsfähige Cosworth-Motoren dafür gar nicht mehr gab (Sportwagen-WM). Zum Dekadenwechsel 80er/90er Jahre war die Formel 3000 ein dann aber immer kleiner werdender Tummelplatz der alten 3-Liter-F1-Konstruktion, Mader war hier der führende Lieferant, aber auch Langford&Peck (z.B. 1989, 90 Cobra). Nach dem leistungsmäßigen und zahlenmäßigen Einbruch in der F3000, steckte Mader, nachdem sich die F1 mangels Nachfrage seiner DFR nach 1991 erledigt hatte, mehr Arbeit in die DFV-F3000-Motoren, wodurch die 92er Meisterschaft gewonnen wurde. 1993 hatte Cosworth eine neue, spezielle F3000-Konstruktion bereitgestellt (AC, V8), für das Leasing der Motoren, die zusammen mit Reynard-Chassis 93 aus der F3000 fast eine Einheits-Formel machte, war Mader die erste Adresse, der sich engagiert für den Fortbestand der Serie einsetzte, da sie ja eines seiner Hauptbetätigungsfelder war. Mader tauchte 1994 noch mal in der Formel 1 auf, indem er alte Ilmor V10-Triebwerke für das Pacific-Team vorbereitete. 1996 wurde die Formel 3000 tatsächlich zur Einheitsformel mit Zytek-Motoren und Lola-Chassis, so daß Cosworth und die Tuner draußen waren.

 

Nicholson-McLaren bereitete ab 1989 angesichts des neuen Reglements in der Sportwagen-WM, das in der Gruppe C1 3,5-Liter-Saugmotoren zuließ, die DFR bzw. die davon abgeleitete Version DFRS für Spice Engineering und einige private Teams (z.B. 1990 Obermaier-Spice-Team) vor (Zylinderkopfdeckel wie F1-DFR: Ford-Pflaume und stilisiertes F1-Zeichen). Bis 1991 waren auch Mader und Langford&Peck mit von ihnen präparierten DFR-Motoren hinzugekommen. 

Der oft am Ruin arbeitende Enthusiast Brian Hart, der bereits bis Mitte der 80er Jahre einen F1-Turbo-Motor mit Achtungserfolgen im F1-Einsatz hatte, brachte ab 1993 seinen V10-Motor an den Start, 1995 einen extrem kompakten V8 für die 3-Liter-Formel und danach bis 1999 mit seinen V10-Triebwerken in der Formel 1 - zuletzt im Verbund mit TWR-Arrows - präsent. Judd (MRD) setzte in der Formel seit 1988 eigene V8- und dann V10-Motoren ein, zwar verschwand dann sein Name wieder, aber Judd stand ab 1993 hinter den Yamaha-V10-Triebwerken.

Beim Leasing-Verfahren waren die Kosten für die Revisionen bereits enthalten

 

Einige der Tuningfirmen kümmerten sich auch noch im 21. Jahrhundert um verbliebene DFV-Motoren, die in historischen Rennwagen nach dem Willen ihrer Besitzer in betriebsfähigem Zustand gehalten wurden. So wurden z.B. Motoren für die TGP von Mader, Nicholsen McLaren Engines und Langford Performance (vormals Langford & Peck) gewartet. DFY-Motoren wurden z.B. 2004 von Geoff Richardson unterhalten. Cosworth selbst förderte mit technischem Support die TGP, die ausschließlich mit alten Cossies fuhr.   

 

 

Wartungs- bzw. Tuningfirmen u.a. für Cosworth-V8-Motoren

 

Firma

Zeitraum

Kundenteams

John Wyer Automotive

1971

 

John Nicholson

 

McLaren

Nicholson McLaren Engines

(ab 1974)

70er

 

1977

80/90er

1989

1990

McLaren

 

Lotus, McLaren. Tyrrell, Wolf, Ensign

F3000

Sportwagen (-WM) DFR für Spice

Sportwagen (-WM  DFRS für Obermaier-Spice

Hesketh / Horsley

 

 

Langford & Peck

(später Langford Performance)

1983?

1989

1990

1991

 

90er und

2000er

 2000

2001

Lotus?

Tyrrell, Ligier

Tyrrell, Ligier, Coloni (ab 9D)

Coloni (bis 3RSM)

 1991 Sportwagen-WM Team ALD

DFV für Kunden historischer Autos

 

Minardi (VJ namens Fondmetal)

Minardi (VJ namens European)

 

 

 

Motor Racing Developments - MRD - (John Judd)

1980

bis 80er

bis 1982  82 -

Arrows,

Williams

Brabham

Brian Hart Ltd

1987

1988

1989

1990

1991

Tyrrell

Tyrrell

Arrows, Onyx

Arrows, Onyx (bis 2BRA), Osella

Arrows (ab 7FRA), Coloni (ab 4MC), Fondmetal, Larrousse

Heini Mader

1987

1988

 

1989

1990

 

1991

 

 

 

90er und 2000er

AGS, Coloni, LC Lola, March

AGS, Coloni, EuroBrun, LC Lola, Minardi, Rial, Scuderia Italia,

AGS, Coloni, Minardi, Osella, Rial, Scuderia Italia AGS, Minardi, Scuderia Italia, Onyx-Monteverdi (ab 3RSM)

AGS (bis 14ESP)

 

F3000 1985 - 90er

Sportwagen 1989-92 DFR für Sportwagen

DFV für Kunden historischer Autos

Grand Prix Engineering Services (TWR)

1992 ?

1993

Lotus ?, Fondmetal ?

Lotus?, Minardi

RES (Race Engine Service)

 

u.a. ATS, Lotus, Ensign, RAM

Surtees

1974

Surtees

Swindon Race Engines (SRE)

1972

1975

 

Shadow

Walter Wolf

 

 

Racetech

80/90er

F3000

Smith

80/90er

F3000

Ken Matsuura

1993

japanische F3000 DFV-Motoren

 

 

Hervorhebenswerte Entwicklungen der Tuningfirmen

 

1975 SRE - Überarbeitung der Ein- und Auslaßkanäle, bzw.Verkürzung der Einlaßkanäle, Modifikation wurde dann für alle DFV’s übernommen

 

Nicholson baute einen DFV zu einem Kurzhubmotor um und experimentiert damit, 1982 baute Cosworth einen eigenen Kurzhuber 

 

Williams beauftragte Anfang der 80er einen Spezialisten, der eine veränderte Nockenform entwickelte, die neuen Nockenwellen für die eigenen Motoren ließ Wiliams bei Judd herstellen, ab 1982 stellte Cosworth selbst überarbeitete Nockenwellen zur Verfügung

 

Mader rüstete ab 1987/88 die DFZ-Motoren mit Elektronik von Magneti Marelli aus

 

 

Die Motoren nach der DF-Serie

 

6. Der Außenseiter: Ford-Turbo-Motor  1986 - 1987

    Die Rückkehr in die Formel 1 mit dem ersten Ford-Werksmotor

 

Cosworth hatte eigentlich nicht vor, mit dem durch die Turbos verursachten Sinken des Cossie-V8-Sterns zu Beginn der 80er Jahre sich von der Formel 1 zurückzuziehen. Man hatte auch zu lange geglaubt, mit Hilfe der FOCA dem Turbo in der Formel 1 noch das Wasser abgraben zu können. Duckworth und die Cosworth-Eigner schreckten davor zurück, einen eigenen Turbo-Motor zu bauen, aufgrund der enormen Kosten der Entwicklung konnten sich das eigentlich auch nur die großen Firmen leisten. Hart und und kurz darauf Motori Moderni, Zakspeed bewiesen allerdings das Gegenteil. Aber Cosworth war natürlich andere Erfolge gewohnt, als die, die den vorgenannten zuteil wurden. Jedenfalls ging Cosworth dieses große unkalkulierbare Risiko - auch angesichts der Tatsache, daß sich die neuen Hersteller mit ihren Turbos etablierten - nicht ein. Einen Auftrag eines Konzerns für einen Turbo-Motor hatte es bis dahin nicht gegeben - Ford wäre naheliegend gewesen. Um im Geschäft zu bleiben und zugleich KnowHow zu tanken kam Duckworth 1983 auf die Idee, einen Turbo in Lizenz zu bauen. Von den Turbo-Herstellern sprach er ausgerechnet Alfa Romeo an, die einen V8-Turbo über Autodelta bzw. dann Euro-Racing im Einsatz hatten. Duckworth sprach mit Alfa-Boss Massacesi über seine Idee, als potentielle Kundschaft hatte er kleine Teams wie Tyrrell, Arrows oder Osella und seinerzeit noch Theodore im Blick. Massacesi nahm Duckworth’ Anliegen zur Kenntnis und gab später eine Absage. Schließlich machte Alfa selbst den Vertrag mit Osella.   

Doch noch im Laufe des Jahres 1983 entschloß sich Ford, auch in der Turbo-Formel 1 präsent zu bleiben und erteilte Cosworth den Auftrag über Entwicklung und Produktion eines F1-Turbo-Motors - damit war das Geld für den Turbo-Motor da. Ford kündigte noch im Dezember 1983 das Triebwerk, das intern unter der Bezeichnung „GB” lief, an. Im Gegensatz zum DFV-Motor gab es aber 2 entscheidende Unterschiede: 1. war angesichts des Aufwandes und des eigenen KnowHows Ford mit seinem Forschungszentrum und der Abteilung Special Vehicle Operations in Dearborn ingenieurtechnisch selbst an den Arbeiten beteiligt und 2. sorgte Ford von Beginn an dafür, daß der Name Cosworth im Hintergrund blieb und der Werbeeffekt Ford zugute kam, das zeigte sich auch dann daran, daß auf den Beatrice-Lola groß und auffällig die „Ford-Pflaumen” prangten. Außerdem muß darauf hingewiesen werden, daß der Turbo von Ford und Cosworth der erste F1-Motor von Ford war, den der Konzern als sogenannten Werksmotor einsetzte. Bei Cosworth arbeiteten ca. 30 Mann an dem Turbo-Projekt. Die maßgebenden Ingenieure waren Dick Scammel, Martin Walters, Geoff Goddard, Duckworth in beratender Funktion. Zuvor hatten sie bereits für Ford einen Reihen-Vierzylinder-Turbo-Motor für den Sportwagenbereich gebaut (der bereits die Ford-Pflaume auf dem Zylinderkopfdeckel trug).

Für den F1 entschied man sich bei dem mittragenden Motorblock für das Grundkonzept V6 mit einem Öffnungwinkel von 120°, zwar verwendeten auch die großen Hersteller Renault, Ferrari, Porsche, Honda auch den V-Sechszylinder (alle mit unterschiedlich Winkeln, außer Ferrari hatte zu dieser Zeit auch einen 120°-Motor), aber Ford-Cosworth kopierte hier kein Erfolgsrezept, weil einerseits zu dieser Zeit gerade erst der BMW-Reihen-Vierzylinder erfolgreich war und die erfolgreichen Jahre von Porsche und dann Honda erst begonnen hatten bzw. noch bevorstanden. Duckworth und Kranefuss hatten sich im Laufe des Jahres 1984 in der Boxengasse der Turbo-Teams umgeschaut. Motorblock und Zylinderkopf bestanden aus Aluminium, pro Zylinder gab 4 Ventile, die Nockenwellen wurden über Ketten angetrieben. Die hoch beanspruchten Ventilfedern stammten von der deutschen Firma Schmidthelm. Ford-Cosworth hielt über Jahre weitere technische Daten, wie Bohrung und Hub, wie auch PS-Zahl geheim. Duckworth selbst war an dem Turbo-Motor an sich ingenieurstechnisch nicht beteiligt, er konstruierte lediglich die Motoraufhängung.

Das Jahr 1984 verstrich und erst im Juli 1985 konnten die ersten Prüfstandsversuche aufgenommen werden - und zwar parallel in Northampton und in Detroit. Der extrem wichtige Part Elektronik für Zündung (die Zündanlage selbst kam von Magneti Marelli), Einspritzung und Steuerung des Turbo-Drucks fiel Ford zu, die verwendeten dazu die Steuerbox EEC-IV aus der Serienfertigung des Ford Scorpio und Sierra. Und es war dann auch die Elektronik bzw. die Software, die die meisten Kopfschmerzen verursachte und schließlich für eine rund zehnwöchige Verspätung, die man sich nach und nach bei den Prüfstandsversuchen bei der Einstellung des Kennfeldes eingehandelt hatte, des Debüts sorgte. Bei Cosworth arbeitete u.a. der ehemalige Motorola-Mann Steve Taylor an der Elektronik fürs Motormanagement. Die Turbokraft stellten 2 Garrett-Turbo-Lader bereit. Das breit nutzbare Drehzahlband des Motors befand sich zwischen 7500 und 11000 U/min, die Höchstdrehzahl lag bei 12200 U/min. Später drehte man den Motor auf dem Prüfstand interessehalber mal bis auf 16000 U/min hoch, ohne daß etwas kaputtging.

Zugleich wurde dem Motor ein gutes Ansprechverhalten bescheinigt, von Anbeginn wurde von den Piloten - erst vorsichtig, dann lauter - mangelnde Leistung moniert. Obwohl Ford offiziell behauptete, der Turbo-Motor würde 900 PS und kurzzeitig 1000 PS liefern, gehörte der Ford-Turbo nie zu den stärksten in der Leistung. Dies hatte seinen Grund in dem gewählten Weg, denn Standfestigkeit wurde als Maßstab genommen, so daß man die Leistung nur schrittweise jeweils soweit erhöhte, solange die Zuverlässigkeit gewährleistet war. Bereits die Motorenstandsversuche mit 15 Exemplaren verliefen ohne Verluste, ebenso die fortführenden Tests mit Lola in Le Castellet. Man mußte Ford-Cosworth zugestehen, daß der Motor - zumindest noch 1986 - auch tatsächlich zu den zuverlässigsten gehörte. Bescheinigt wurde dem Motor auch ein breit nutzbares Drehzahlband. Umständlich war die Bedienung des von den Fahrern sogenannten „Dampfrades”, weil die beiden Turbolader getrennt voneinander angesteuert wurden. Dummerweise saßen die beiden Rädchen im Lola anfangs tatsächlich links und rechts auf dem Armaturenbrett. Die Testfahrten mit Jones und Tambay fanden ab Februar 86 mit Lola vorzugsweise auf der alten Rennstrecke in Boreham/Essex statt.

 Auf den Zylinderkopfdeckeln und der Blackbox gab es die vom DFY bekannte „Ford-Pflaume”, zudem auf den Zylinderkopfdeckeln den stark stilisierten Hinweis „F1”, dies sollte ab dann bei allen Ford-(Cosworth-)Motoren so bleiben (ausgenommen die DFZ, DFR und die später mit Rechten verkauften Motoren).     

Ford, die ihr Engagement vorerst auf 3 Jahre ausgelegt war, stellte dieses Aggregat nur exclusiv zur Verfügung, wenngleich interne Pläne auch mehrere Kunden zugelassen hätten. Zunächst mußte man aber feststellen, daß die bevorzugte Kundschaft bereits durch die Konkurenz versorgt war. Im Sommer und Herbst des Jahres 1984 wurde immer wieder Brabham, deren BMW-Vertrag seinerzeit vorerst bis 1985 befristets war, im Zusammenhang mit Ford genannt. Und Ende Oktober 84 reiste Kranefuss zu Sondierungsgesprächen zu Ecclestone nach London.

1985 betrat aber das mit größerem finanziellen Potential ausgestattete Beatrice-Haas-Lola-Team die Bühne, hinter dem Namen wie Teddy Mayer, Tyler Alexander und Carl Haas, letzterer Chef des Ganzen, standen, die Alan Jones als Fahrer des FORCE-Lola-Chassis verpflichtet hatten. Man hatte es eigentlich auf den TAG-Porsche abgesehen, aufgrund der engen TAG-McLaren-Beziehung kam Haas an diesen Motor nicht ran. So war die Verbindung Beatrice-Haas und Ford fast vorbestimmt und tatsächlich gar nicht so schlecht, konnten doch beide Parteien dem hohen Erwartungsdruck etwas ausweichen. Im Juni 1985 wurde der Vertrag Ford-Haas offiziell verkündet, das Abkommen war exclusiv und auf ein Jahr befristet, versehen mit einer Option für das folgende Jahr. Beatrice-Haas sollte ab 1986 die Ford-Turbos erhalten, das Team hatte bereits 1985 in Italien (12. Lauf) mit dem reaktivierten Jones debütiert und dabei vorerst auf den mit einigen Achtungserfolgen versehenen Hart-Vierzylinder-Turbo zurückgreifen müssen. Dieser Motor mußte auch 1986 noch die Zeit überbrücken, bis der Ford-Turbo einsatzbereit war, aufgrund der Elektronikprobleme hatte man den Motor nicht zum Saisonanfang bereitstellen können. Das Team trat regulär mit Jones und Tambay an (letzterer wurde im USA-GP durch Cheever vertreten).

Zum 3. WM-Lauf, dem Wochenende des San Marino-GP am 27. April 1986, debütierte der Ford-Turbo im Auto von Jones. Das Rennen war eher ein Testlauf, vielleicht auch deshalb hatte man auf einen großen Rummel wegen des Ford-Comebacks verzichtet. Es hatte gerade mal 8 GP-Wochenenden ohne Ford Cosworth gegeben (letzter DFV-Auftritt Österreich-GP 1985). Neben Mike Kranefuss waren hauptsächlich die leitenden Cosworth-Ingenieure Walters und Goddard und andere Cosworth-Techniker präsent. Im Rennen brach das Schaltgestänge, ein Wasserkühler leckte, die Reparaturen nahmen rund 30 min in Anspruch, Jones ging wieder auf die Piste, mußte den Wagen einige Runden später mit Überhitzungserscheinungen am Ford wegen des weiterhin leckenden Kühlers aber abstellen. Aufgrund von Regelverstößen wäre man ohnehin disqualifiziert worden. Das 2. Auto war mit dem Ford-Turbo ab dem folgenden Monaco-GP ausgerüstet, wo Tambay seine spektakuläre „Luftnummer” in der Mirabeau nach einem mißglückten Überholmanöver an Brundles Tyrrell-Renault absolvierte. Jones war gleich zu Rennbeginn durch Unfall ausgeschieden. Leider sollte die ganze Saison  so oder ähnlich verlaufen, die Fahrer hatten ihren Zenit hinter sich und machten durch zahlreiche Unfälle auf sich aufmerksam, so konnte Tambay in Kanada nicht starten, weil er im morgentlichen Warm up böse in die Mauer krachte und sich dabei verletzte. Bei diesem 6. WM-Lauf gab es mit Jones die erste Zielankunft des Lola-Ford. In der Startaufstellung fanden sich die Autos fast immer genau in der Mitte des Feldes, in den Rennen kämpfte man auf gleichen Positionen, außer in Ungarn, wo den Piloten das breit nutzbare Drehzahlband entgegenkam und man aufgrund der Startposition 6. (die beste 1986) anfangs vorne mit dabei war. Es gab keine überdurchschnittlich hohe technisch bedingte Ausfallrate, wenn, dann ging meist etwas außerhalb des Motors kaputt. Da auch die Turbo-Technik der anderen mittlerweile recht standfest war, konnte man auch nicht von großen Ausfallraten der Konkurrenz profitieren und belegte nur hintere Plätze. Allerdings litt Ford mit dem schwächeren Motor weniger an der Spritbegrenzung von 195 Liter als die überzüchteten Aggregate von Porsche und Honda, die und einige andere blieben mehrmals mit leerem Tank liegen. Die ersten WM-Punkte konnte man deshalb erst beim 12. Lauf in Zeltweg holen, hier war man nah genug dran, um von den Ausfällen beider Williams-Honda, Lotus-Renault und eines McLaren und der abnehmenden Leistungsfähigkeit von Ligier-Renault profitieren zu können. Gleich beide Fahrer holten die Punkte: Jones als 4., Tambay als 5. vor zwei BMW getriebenen Autos. Jones konnte im darauffolgenden Italien-GP einen weiteren Punkt holen, allerdings hatte er zu den überragenden Williams-Honda 2 Runden Rückstand. Tambay hatte mal wieder einen Unfall.

Ohne weitere Ergebnisse ging die Saison zu Ende. Wenngleich die 6 Punkte mager waren, durfte Ford-Cosworth angesichts der überstarken und erfahrenen Konkurrenz von einem Erfolg, zumindest von einem Einstand nach Maß sprechen.

Zunächst war Ford allerdings richtig sauer über den unberechenbaren Kurs des Formel 1-Reglements, sollte der Turbo erst bis 1990 festgeschrieben werden, wurde noch 1986 schon wieder das Verbot der Turbos angestrebt, diesmal waren sich FOCA und FISA einig. Dabei hatten Ford und Cosworth in diesem Jahr gerade ihren lange vorbereiteten Turbo ins Rennen gebracht. Ford ließ der Formel 1 durch ihren Motorsportchef, den gebürtigen Deutschen Michael Kranefuss, ausrichten, daß man dies nicht mehr mitmachen werde, zumal die Kosten in keinem Verhältnis mehr zu dem erzielten Effekt standen. Nichtsdestotrotz wollte man im „Geschäft” bleiben.

 

Aber das Team um Haas zerbrach und wurde aufgelöst. Da sich das noch vor Saisonende abzeichnete, konnte man nach neuen Interessenten Ausschau halten, durch den angekündigten Rückzug von BMW waren da auch einige, zum einen Ecclestone mit seinem Brabham-Team. Der hatte schon einige Zeit um das Team geboten (das die Beatrice-Gelder verlieren würde), wobei es ihm um FORCE und den Ford-Vertrag ging. Haas wollte aber sein Team bis dahin noch nicht abgeben. Schließlich mußte BMW aber die Verpflichtung für 1987 gegenüber Brabham einhalten und zog nur die Kundenmotoren zurück, die man dann an Megatron verkaufte.

Das aufstrebende Benetton-Team, vormals Tolemann, aber im Januar 1986 komplett von der in Italien ansässigen Modefirma übernommen, war 1986 ein BMW-Kunde, so fügte sich für 1987 die neue Partnerschaft, mehr noch Benetton, mit Benetton sollte sich in den folgenden Jahren eine ganz neue Qualität der Zusammenarbeit von Ford und einem Team ergeben, Benetton kam zunehmend in den Genuß der Vorzüge der Ford-Werksunterstützung zu beiderseitigem Vorteil. Jahre später errang man gemeinsam die Meisterschaft. Bis dahin war es aber noch ein weiter, kaum enden scheinender Weg. Benetton trug als auserlesenes Ford-Team nun für die Dauer der Partnerschaft die „Ford-Pflaumen”.

 

1987 ließ die Formel 1 die Saugmotoren auf die Piste zurück, Cosworth stellte für die neue 3,5-Liter-Formel ein paar überarbeitete DFV als DFZ bereit, überließ den Einsatz aber der Tuningfirmen wie Mader und Hart. Ford und Cosworth konzentrierten sich vorerst weiter auf den Ford Turbo, der laut Reglement weiterhin mit 195 Liter Sprit auskommen mußte und nun auch eine Ladedruckbegrenzung von 4 bar erfuhr.  Der Motor bekam nun auch ein richtige Bezeichnung: Ford TEC F1.

Leider erzielte Ford-Cosworth 1987 nicht den erhofften Erfolg, was weniger am schnellen Benetton, als vielmehr wirklich am Motor lag, der den überragenden Hondas (Teams Williams und Lotus), aber auch Porsche und Ferrari nichts entgegensetzen konnte.

Für die neue Saison hatten Ford und Cosworth die seit Anbeginn betriebene Entwicklung fortgesetzt, jedoch stieß man dabei an die eigenen Grenzen, zudem gab es gehäuft Motorschäden, spät erst erkannte Ford-Cosworth, daß es wohl an der Spritmischung gelegen hätte. Durch die höhere Leistungsausbeute erhöhte sich der Spritverbrauch und das Ansprechverhalten verschlechterte sich, bis Saisonmitte hatte man sich mit den Veränderungen im komplexen Ladersystem derart verlaufen, daß man in Hockenheim die Motoren auf den Stand April/Mai zurückrüstete. Aber auch auf dem Ring gingen beide Motoren - gemeinsam mit zahlreichen Turbo-Motoren der Konkurrenz ein. Die erreichten Ergebnisse 1987 beschränkten sich aufs mühsame Punktesammeln, wie dieses war auch der Erfolg des einzigsten Podiums, 3. in Zeltweg, eher dem Chassis und den Fahrern als dem Motor zu verdanken. Ohnehin war die erste Saisonhälfte überwiegend durch Ausfälle geprägt, in der 2. Saisonhälfte kam das Gros der 28 WM-Punkte zusammen. Benetton bzw. Toleman war schon in den vergangenen Jahren durch immer wieder sehr schnelle Qualifikationsrunden bekannt, egal, ob mit Hart- oder BMW-Motor, egal, ob mit Pirelli- oder Goodyear-Reifen, wie jetzt, was stets für die Konstruktionen von Rory Byrne sprach. Auch 1987 tauchten die Benetton in der Startaufstellung in der Regel weit vorne auf, allein 11 mal fand sich mindestens ein Benetton-Ford unter den ersten 6, oft war auch ein 4. Startplatz, einmal - in Japan - auch ein 3. dabei.    

Angesichts der mageren und teuer erkauften Ergebnisse mit dem Turbo und den empfindlichen Reglement-Einschnitten bei den Turbos für deren letztes Jahr 1988 (ab 1989 sollten Turbos verboten werden), zog Ford den Schlußstrich unter das Kapitel Turbo und widmete sich wieder dem Saugmotor. Für den V6-Turbo gab es keine weitere Verwendung, einige Motoren kamen in Museen, der Rest wurde vorerst bei Cosworth eingemottet, nachdem man sich von dem Gedanken der Vernichtung abgewendet hatte.

Cosworth hatte bereits für 1987 - wie erwähnt - die alten DFV zu 3,5-Liter-DFZ-Motoren aufgebohrt, eine im Laufe des Jahres 1987 umfassend überarbeitete Version des DFV-/DFZ-Motors, der DFR, kam 1988 exclusiv bei Benetton zum Einsatz. Da war aber schon beschlossene Sache, daß Ford und Cosworth einen komplett neuen Saug-Motor bauen würden.

 

 

Der lange Weg vom V8- zum V10-Motor

 

7. Die 2. Motorengeneration: Der HB-Motor 1989 bis 1994

 

Im Mai 1988 fiel die verhängnisvolle Entscheidung, die nächste Motorengeneration für die ab 1989 geltende reine 3,5-Liter-Saugmotorenformel werde wieder ein V8 sein und kein V12. Man hatte den V12 ernsthaft in Erwägung gezogen, anders als Renault, die ihren Motor im Juni 1988 vorstellten, und Honda den V10 aber noch nicht als Alternative erkannt. Cosworth-Rennmotorenchef Dick Scammell meinte, daß die Entscheidung nur von Cosworth getroffen und nicht von Ford beeinflußt wurde. Man hatte sich aber eingehend mit dem Partner-Team Benetton, besonders mit Rory Byrne, abgestimmt. Cosworth wußte zwar, daß mit einem V12 die höhere PS-Zahl erreicht wird, ging aber davon aus, daß die Leistungsunterschiede der kommenden Saugmotoren - egal ob V8, V10 oder V12 - ab 1989 nicht sehr groß sein würden und man die Vorteile über das Chassis suchen müsse, und da käme ein V8 dem Chassis-Konstrukteur entgegen, zumal ein V8 verbrauchsgünstiger ist. Schließlich war es eine Frage der Kosten, da ein V8 billiger war und Ford nicht die riesigen Beträge wie beispielsweise Honda investierte. In Vorwegnahme der tatsächlichen Entwicklung der Saugmotorentechnik muß eingeschätzt werden, daß diese Einschätzung und damit die Entscheidung falsch war, da man das Potential der modernen Motorentwicklung unterschätzt hatte, so daß der V8 der neuen Generation von Beginn an kein zeitgemäßer Motor mehr war, angesichts des Honda-Kunststücks im letzten Turbo-Jahr warnten schon 1988 viele davor, gerade die Japaner nicht zu unterschätzen. Doch Ford-Cosworth hatte nicht nur die Japaner unterschätzt, sondern die gesamte Konkurrenz auf Jahre. Es sollte deutlich erwähnt werden, daß Ford mit dem HB nicht nur an der Formel 1 teilnehmen, sondern die Weltmeisterschaft erringen wollte.

Seit 1987 war Benetton das von Ford mit Werksmotoren ausgestatte Team, zuerst noch mit dem Turbo, 1988 mit dem aus dem DFZ entwickelten DFR-Motor.

Der HB-Motor hatte mit den Motoren der DF-Serie nichts mehr zu tun. HB war eine Cosworth interne Bezeichnung, wie schon der Turbo-Motor hieß der neue V8 offiziell auch nur „Ford Formel 1”. Am 12. Mai 88 wurde mit den Zeichnungen begonnen, Chefkonstrukteur war Geoff Goddard, unterstützt von Martin Walters, der als Race-Engineer dann die Prüfstandversuche leiten sollte. Vordergründig waren 35 Mitarbeiter von Cosworth und 7 von Ford an der Entwicklung des HB-Motors beteiligt. Der Zylinderbankwinkel des HB-Aluminium-Blocks betrug 75 Grad, die Maße mit 59,5 cm in der länge, 59,1 cm in der Breite und 52,1 cm in der Höhe beeindruckten und waren eine Freude für jeden Chassisbauer. Pro Zylinder gab es 4 Ventile (mit Federn), die Experimente mit dem Fünfventilkopf für den DFR hatten keinen Erfolg gebracht.  Einige der anderen Hersteller setzten ab 1989 aber Fünfventiltechnik ein. Vier über Zahnräder angetriebene Nockenwellen betätigten die 32 Ventile. Das Gewicht des Motors dürfte sich bei 145 kg bewegt haben. Der HB in seinen ersten beiden Serien (Entwicklungsstufen) drehte oberhalb von 11500 U/min und lag zwischen 620 und 630 PS, was nicht sonderlich viel war. Wie schon beim Turbo-Motor waren Ford aber keine näheren technische Angaben zu entlocken. Die elektronische Motorsteuerung (Ford EEC IV) stammte von Ford und ging auf die Anlagen vom Turbo und vom DFR zurück. Die Zündanlage stammte ebenfalls von Ford (EED). Im Dezember 1988 gab es bei Cosworth-Engineering die ersten Prüfstandsversuche. In der ersten Zeit gab es bei Drehzahlen über 11000 U/min Probleme mit den Ventilen.

 

 

7.1. 1989 - Verspäteter Auftritt des HB und ein geschenkter GP-Sieg

                 - Der 1. GP-Sieg mit einem Ford-Werks-Motor

 

Anfang März 1989 wurde bei Ford Köln der Motor offiziell präsentiert. Der Einsatz des Motors war ursprünglich für den Beginn der europäischen Saison Ende April 1989 vorgesehen. Doch die Entwicklung zog sich hin und die ersten Testfahrten im Benetton (bereits B 189) konnten erst im Mai aufgenommen werden. Da zeigten sich jedoch riesige Vibrationen der Kurbelwelle, die es zuvor auf dem Prüfstand nicht gegeben hatte. Das Debüt mußte weiter verschoben werden, man nahm Dämpfungsmaßnahmen vor und konstruierte parallel eine neue Kurbelwelle. Das Benetton- Chassis B 189 war speziell auf den HB ausgerichtet und konnte deshalb erst zusammen mit dem HB eingesetzt werden. Im Unterschied zu den anderen Wagen holte sich auch der neue Benetton die Luft für den Motor weiterhin seitlich vom Cockpit und nicht über dem Fahrerkopf. Beim 7. Lauf in Frankreich trat der HB im Nannini-Auto erstmals an, ein Aufhängungsbruch beendete das Rennen. Ab dem Deutschland-GP, 9. Lauf, fuhr auch Pirro den HB-Motor. Die Auftritte blieben diskret, auch wenn vereinzelt Podiumsplätze heraussprangen, Byrne bezeichnete zudem den B 189 als sein schlechtestes Auto. Der Sieg in Suzuka 1989 wurde am grünen Tisch zuerkannt, weil Sieger Senna nachträglich disqualifiziert wurde. Für Ford war es der erste GP-Sieg seit 6 Jahren (zuletzt Alboreto im Tyrrell 1983 in Detroit mit einem 3-Liter-DFY-Kundenmotor). Die Saison wurde bereits mit der Entwicklungsstufe Serie II (spätestens ab 15.Lauf, Japan im Einsatz) beendet. Die WM 1989 wurde von den Honda V10 (McLaren) dominiert, die Ferrari V12 gewannen 3 Rennen und auch Renault (im Williams) holte schon im 6. Anlauf den ersten Sieg für seinen V10. 

Ford hatte im Laufe des Jahres Benetton unter Druck gesetzt, so daß bereits Tyrrell damit rechnete, ab 1990 das Ford-Werksteam zu werden und auch die Vorstellung, daß demnächst weitere Teams in den Genuß des HB-Motors kommen könnten, behagte Benetton nicht. Ford konnte deswegen bestimmte Bedingungen stellen, konkret im Personalbereich. So mußten ein Fahrer und der Teammanager Benetton verlassen, vor allem lotste Ford den bisherigen Ferrari-Konstrukteur Barnard zu Benetton. Im Herbst 1989 stellten sich Ford und Cosworth offiziell noch hinter das V8-Konzept, im gleichen Atemzug erwähnte man aber, daß man mit dem neuen Benetton-Chefkonstrukteur Barnard sprechen wolle und man sich ggfs. nach seinen Wünschen richten werde. Die Fortverfolgung der Idee von Einheit Chassis und Motor und damit die Absprache mit dem Chassishersteller war zwar richtig, falsch war jedoch, den Weg abhängig von der persönlichen Meinung des gerade federführenden Konstrukteurs des Partnerteams zu machen. Aber so kam es, Barnard wollte einen V12, und man fing an, an einem V12 zu arbeiten. Obwohl die Projekte V8 und V12 parallel geführt werden sollten, verschlang der V12 Kapazitäten, die an der Weiterentwicklung des HB fehlten, wie sich bald zeigen sollte.      

Ford hatte 1988 daran gedacht, auch den HB-Motor ausgesuchten Teams als Kundenmotor zur Verfügung zu stellen, schon 1989 (wozu man gar nicht in der Lage war) und für 1990. Doch im Spätsommer 1989 war man davon aufgrund der befriedeten Beziehung zu Benetton und Kapazitätsgründen wieder abgerückt. Nach dem DFZ wurde der DFR das Kundenaggregat und daran änderte sich bis einschließlich 1991 nichts. 1989 wurden 25 HB-Motoren bei Cosworth gebaut, 9 davon waren bei den Rennen in ständiger Betriebsbereitschaft.

 

 

7.2.  1990 - Mit nur zwei GP-Siegen wächst die Unzufriedenheit Fords mit dem Teampartner

        Benetton

 

Die Bewährungsprobe 1990 wurde von Benetton-Ford nicht bestanden. Anfangs wurde mit dem Übergangsmodell gestartet, der neue B 190 wies dann eine Überkopfairbox auf. Die Wagen waren mittelmäßig, der HB-Motor zu schwach, es bestätigte sich jedoch die bereits 1989 gezeigte Zuverlässigkeit, gestartet wurde mit der Serie III des HB, ab dem England-GP stand Serie IV im Einsatz. Fast alle beweglichen Teile und der Zylinderkopf waren überarbeitet, es konnten beachtliche 1000 U/min mehr gedreht werden, bis unter 13000 U/min. Bis Ende des Jahres wurden an die 650 PS erreicht, ca. 30 PS mehr als Ende 1989. Im Laufe der Saison wurden 7 Podiumsplätze erzielt, die McLaren-Honda V10 und Ferrari V12 waren direkt jedoch kaum schlagbar. Für das Projekt Benetton-Ford besonders bedenklich war, daß kleine Kundenteams mit den alten DFR-Kundenmotoren mehrmals schneller und besser waren, allen voran Tyrrell, meist im Training und oft im Rennen das beste Team mit Ford-Cosworth-Motoren waren. Ford ließ sich nun von Benetton nicht mehr abhalten und bot ab Saisonmitte den HB-Motor für 1991 einem weiteren Team als Semi-Werksmotor an. Das Saisonende 1990 brachte überraschend den ersehnten Erfolg - nach dem Hubschrauberunfall Nanninis, holte Piquet seinen Freund Moreno ins Team. In Japan schied die überlegene Konkurrenz komplett aus und unvergessen blieben die Freuden-Tränen der beiden Freunde nach dem Doppelsieg. Beim Saisonfinale in Adelaide konnte ein weiterer Sieg errungen werden. Benetton hatte die Arbeiten zu einem halbautomatischen Getriebe und zu einer aktiven Radaufhängung aufgenommen.    

 

 

7.3.  1991 - Das Druckmittel Semi-Werksmotor gegen Benetton 

                 - Der HB-Motor gewinnt mit Jaguar die Sportwagen-WM

 

Die beiden letzten Rennen 1990 konnten nicht darüber hinwegtäuschen, daß mit dem HB-Motor nicht die gesetzten Ziel von Ford erreicht werden konnten, was 1991 einmal mehr gezeigt wurde. Honda hatte den V10 gegen einen V12 ausgetauscht, selbst kleine Hersteller wie Judd und Ilmor traten jetzt mit V10-Konstruktionen auf den Plan. Ford Cosworth baute zwar auch an seinem V12, doch das ging zu Lasten der Fortentwicklung des HB, obwohl man gerade das vermeiden wollte. Die Chancen auf ein besseres Abschneiden hatte man verdoppelt, indem das debütierende Jordan-Team nun auch HB-Motoren bekam. Der Vertrag war im Juli 1990 gemacht worden, Ford Cosworth stellte die Motoren incl. aller elektronischer Hard- und Software per Leasing zur Verfügung, der Service erfolgte direkt bei Cosworth Engineering, Tuner waren nicht dazwischengeschaltet, es handelte sich praktisch um einen Semi-Werksmotor, das spektakuläre Jordan-Auto trug ebenfalls die Ford-Pflaume. Das Team sollte dafür 4,8 Mio Dollar aufbringen. Zur Verfügung gestellt wurden immer Motoren, die mindestens eine Entwicklungsstufe hinter denen bei Benetton lagen (also Serie III bis IV). Jordan etablierte sich schnell im vorderen Mittelfeld, glänzte mit schnellen Rundenzeiten, verlor viele Punkte aber durch eine noch entschuldbare Unzuverlässigkeit - leider verlor man auch so den greifbar nahen GP-Sieg in Belgien. Nicht mehr zu entschuldigen waren die Vorstellungen von Benetton-Ford. Chefkonstrukteur Barnard hatte Pirelli-Reifen verordnet, die Idee der Tyrrell-Hochnase übernommen, Ford zum V12 überredet, die Benetton-Mitarbeiter gegen sich aufgebracht und sich schließlich Ende Mai 1991 ganz verabschiedet. Just zu dieser Zeit fiel Piquet der Kanada-Sieg in den Schoß. Ansonsten gab es nur noch 2 weitere Podiumsplätze zu vermelden. Das Team, in Konfusion versunken, war ins Mittelfeld abgerutscht, Ford war mit dem Team unzufrieden, das Team mit Benetton, da die versprochenen PS nicht geliefert werden konnten. Hilflos erlebte Ford, wie der publicityträchtige WM-Kampf zwischen Renault (Williams) und Honda (McLaren) ausgetragen wurde. Die Saison wurde noch mit derm HB derSerie IV begonnen, zusammen mit dem neuen Hochnasen-Benetton kam ab dem 3. Lauf, Imola, die Serie V (jetzt Kettentrieb für Nockenwellen) zum Einsatz. Der Motor drehte über 13000 und lieferte zwischen 650 bis 670 PS zum Saisonende. Zu diesem Zeitpunkt war Serie VI bereits in Arbeit, die beim Training zum Japan-GP (15. Lauf) testweise erstmals zum Einsatz kam. Die Serie VI zeichnete sich durch einen Technologiesprung aus, da ein pneumatisches System, wie bereits bei Renault im Einsatz, die Ventile zurückstellte und somit die Ventilfedern ersetzte. Vorerst lag die Druckluftflasche noch provisorisch im Cockpit. Der Begriff der pneumatischen Steuerung stimmte eigentlich nicht, da diese immer noch direkt vom Nocken auf die Ventilbetätigung geschah.

Für einen V8 drehten die jüngsten HB beträchtlich hoch - der Vergleich mit zylinderstärkeren Triebwerken: Die Renault-V10-Triebwerke drehten im Training bald nach Saisonbeginn schon 14300 U/min, in der 2. Saisonhälfte wurden die Ferrari V12 im Training für 15000 U/min freigegeben.

1991 bereinigte Cosworth die HB-Serie etwas und standardisierte einige Teile innerhalb der verschiedenen Ausbaustufen.

1991 war auch das Jahr der nichtumgesetzten Projekte: Von Benetton kam weder die aktive Radaufhängung noch das halbautomatische Getriebe zum Einsatz, und Ford hatte den V12 nicht zur Testreife gebracht, für den übrigens der B 191 bereits von Beginn an aufnahmefähig war. Auch an Innovation mangelte es Ford Cosworth, die Konkurrenz fuhr bereits mit der pneumatischen Ventilrückstellung (Renault), die den Weg zu höheren Drehzahlen bereitete; zur Drehmomentoptimierung arbeiteten Ferrari und Honda 1991 mit in der Länge verstellbaren Ansaugstutzen. 

 

War der HB-Motor in der Formel 1 für die Katz’, war er es in der Gruppe C sprichwörtlich und dort erfolgreich. 1990 hatte Ford die Firma Jaguar übernommen, deren Autos bzw. Motoren wurden in einer Joint Venture Firma mit TWR (Walkinshaw) gebaut und über Walkinshaw (TWR) u.a. in der Sportwagen-WM und IMSA eingesetzt. Das 91er Sportwagen-Reglement machte den Turbo-Einsatz (zuletzt Jaguar 3,5-Liter V6-Turbo bzw. alter 7-Liter-V12-Sauger für Langstrecken) völlig unattraktiv und so wanderten die nur leicht geänderten Ford-HB-Motoren (Serie III) in die Raubkatzen Jaguar XJR 14 (Zylinderkopfdeckel-Einguß „Jaguar), mit denen sie die Sportwagen-WM 1991 gewannen.  

Der entstandene Kontakt Ford-Walkinshaw weitete sich mit positivem Effekt auf das F1-Programm von Ford aus. Walkinshaw übernahm im Laufe des Jahres maßgebende Leitungsaufgaben im Benetton-Team und schließlich Anteile am Team. Gegen Saisonende holte er hochkarätiges Personal von TWR-Jaguar zu Benetton herüber.    

1991 endete der Einsatz der von Kunden verwendeten DFR-Motoren in der Formel 1.

 

 

7.4.  1992  - Ford Cosworth ist der einzigste V8-Hersteller

                  - Ältere HB-Motor gehen erstmals an Kunden

 

1992 begann ein deutlicher Aufwärtstrend für Benetton-Ford, dies war vordergründig in 4 Personen bei Benetton begründet: Manager Tom Walkinshaw, der für den gesamten Technikbereich zuständig wurde, Chefkonstrukteur Ross Brawn, der zurückgekehrte Konstrukteur Rory Byrne und Fahrer Michael Schumacher, der in Belgien 1991 im Jordan-Ford debütiert und den Rest der Saison bei Benetton bestritten hatte. Das Trio Brawn, Byrne, Schumacher war später für die Ferrari-Ära zu Beginn des neuen Jahrhunderts verantwortlich. Da Walkinshaw immer mehr die Kontrolle bei Benetton übernommen hatte, sich  mit TWR und Ford der Markenname Jaguar in Verbindung bringen ließ, wurde Anfang 1992 nur zu gerne darüber spekuliert, ob Benetton als Jaguar antreten würde. Dagegen wurde der Name Jaguar aus der Sportwagen-WM (aber weiterhin IMSA mit Turbos) abgezogen, wobei aus dem Verkauf sämtlicher Jaguar-Chassis der Sportwagen-WM aus 1991 von Walkinshaw an Alan Randall nichts wurde. Die Verbindung TWR und Mazda beinhaltete keine Ford-Motoren, Mazda setzte in dem von TWR gebauten Chassis Judd V10-Aggregate ein. Benetton beteiligte sich ab Ende Sommer 1992 an TWR.  

 

In diesem Jahr hätte ursprünglich der Ford V12 zum Einsatz kommen sollen, doch mit dem 1992 wieder zunehmenden Erfolg des HB-V8 im Benetton vernachlässigte Ford bewußt das V12-Projekt, welches im Laufe des Jahres ganz einschlief.

Mit Verschwinden des Judd-V8 mit Ende 1991 war Ford nun der einzige V8-Hersteller in der Formel 1, darüber hinaus nach dem Ende der DFR-Motoren der HB-Motor der einzige V8 überhaupt.

Der Ende 1991 nur probeweise eingesetzte Serie VI-Motor kam aufgrund mangelnder Überzeugungskraft der ab dem 5. Lauf (Imola) zur Verfügung stehenden und nur zeitweise in den Einsatz übernommen Serie VII (ausschließlich  10D, 12BEL bis 15JPN, nur Training 5RSM bis 7CDN und 16AUS) über den Zeitraum der gesamten Saison zum Einsatz und paßte in das Interimscar, wie auch in den ausgewogenen B 192. Der Serie VI-Motor (mit rund 13500 U/min) wies gegenüber seinem stärkeren Nachfolger ein besseres Drehmoment im unteren Drehzahlbereich auf und wurde deshalb je nach Streckencharakteristik bevorzugt. Teils wurden beide Serien im Training gemeinsam eingesetzt, um fürs Rennen die günstigte Version zu finden. Der Druck von Ford auf Benetton und die dortige Aufbauarbeit von Walkinshaw zeigte reiche Früchte, denn Benetton-Ford kam in jedem der 16 Rennen mit mindestens einem Wagen in die Punkte-Ränge, was Zeugnis von einer beeindruckenden Zuverlässigkeit ablegte (vergleichbares war zuletzt dem BRM-Team 1963 gelungen). Darüber hinaus war Benetton-Ford in die Phalanx der Spitzenteams eingebrochen, wobei von denen Williams-Renault absolut dominant war. Der Honda V12 (McLaren) lieferte sich mit dem Renault V10 harte Rückzugsgefechte. Hauptsächlich durch Benetton-Fords Speerspitze Michael Schumacher wurde dadurch oft ein Dreikampf. Ferrari spielte keine Rolle und erlebte eines seiner schlechtesten Jahre. Die Fahrer Schumacher und Brundle erzielten 13 Podiumsplatzierungen (incl. Doppelzählung pro Rennwochenende), wobei Schumacher in Belgien seinen 1. GP-Sieg (Serie VII) und diesen damit mit einem Ford-Cosworth errang. Im Qualifying dagegen waren die Williams-Renault nahezu unschlagbar, so daß der beste Startplatz des Ford die 2. Position in Spanien blieb. Ab dem Ungarn-GP wurden die „Giftmischer” der Treibstoffhersteller eingebremst, wodurch die PS-Schere der Motorenhersteller geringer wurde und die HB-Motoren der Serie VII mit ca. 710 PS zeitweise zumindest während des Rennens nur noch ein Manko zwischen 20 bis 30 PS zu den Hondas und Renaults hatten. Jedoch konnte Ford Cosworth mit dem PS-Kampf der beiden Spitzenfirmen, die mit einem Schritt gleich zweistellige PS-Steigerungen erzielten, nicht mithalten. Wenn die Konkurrenz die Quali-Motoren im Training einsetzte, waren die Unterschiede freilich größer.          

Williams-Renault hatte 1992 und 1993 das hochgestochenste Technikpaket, daß die Formel 1 je gesehen hatte: Aktive Radaufhängung, halbautomatisches Getriebe, Traktionskontrolle, vollautomatisches. Startsystem und schließlich der Renault V10, der sich als effektivstes Triebwerk herausgestellt hatte. McLaren und das krisengeschüttelte Ferrari-Team hatten die Aufrüstung teilweise nachvollzogen, bei Benetton-Ford jedoch erlangte auch 1992 keines dieser Systeme die Einsatzreife, so daß der Wagen konventionell blieb. Die Saison wurde mit dem 3. Rang in der Konstrukteurs-Wertung und 91 WM-Punkten, soviel wie noch nie mit dem HB-Motor, abgeschlossen und Schumacher erreichte hinter den Williams-Piloten den 3. Rang in der Fahrer-Wertung. Mit diesem Jahr war der drehfreudige Ford V8 wieder salonfähig in der Formel 1 geworden.

 

Um den HB-Motor hatte es seit Anbeginn ein Hickhack darum gegeben, ob er Kunden zur Verfügung gestellt werden sollte oder nicht (Benetton bezog als Plattform für Ford die Motoren stets kostenlos exclusiv, 1991 exclusiv in der modernsten Ausführung). So war es auch dieses Mal. Frühere Pläne hatten vorgesehen, ab 1992 den 12-Zylinder einzusetzen und den HB-V8 Kunden zur Verfügung zu stellen. Doch das V12-Projekt ging nicht voran. Noch im September 1991 hatte Ford-Sportchef Kranefuß wieder mal verlauten lassen, daß es 1992 keine Motoren für Kunden geben werde. Jordan hatte schon recht früh signalisiert, daß man sich die Ford-Motoren nicht mehr leisten konnte, das Angebot, ab 1992 kostenlos Yamaha-V12-Triebwerke zu fahren, war für den Nordiren unschlagbar. Offenbar hatte Ford aber einen längerfristigen Vertrag mit Jordan gehabt, es gab aber eine außergerichtliche Einigung. Über ein Gericht mußte jedoch das Problem der von Jordan nicht komplett beglichenen Cosworth-Rechnungen geklärt werden, was im Herbst 1993 passierte.

Tatsächlich kamen die Zusagen über Kundenmotoren für 1992 spät, Lotus, 1991, im ersten Jahr der Reorganisation, mit alten Judd V8 unterwegs, konnte im Dezember 91 den Handel mit Ford machen und damit wieder optimistisch stimmende Zeichen setzen. Mit Position 6 gab es den besten Startplatz (für Lotus seit 1988) und mit Rang 4 die beste Plazierung im Ziel für Lotus, die ab Saisonmitte bereits vereinzelt eine semi-aktive Aufhängung einsetzten. In Suzuka setzten sie gar den Schumacher-Benetton unter Druck.

Rumi, dessen Fondmetal-Team 1991 noch mit den DFR-Motoren unterwegs war, befand sich im Motorennotstand,der ins Auge gefaßte Judd V10 paßte nicht ans vorhandene Chassis, und obwohl Ford den HB-Motor nicht offeriert hatte und Lotus eigentlich das einzigste Kunden-Team sein sollte, konnte Fondmetal Ende Dezember 1991 doch noch HB-Motoren von Ford abzweigen. Rumi fand den Kontakt zu Walkinshaw, in dessen TWR-Fabrik ließ er das neue Fondmetal-Chassis bauen. Fondmetal konnte sich stets mindestens mit einem Auto qualifizieren, wobei die Rennen überwiegend technisch bedingt vorzeitig beendet wurden.

Lotus und Fondmetal fuhren mit den HB-Motoren der Serie V (noch mit Ventilfedern). Lotus war auch ernsthaft an den Serie VI-Motoren interessiert, für die man aufgrund des höheren Wartungsaufwandes (pneumatische Ventilsteuerung) aber hätte mehr berappen mußte. Fondmetal mußte das Team aus finanziellen Gründen nach dem Italien-GP (13. Lauf) zurückziehen, eine Zusage über die HB-Kundenmotoren für 1993 hatte man bereits gehabt. 

 

 

7.5.   1993 - Die verpaßte Wende bei der Wahl des Partners

                  - Benetton und McLaren mit gleichen HB-Motoren

 

Mehr unfreiwillig und zufällig war Ford Cosworth 1993 in die Situation gekommen, neben Benetton mit McLaren ein 2. und unbestrittenes Spitzenteam auszurüsten. Wenngleich die Verbindung zu McLaren eher eine kurze und heftige Haßliebe war, bescherten McLaren und dessen Fahrer Ayrton Senna Ford-Cosworth endlich die lang ersehnten Erfolge. Obwohl sich McLaren auf einer beginnenden Talfahrt befand, erlebte Ford Cosworth die Unterschiede zwischen einem Spitzenteam und einem ständig als hoffnungsvoll geltendem Team. Für Benetton, die weiterhin alleiniges Werksteam blieben, war die Situation mindestens unangenehm. Allen genannten stand jedoch wieder einmal Williams-Renault in der Sonne.

Fords F1-Geschichte der Neuzeit hätte an diesem Punkt eine neue Richtung nehmen können.

 

Mit McLaren, Lotus und Minardi gab es 3 Teams mit Kundenstatus, der aber völlig voneinander abwich. Fondmetal hatte bereits für 1993 geordert gehabt, bevor es zum Rückzug kam. Die Kapazität kam den jetzigen Kunden zugute, wobei aber Minardi seine Motoren direkt von TWR bzw. „Grand Prix Engineering Services” und nicht von Cosworth erhielt. Lotus und McLaren erhielten von Cosworth die Motoren, die Wartung wurde für Lotus wahrscheinlich über „Grand Prix Engineering Services” abgewickelt, für McLaren  bei Cosworth. Inklusive Benetton waren damit 8 mit HB-Motoren befeuerte Autos in den Rennen, soviel wie nie zuvor.

Mitte 1992 hatte McLaren die Tatsache des Honda-Rückzugs zur Kenntnis zu nehmen. Mangels Alternativen in so kurzer Zeit war Ford für McLaren einer der ersten Ansprechpartner und wurde dann die letzte Chance. Zwischen Ford und Benetton stand im Sommer 92 gerade die Verlängerung des Vertrages an, so daß McLaren Ford gerne auf seine Seite gezogen hätte. Ford ließ über die Fortführung der exclusiven Zusammenarbeit mit Benetton in der Öffentlichkeit aber keinen Zweifel aufkommen und stellte McLaren lediglich die Möglichkeit von Kundenaggregaten in Aussicht. McLarens Wunschpartner war Renault, an den Vertrag wollte man über den erwogenen Kauf des Ligier-Teams herankommen, was aus verschiedenen Gründen (u.a. unterschiedliche Treibstoffhesrsteller-Bindungen) nicht klappte. Parallel dazu hatte McLaren alle aktiven und potentiellen Motorenhersteller kontaktiert und darüber hinaus versucht Honda, den Rückzug vom Rückzug anzutreten. Schließlich war die Zeit davongerannt, ohne einen Partner gefunden zu haben und im November 92 mußte McLaren bei Ford bitten. Obwohl Benetton im Herbst 92 einen neuen Zwei-Jahresvertrag mit Ford gemacht hatte, fürchtete Benetton zu Recht um seine Stellung und ließ keine Gelegenheit aus, Ford auf die Exclusiv-Rechte der neuesten Serien hinzuweisen. McLaren wollte alles, Werksunterstützung mit neuesten Motoren und einen Einjahresvertrag, Ford konnte wegen Benetton nur den Kundenstatus bieten und wollte 2 Jahre Vertragsdauer. Das hart errungene Vertragswerk Mitte Dezember 1992 war schließlich ein Kompromiß mit einem Jahr Kundenstatus (das bedeutete Serie V-Motoren mit Ventilfedern). Ford war klar, daß man bei McLaren nur den Lückenfüller für 1993 spielte. Sehr Unangenehm wäre für McLaren gewesen, wenn die Motoren bei TWR, die aufs engste mit Benetton verbunden waren, gewartet werden würden. Schließlich erfolgte die Wartung der McLaren-Triebwerke aber wohl doch bei Cosworth direkt, zumal McLaren ohnehin mehr als nur für einen normalen Kundenmotor hinblätterte. Wie das Gerangel zwischen Benetton und McLaren im Laufe der Saison zeigen sollte, hatte sich Ford bezüglich des Einsatzes der neuesten Serien etwas Spielraum gelassen. Ford nutzte 1993 die Gelegenheit, um auszuloten, ob es zu Benetton eine Alternative gab. Benetton protestierte heftig, umsomehr, als sie merkten, daß McLaren ebenfalls hochwertige Aggregate bekam. Die Beziehung Benetton-Ford erlitt erste Risse.

Da Benetton gleich mit der Serie VII ausrückte, lag der McLaren-Motor als Serie V zwei Entwicklungsstufen zurück. Derweil die Benetton- und die Lotus-Aggregate mit Ford-Elektronik ausgerüstet waren (Minardi mit Magneti Marelli), liefen die HB-Motoren bei McLaren mit der hauseigenen Elektronik von TAG Electronic Systems und mit dem System „fly by wire” (elektronisches Gaspedal). Die Gasschieber des Motors, Kupplung, Traktionskontrolle und vor allem die aktive Aufhängung wurden von der Blackbox MCU-100 (McLaren Control Uni) gesteuert. Zwischen den Serie V- und VII-Triebwerken lagen rund 300 U/min und maximal 30 PS Unterschied, die hochgestochene TAG-Elektronik im McLaren verwischte aber den Nachteil. McLaren hatte von Beginn an vor, die Triebwerke gemeinsam mit Cosworth und TAG Electronic Systems weiterzuentwickeln. Darüber hinaus hatte TAG-McLaren eine generell engere Zusammenarbeit mit Ford angeboten. Die Amerikaner waren dem nicht abgeneigt. Verständlicherweise legte Benetton das Veto ein, selbst wenn man von den Entwicklungen profitiert hätte. Klar, aus Benettons Sicht schob McLaren nicht nur den Fuß sondern schon das ganze Bein in die Tür zu Ford. So verzichtete Ford auf die Kooperation mit McLaren. Dabei hatte das High-Tech-Unternehmen TAG-McLaren bereits einige Vorschläge zur Optimierung der Ford-Cosworth-Motoren in der Tasche. Neue elektronische Kniffe und gemeinsam mit Keithin Seiki (japanische Verbindung aus Honda-Zeit) entwickelte, den Motor effektiver machende Einspritzventile waren erst der Anfang, auch wollte man die Gasschieber auf Drosselklappen umstellen. Insgesamt stellte McLaren eine bis zu 10prozentige Leistungssteigerung in Aussicht. Doch nicht nur dem wurde über Benetton ein Riegel vorgeschoben, auch eine separate Zusammenarbeit Cosworth-Tag-McLaren wurde seitens Benetton erfolgreich torpediert. Da McLaren zunächst nicht an die Serie VI- oder VII-Aggregate (pneumatische Ventilsteuerung) kam, hatte TAG-McLaren an Ford vorbei an Cosworth einen Entwicklungsauftrag über die Entwicklung eines Zylinderkopfes mit pneumatischer Steuerung für den Serie V-Motor vergeben. Ab Frankreich sollte diese spezielle Version eingesetzt werden. Doch der Vertrag platzte wegen des Interessenkonflikts. Nichtsdestotrotz hatte TAG-McLaren Wege gefunden, den Serie V-Motor zu einem speziellen Aggregat zu machen, daß sich von der Ursprungs-Kundenversion abhob. Davon abgesehen war die Entwicklung der Motoren fortlaufend, so daß es zwischen den Serien-Wechseln ständig kleine Fortschritte gab.

 

McLaren war in den ersten Rennen sehr gut und vor allem besser als Benetton, was Dennis auch als Argumentation verwendete, um endlich die Serie VII-Motoren zu bekommen. Ford hatte dann den Serie VII-Motor für Silverstone in Aussicht gestellt, wo McLaren tatsächlich das rund 710 PS starke Triebwerk erhielt. Allerdings war ohnehin geplant gewesen, Benetton ab diesem Zeitpunkt mit der bereits nächsten Version, der Serie VIII auszurüsten. Doch da sich der Serie VIII-Einsatz verzögerte, standen McLaren und Benetton - entgegen den vetraglichen Abmachungen - mit den gleichen Versionen bereit. Benetton mußte sich beugen. Dann kam sogar die Serie VIII-Version nicht etwa bei Benetton, sondern bei McLaren erstmals zum Einsatz, und zwar beim Training zum Deutschland-GP. Benetton hatte lange gestritten, doch ließ dann sogar befriedigt nach, da man McLaren nicht nur eingeholt, sondern auch überholt hatte.

McLaren setzte zwar auch erstmals regelmäßig die aktive Radaufhängung ein, hatte aber Erfahrung mit dem halbautomatischen Getriebe (mit vorprogrammierbarem Computer) und der Traktionskontrolle, Benetton hatte erstmals die aktive Radaufhängung und das Halbautomatik-Getriebe im Einsatz. Die Traktionskontrolle (mit elektronischem Gaspedal) verspätete sich bis zum 6. Lauf in Monaco, weil Ford bei der von Benetton bevorzugten bloßen Zünd- und / oder Kraftstoffunterbrechung Motorschäden befürchtete. Bei den Werksmotoren arbeiteten die Ford-Ingenieure an einer vollelektronischen Version, die motorschonender, aber aufwendiger war. McLaren setzte vorerst die sehr wirksame, aber weder motor- noch verbrauchsschonende Zündunterbrechung ein (ohne Abschaltung der Einspritzung, weil die langsamer reagiert), arbeitete aber an einer Variante, die vollelektronisch vom Weg des elektronischen Gaspedals auf die Drosselklappen wirkt. Eventuelle Motorschäden hatte McLaren selbst zu bezahlen.  

Williams-Renault war über die Saison eine feste Größe und konnte nur mit der Perfektion der McLaren-Technik und der Person eines Ayrton Senna geschlagen werden, so daß der 2. GP in Brasilien und das chaotische Regen-Rennen in Donington, eines der eindrucksvollsten Sennas, vom einzigen V8-Hersteller gewonnen wurden, zudem kamen auf den Plätzen 1 bis 8 sechs Ford-Cosworth-Autos ins Ziel neben 2 Williams-Renault. Da auf Monaco (6.Lauf) Senna ohnehin ein Abo hatte, ging auch dieses Rennen an Ford (das wäre auch mit Schumacher passiert, doch der schied in Führung liegend mit Hydraulikschaden aus). Wegen der besseren Charakteristik fuhr Benetton hier die Serie VI, die im 2. Benetton festlief. Bereits einen Monat zuvor, Ende April, hatte das Ringen um den Serie VII-Motor (um den Serie VI ging es gar nicht, da der gepuschte Serie V von McLaren an dem schon dran war) einen ersten Höhepunkt erreicht, Senna setzte sein Team enorm unter Druck; die Ford-, McLaren- und Benetton-Chefs hatten sich zu einem „Krisengipfel” in Imola zusammengesetzt - der Serie VII stand bereits in der McLaren-Box, da Benetton aber nicht nachgab, mußte Ford ihn wieder abholen. Dem McLaren-Ford fehlten auf den Williams-Renault PS in einer Größenordnung von 70 und mehr. Ford hielt sich zu den Leistungsunterschieden zwischen beiden Motoren bedeckt, um das jeweilige Auto im besseren Licht erscheinen zu lassen, stapelte Benetton tief, indem man einen kleinen Unterschied von rund 5 PS bewilligte, und McLaren hoch, indem man 25 bis 30 PS unterstellte. Senna und McLaren waren dann auch etwas konsterniert, als sie den Serie VII-Motor erstmals gefahren waren.       

Nach Monaco begann McLaren zu schwächeln, bis dahin hatte es bereits heiße Rad-Rad-Duelle der beiden Größen Senna und Schumacher gegeben und in der Qualifikation waren sie sich meist ebenbürtig, im Rennen wurden die Benetton aber durch technische Defekte und die Fehler übermotivierter Piloten eingebremst. Ansonsten schoß sich Benetton auf regelmäßige Podiumsplätze ein, in England kamen dann beide Benetton aufs Podium. McLaren befand sich in den Sommermonaten etwas im Tief, das Leistungsmanko der aufgepuschten Serie V-Motoren, wie groß auch immer, war nicht mehr wettzumachen. Zu dieser Zeit war das Evo-Projekt zwischen McLaren und Cosworth gescheitert und der Kampf um die besten Ford-Motoren auf dem Höhepunkt. Und Ford gab jetzt nach. In Silverstone, zum 9. Lauf, traten somit Benetton und McLaren mit den gleichen Motoren der Serie VII an, was die direkte Niederlage für McLaren (im Training wie im Rennen schlechter als Benetton) so ärgerlich machte. Mit dem in Silverstone erstaunlich schnellen Lotus kamen dort übrigens gleich 4 Ford-Autos in die Punkte, was 1993 insgesamt fünfmal (!) gelang. Bereits zum Frankreich-GP hätte der Serie VIII-Motor, versehen mit neuen Zylinderköpfen, in die Technologie des eingestellten V12-Projektes mit eingeflossen war, bei Benetton zum Einsatz kommen sollen, doch dazu kam es erst 2 Rennen später beim Deutschland-GP. Dort schürte Ford noch den Streit, indem man McLaren den Serie VIII bereits am Freitag an McLaren und erst am Samstag an Benetton gab. Im Training, wie im Rennen war Benetton erneut besser als McLaren, was Benetton als Triumph feierte. Benetton und McLaren hatten somit seit England die gleiche Ausstattung, was eigentlich dem Exclusiv-Vertrag von Benetton widersprach. Bis zum Belgien-GP wurde mit der Serie VII weitergefahren, Serie VIII benutzten beide probehalber beim Belgien-Training, danach entschieden die Teams jedes für sich von Fall zu Fall zwischen beiden Versionen, wobei meist noch Serie VII in den Rennen zum Einsatz kam. In Spa bügelte Benetton trotz versagender Startautomatik wieder die langsameren McLaren und Schumacher kam zwischen beiden Williams als 2. ins Ziel. In Estoril, dem drittletzten Rennen, errang Benetton endlich den fälligen Saisonsieg mit einer besseren Boxenstrategie gegenüber Williams. Bei McLaren war ein Serie VII-Motor in einer Explosion hochgegangen, Benetton hatte ein vergleichbares Erlebnis im vorherigen Monza-Rennen gehabt und sollte es noch in Adelaide haben. Zum Ende häuften sich also die Motorschäden, zuvor hatten sich beide Teams über die Zuverlässigkeit selten beklagen können. Überdrehte Motoren gehörten mit den „intelligenten” Getrieben ohnehin der Vergangenheit hat, nur die Ford-Piloten von Lotus und Minardi sorgten mit nicht ganz vermeidbaren Schaltfehlern noch für von den Teams selbst zu zahlenden Extra-Revisionen. Williams hatten seine Überlegenheit zum Saisonende weitgehend eingebüßt und McLaren hatte die Autos schließlich erfolgreich weiterentwickelt, so daß Ford auch bei den beiden letzten Saisonrennen siegreich war, wobei dies wieder auf den Fahrerfaktor Senna zurückging, in Japan nutzte Senna die wechselnden Witterungsbedindungen und in Adelaide legte er einen verblüffenden Start-Ziel-Sieg mit dem an sich unterlegenen V8-Motor hin. Hier gab es durch Senna im McLaren auch die 1. Pole seit mehr als 10 Jahren (zuletzt K.Rosberg 1BRA83 mit Williams-Ford-Cosworth). Dies blieb zugleich die einzigste Pole für den HB-Motor.

 

Für die Erfolgsbilanz von Ford hatte sich die Verbindung mit McLaren gelohnt, denn 5 der insgesamt 6 Ford-GP Siege 1993 errang Senna im McLaren, gleiches galt für die einzige Pole Position für den HB-Motor überhaupt (Adelaide). Benetton hatte es in den ganzen 3 Jahren von 1989 bis 1992 gerade auf 5 Siege für den HB-Motor gebracht (1989 ein, 1990 zwei, 1991 und 92 jeweils ein). Auch 1993 reichte es wieder nur für einen Sieg. Der HB-Motor hatte also insgesamt 11 GP-Siege errungen.  Ford war 1993 dank des Partners McLaren und des Fahrers Senna in den Wertungen Konstrukteurs- und der Fahrermeisterschaft auf das Podest des Vizemeisters gekommen. 

 

McLaren hatte früh angekündigt, daß, wenn Ford nicht entscheidend entgegenkommen würde, man sich wieder schnell trennen würde. So nahm McLaren  erst Verbindung zu Lamborghini auf - und war bei einem gemeinsamen Test mit dem V12 viel schneller als mit dem Ford - verband sich dann aber noch vor Saisonende mit Peugeot, was die anfängliche Theorie über die vorübergehende Notlösung namens Ford bestätigte, wobei es - wie oben erwähnt - an Ford gelegen hätte, aus der Not eine Tugend zu machen

Benetton, einerseits mit den Ergebnissen unzufrieden (19 WM Punkte weniger als 1992), andererseits durch das Verhalten von Ford vor den Kopf gestoßen, nahm noch in der laufenden Saison Kontakt zu Motorenherstellern wie Renault, Peugeot und Lamborghini auf. Das Verhältnis mit Ford war nach diesem Jahr jedenfalls erschüttert und die Benetton-Manager Briatore und Walkinshaw - Fahrer Schumacher in gemäßigter Form - hatten mehr als einmal verbale Ohrfeigen an Ford und Cosworth ausgeteilt, die zu allem Übel den technologischen Einsatz und die ideologische Einstellung Ford-Cosworth’ zu Recht betrafen. Noch ging der Vertrag aber bis Ende 1994. Mit dem Ausspielen von Benetton und McLaren gegeneinander war Ford schließlich der Verlierer. Benetton probierte nun das, was McLaren nicht gelungen war - über Ligier an die Renault-Motoren heranzukommen. Wie weit die Beziehung Benetton und Ford zerrüttet war und Benetton das Vertrauen in Ford verloren hatte, zeigte sich darin, daß Benetton im Herbst 1993 bereit war, den auf Ende 1994 befristeten Vertrag mit Ford auf Knall und Fall zu brechen und sich gleich ab 1994 mit Chrysler (Lamborghini) zu verbinden, die aber abwinkten. Parallel arbeitete Benetton am Deal mit Ligier, um an die Renault V10 heranzukommen. Im November 93 bestätigte Benetton die Einhaltung des Vertrages mit Ford für 1994.

 

Lotus blieb für 1993 bei den Ford-Kundenmotoren HB, wobei man weiterhin die Serie V bekam, die bei TWR gewartet wurde. Lotus war das einzigste Team, das eine vollhydraulische und -aktive Aufhängung hatte, die nur befriedigend funktionierte. An Cosworth hatte man den Auftrag für eine Traktionskontrolle gegeben, doch die stellten das hintenan und Lotus begann in der laufenden Saison mit der Entwicklung einer eigenen T-Control, die dann erstmals in Ungarn zum Einsatz kam. Lotus erlitt einige Motorschäden. Die in den Wagen gesetzten hohen Erwartungen erfüllten sich nicht, die besten Ergebnisse gab es in Brasilien, beim verregneten Donington-Rennen und in Silverstone mit jeweils einem 4. Platz. So regelmäßig weit im vorderen Mittelfeld wie 1992 war man aber nicht mehr, Herbert holte die entscheidenden Plätze, der damals ungestüme Zanardi fiel durch eine Reihe von Unfällen auf, es gab einige Motorschäden und Ausfälle durch technische Unzulänglichkeiten am Auto. Immerhin schnitt man mit 12 Punkten ähnlich wie im Jahr zuvor ab. Lotus hatte sich schon im Sommer für die V10 Mugen-Honda für 1994 entschieden. Allerdings blieb eine Rechnung von 2 Mio Pfund offen, die Cosworth im Sommer 1994 einforderte, um sich dann in die lange Liste der Gläubiger von Lotus eintragen zu lassen.

Im November 1992 hatte sich Minardi Ford-Kundenmotoren gesichert. Nach 2 Jahren mit den V12 von Ferrari und Lamborghini war der HB-Motor für Minardi eine wahre Erlösung und das Team blickte nun wieder besseren Zeiten entgegen. Das nahe am Existenzminimum operierende Team hatte ein feines, kleines Auto gebaut, das vorerst - bis auf ein sequentielles Getriebe - nur konventionell ausgestattet war. Im Laufe der Saison kamen die geplanten automatischen Systeme kaum zum Einsatz. Besonders erwähnenswert ist, daß die Kundenmotoren nicht direkt von Cosworth stammten, sondern von TWR (wo ansonsten nur die Wartung der übrigen Kundenmotoren erfolgte) geleast wurden. Minardi war dadurch kein umittelbarer Kunde von Ford. Angeblich soll es sich um die HB-Motoren gehandelt haben, die 1991 in den TWR-Jaguar der Gruppe C liefen. Damit wären das Aggregate der Serie III gewesen, die TWR etwas überarbeitet hatte. Walkinshaw verstand keinen Spaß und hatte nicht den Großmut der Enthusiasten Mader oder Hart mit seinen Kunden. Als Minardi vor dem England-GP die Rate nicht zahlen konnte, entzog er ihnen kurzerhand die Motoren und rückte sie am Rennplatz erst wieder heraus, nachdem ein Minardi-Gönner Geld überwiesen hatte. 1995 holte Minardi das Schicksal noch mal ein, weil man gegenüber Walkinshaw immer noch Schulden bzw. Raten abzuzahlen hatte, deren Zahlung aufgrund des Streites um die Mugen-Motoren eingestellt wurde und Walkinshaw das Minardi-Material beschlagnahmen ließ. Traditionell arbeitete Minardi eng mit Magneti Marelli zusammen, die stellten auch die Steuerung für den Motor zur Verfügung und entwickelten die Traktionskontrolle. Höhepunkte waren der 7. Startplatz in Ungarn, ansonsten war man weit hinten zu finden, das beste Punkteergebnis wurde mit Platz 5 eingefahren. So sammelte man 7 Pünktchen zusammen.     

1993 war das letzte Jahr des HB als Werksmotor, nur noch ein weiteres Jahr war ihm als Kundenmotor beschieden. Ein neuer V8 (EC) war fertig, ein V10 auf dem Papier zu finden. 

In Le Mans traten 1993 noch Gruppe C-Autos der Kategorie I mit 3,5-Liter-Cosworth-Motoren an.

 

 

7.6.  1994 - Der HB-Motor in seinem letzten Jahr ausschließlich als Kundenaggregat

 

Mit Einführung des Werksmotors EC 1994 für Benetton erhofften sich die Kundenteams den Zugang zu den HB-Motoren der letzten Serien (VII und VIII). Dies trat dann weitestgehend auch ein.

Die letztjährigen Kunden McLaren und Lotus waren zu Peugeot und Mugen-Honda gewechselt, Minardi war geblieben. Footwork bzw. Arrows hatte wegen Geldmangels Mugen-Honda gehen lassen und zu Ford wechseln müssen (Vertrag September 1993), der Konstrukteur war darüber nicht ganz unglücklich, wog der Ford-HB doch ganze 30 kg weniger als der V10-Mugen. Das debütierende Team Simtek hatte bereits im Juli 1993 den Vertrag mit Ford-Cosworth gemacht. Larrousse war vom Lamborghini-Rückzug (V12) betroffen und machte das Quartett voll. Mit dem Benetton-Team gab es somit 5 Ford-Teams bzw. 10 Ford betriebene Autos im Feld. Motoren mit Kundenstatus waren ansonsten nur noch von Hart und Ilmor zu bekommen (der Renault für Ligier war kein reines Kundenaggregat), wobei Hart eigentlich einen Kooperationspartner suchte und Ilmor eigentlich schon Mercedes hieß und nur Tuner Mader alte Ilmor-Motoren bereitstellte, die im Pacific nur für 5 GP-Qualifikationen reichten. Selbst dies waren alles V10-Aggregate, außer Ford gab es keinen V8-Hersteller und außer Ferrari keinen V12-Hersteller mehr.

Arrows (deren Autos aber noch Footwork hießen), Larrousse und Minardi erhielten die HB-Motoren der Serie VII   und ab dem Deutschland-GP der Serie VIII (beide zwischen ca. 705 und 725 PS bei ca. 13200 bis 13700 U/min). Simtek mußte mit Motoren der Serie VI Vorlieb nehmen (ca. 660 bis 670 PS bei 12500 bis 12800 U/min). Alle Verträge liefen über Cosworth, ein Tuner war nicht zwischengeschaltet, so daß es eine Ausnahmesituation wie 1993 mit Minardi und TWR nicht mehr gab. Ein Leasing-Vertrag mit Cosworth über die besten HB-Motoren kostetete rund 3,5 Mio Pfund.

Außer bei Minardi stammte das Motormanagement und die Zündung für die HB’s von Ford (Zündung: Ford EED, Motormanagement Ford EEC V). Im Peripheriebereich kam bei Arrows Technik von TAG-Electronics (McLaren) und PI zum Einsatz. Nur bei Minardi wurde der HB-Motor direkt von Magneti-Marelli-Technik gesteuert. Da Larrousse von Benetton die 93er (halbautomatischen) Getriebe gekauft hatte, hatten diese Autos praktisch die komplette 93er Benetton-Motor- und Antriebseinheit im Heck. Arrows setzte ebenfalls ein halbautomatisches Getriebe ein, bei Minardi kam es erst im Laufe der 2. Saisonhälfte, Simtek mußte die komplette Saison mit einem manuell und sequentiell geschalteten Getriebe Vorlieb nehmen. Bei Teams mit halbautomatische Getrieben war durch die vorgeschaltete Elektronik ein Überdrehen der Motoren ausgeschlossen, was in der Vergangenheit durch unerfahrene oder weniger talentierte Fahrer immer wieder passiert war. Trotzdem waren Motorschäden bei den 94er HB-Motoren immer ein Thema, dies betraf alle Spezifikationen und alle Teams, allen voran Larrousse. In Barcelona gab es eine regelrechte Serie von Motorschäden, so daß Cosworth die Motoren genauer untersuchte. Spürbare Abhilfe brachte dies jedoch auch nicht, so daß die HB-Triebwerke in ihrem letzten Jahr ein schlechtes Image bekamen. Im Gegensatz dazu liefen die EC-Motoren zuverlässig.  

Unfälle und finanzielle Gründe waren Ursache dafür, daß bis zu 6 Piloten über das Jahr jeweils bei Larrousse und Simtek fuhren. Außer Simtek-Ford, Lotus-Mugen und Pacific-Ilmor erreichten 1994 die übrigen 11 Teams WM-Punkte, wobei die Ford-Kundenteams am Ende der Konstrukteurswertung mit 9 (Arrows), 5 (Minardi) und 2 (Larrousse) mit insgesamt nur 16 Punkten lagen. Vergleichsweise errang Jordan-Hart allein 28 Punkte. Der HB-Motor, der im Vorjahr immerhin 6 GP-Siege errang hatte also mangels Spitzenfahrer und -Chassis keine erfolgreiche Karriere als bloßes Kundenaggregat fortsetzen können. Er verschwand nach Ende des Jahres aufgrund der Hubraumreduzierung von 3,5 auf 3 Liter ab 1995, war jedoch Basis des 3-Liter ED-Aggregates. Die beste Zielankunft des HB-Kundenmotors gab es mit einem 4. Platz von Arrows beim Hockenheim-Rennen, wo nach einem 10 Autos verschlingenden Startunfall nur noch 8 ins Ziel kamen, die Hälfte davon HB betrieben. Am Schwarzen Wochenende von Imola verunglückte im ersten Training Roland Ratzenberger tödlich mit dem Simtek, der den Serie VI-HB im Heck hatte.

 

 

7.7.  Verbleib der HB-Motoren

 

Mit Ende der 3,5-Liter-Formel, ab 1995 galt wieder eine 3-Liter-Formel, gab es keine nennenswerte Verwendung mehr für den HB-Motor, auch nicht in anderen Serien, die mittlerweile weitgehend auf spezielle Motoren angewiesen waren. Ab 1994 tauchte in der Interserie ein Serie III-Motor im Jordan 191 auf, Einzelexemplare blieben in Ausstellungsfahrzeugen und Autos für Oldtimerveranstaltungen erhalten. Die meisten Aggregate wurden jedoch eingestampft.

 

 

8. Die 3. Motorengeneration erneut ein V8: Der EC-Motor 1994 (3,5 Liter) und

    der ECA-Motor 1995 bis 1997 (3 Liter)  

     Marketing-Reihe Zetec-R

 

8.1.  1994 - Der letzte WM-Titel für Ford Cosworth

                 - Das schwarze Wochenende von Imola ebnet den Weg

 

Das schwärzeste Wochenende der Formel 1, vom 29. April bis 01. Mai 1994, namentlich der Todessturz Ayrton Sennas ebnete für Ford den Weg zum WM-Titel 1994, welcher wiederum nur durch Benetton-Fahrer Michael Schumacher, dessen Aufstieg für die nächsten Jahre zwar vorgezeichnet, in der bekannten Form aber nur durch Sennas Tod ermöglicht wurde, errungen werden konnte.  

In Umsetzung der FIA-Pläne, die Wagen langsamer und den Sport billiger zu machen, trat 1994 u.a. das Verbot  automatischer Systeme wie aktive Aufhängung, vollautomatische Schaltung, Traktionskontrolle in Kraft, welches Williams-Renault härter als Benetton-Ford traf. Der Renault V10 blieb der überlegene Motor, doch die Rückrüstung auf konventionelle Systeme war den Williams-Ingenieuren nicht geglückt und Benetton hatte zudem eines seiner besten Chassis gebaut. Nach dem Tode Sennas mühten sich die jungen Williams-Piloten redlich und aufgrund der Disquailifikationen und Sperren für Schuhmacher wegen bewußter und unbewußter Regelverstöße Benettons und Schumachers, erhielt sich Hill seine WM-Chancen bis zum Saisonfinale in Adelaide, wo sich Schumacher nur noch mit dem bekannten Rammstoß seines zuvor selbst gecrashten Benetton in den Williams den Titel sichern konnte. McLaren hatte sich ohne Senna und mit Peugeot endgültig ins 2 Glied gestellt, wobei der Weg ins Mittelfeld erst im Folgejahr zurückgelegt wurde, noch war man für einige Podiumsplätze gut. Hinter dem starken Benetton und dem gehandikapten Williams - erst zum Ende der Saison hatte Williams ein konkurrenzfähiges Auto für Hill parat -, hatte sich Ferrari mit dem mittlerweile einzigen V12 im Feld wieder als drittstärkstes Team etabliert. Nur Peugeot war ein neuer Konkurrent auf dem Motorensektor, Mercedes hatte lediglich den Namen für die bei Mario Illien gebauten Ilmor-Motoren gegeben, die seit 1993 exclusiv bei Sauber waren. Die Mercedes-Motoren füllten ebenso nur das Hauptfeld wie die übrigen V10 von Yamaha, Mugen-Honda und Hart (und die Renault-Kundenausführung bei Ligier).     

Schumacher hatte nur 12 Rennen zur Verfügung, in Silverstone wurde er wegen mehrerer grober Regelverstöße nachträglich disqualifiziert (6.Platz), zusätzlich gab es wegen Mißachtens der schwarzen  Flagge eine Rennsperre für Italien und Portugal. Zuvor wurde er in Belgien (1.) disqualifiziert, weil die seit Hockenheim vorgeschriebene Bodenplatte 1,4 mm unter der Mindestdicke war. Bereits in Imola war der Verdacht laut geworden, daß Benetton die verbotene Traktionskontrolle benutzen würde. Nach allgemeiner Meinung wurde dieses System bis Frankreich noch benutzt, Indizien waren da, doch die FIA hatte keine Beweise. Darum darf auch nicht darüber spekuliert werden, inwieweit Ford davon Kenntnis hatte, von einer aktiven Beteiligung ganz zu schweigen. In Hockenheim brach beim - 1994 von der FIA wieder eingeführten - Tankstopp von Verstappen ein Feuer aus, angebliche Ursache war ein unerlaubt ausgebauter Filter (der auch die Durchflußmenge beschränkte) der Tankanlage gewesen sein. Doch zum möglichen WM-Ausschluß kam es nicht, da die FIA sich inkonsequent zeigte. Während der Rennsperre Schumachers fuhr Lehto den Wagen, der ursprünglich den zweiten Wagen von Beginn an fahren sollte, was die meiste Zeit aber Verstappen und am Ende Herbert taten. 

Briatore, der im Rücken den trickreichen Walkinshaw und als Fürsprecher Ecclestone hatte, den er nach einem persönlichen Angriff auf FIA-Chef Mosley in Barcelona im Zusammenhang mit den Regelveränderungen auch brauchte, war zu einem der stärksten Männer in der Formel 1 geworden. Nicht zuletzt auch wegen des Kaufs des Ligier-Teams für Benetton, der nach langen Verhandlungen im Mai 94 glückte. Einige Mitarbeiter, u.a. Ingenieure, wurden sofort zu Ligier-Renault abkommandiert, 1995 ging auch Walkinshaw zu Ligier, dem man die spätere Übernahme Ligiers in Aussicht gestellt hatte und der nach den sportlichen Skandalen 1994 bei Benetton dort nicht mehr tragbar war.        

 

 Bereits im September 1992 hatte Cosworth Studien zu einem völlig neuen V8 begonnen, aus denen 1993 der Typ EC für 1994 entwickelt wurde, was in Rekordzeit geschah. Erstmals erhielt ein Ford-F1-Motor aus Marketing-Gründen neben der (Cosworth-) Werks-Typisierung eine offizielle Bezeichnung: „Zetec-R”. Der Name Zetec stammte von der Motorenreihe des Mittelklassewagens Ford Mondeo, das „R” stand für „Racing”.  Die Bezeichnung fand sich hervorgehoben auf den Zylinderkopfdeckeln, die Ford-Pflaume blieb, aber das stilisierte „F1” war entfallen. „Zetec-R” stand für keine Modellreihe, denn diesen Namen bekamen auch 95er 3-Liter-V8 und die 96er V10, so daß hier korrekterweise die werksinterne Typbezeichnung EC verwendet wird.          

Der Motor zeichnete sich in 2 Punkten aus: extrem große Bohrung und Einsatz teurer Keramik- und Kunststoffteile. In die Konstruktion und Materialauswahl waren die letzten Erkenntnisse des V12-Projektes mit eingeflossen. Erneut hatte Cosworth um den längst fälligen und an sich nur noch logischen V10 einen Bogen gemacht - Logisch nur dann, wenn man wirklich das Augenmerk auf den Gipfel der F1 gerichtet hätte. Tatsächlich unterstellte man Ford 1993 ernsthafte Rückzugsgedanken, dagegen bekräftigten die Cosworth-Ingenieure ihre Absicht, an der Spitze zu fahren. Kostengründe waren bezüglich der Entscheidung V8 oder V10, der dann allerdings im Spätsommer 1993 auch schon auf dem Papier existierte, nicht maßgebend, denn der neue V8 war alles andere als ein Sparmotor. Glaubte man also Nick Hayes, dem Technischen Leiter von Cosworth, führten die gleichen Überlegungen zum EC, wie schon vor Jahrzehnten zum DFV. So überwogen die alten und an sich einleuchtenden Argumente für den V8 wie: Weniger Teile bedeuteten weniger Reibung, weniger Gewicht und geringere Störanfälligkeit, und durch geringeren Spritverbrauch konnte mit weniger Benzin gefahren werden, geringere Hitzeentwicklung ermöglichte kleinere Kühler, jeweils bedeutete das weniger Fahrzeuggewicht. Schließlich waren da noch die geringeren Abmessungen. Ausgangspunkt war also wieder, vom optimalen Fahrzeugpaket auf das passende Motorenkonzept zu schließen - und nicht umgekehrt, nämlich um den besten Motor ein passendes Fahrzeugpaket zu schnüren. Die Überlegungen waren durchaus nachvollziehbar, doch seit Ende der 80er Jahre waren Cosworth’ Idealvorstellung in der Praxis stets widerlegt worden, weil ein V8 nun mal nicht die Leistung eines V10 bzw. V12 produzieren konnte. Postum bestätigte Ende 1994 Michael Schumacher nach einer dezemberlichen Testfahrt im Ligier-Renault die V8-”Vorurteile”, indem er dem Renault spürbar mehr Power bescheinigte und - interessanterweise - meinte, der Renault V10 würde weniger Benzin als der Ford V8 verbrauchen. Freilich hinkte der Vergleich der Konzepte, da sie nicht vom gleichen Hersteller stammten und Renault zu dieser Zeit technologisch die Spitze der Hersteller darstellte, an die keiner heranreichte. 

Cosworth wollte die PS-Differenz zu einem V10 verringern, indem man die Drehzahlgrenze hinausschob und das zuzuführende Luftvolumen für möglichst optimalste Verbrennung erhöhte. So hob man die Anstrengungen hervor, die man besonders bei der Gestaltung der Einlaßkanäle getätigt hatte. Das extreme Verhältnis von übergroßer Bohrung und entsprechend geringem Hub eröffnete Cosworth ganz neue Erfahrungen. Offizielle Angaben zur Bohrung wurden nicht gemacht, allgemein sprach man in der Boxengasse aber von 100 mm gegenüber 94 mm vom HB. Einerseits erlangte man so den anvisierten Raum für die Ventile, andererseits ergaben sich Probleme mit der Durchzündung des Gemisches im Zylinderraum, die aber gelöst wurden. Das Ergebnis waren Drehzahlen, die die fehlenden PS zu den Zehnzylindern liefern sollten. Cosworth sprach von 14500 U/min auf dem Prüfstand, im Laufe der Saison hielt Cosworth das Überschreiten der 15000er Grenze für möglich, tatsächlich blieb man dann aber wohl kurz darunter hängen. Das war wahrlich fantastisch. Anteil daran hatte der Leichtbau beweglicher Teile, die Pleuel und Ventile waren aus Titan, die Kolben bestanden aus einer Magnesium-Kupfer-Nickel-Legierung, wahrscheinlich waren auch Keramikteile verbaut. Die Zufuhr der Verbrennungsluft wurde nun über Walzendrehschieber geregelt. Die Fünfventiltechnik war in der Formel 1 wieder auf dem Rückzug, weil sie sich nicht bewährt hatte, so daß es weiterhin 4 Ventile gab, die natürlich pneumatisch zurückgestellt wurden. Die Nockenwelle war mit einer Verstelleinrichtung kombiniert. Dagegen hatte man auf verstellbare Ansaugtrichter verzichtet, da die Leistungsausbeute im Verhältnis zur Gewichtserhöhung zu gering war. Der Zylinderbanköffnungswinkel des Alu-Blockes betrug - genau wie beim HB - 75 Grad. Durch die größeren Bohrungen kam der um 3 auf 62,5 cm gestreckte EC jedoch auf die Länge eines V10-Motors (Renault z.B. 62 cm), was aber durch die 94er Autos mit auf 200 Liter Fassungsvermögen reduzierten Tank ausgeglichen wurde. Obwohl sich z.B. das Kolbengewicht von 300 auf 305 g erhöhte, war der gesamte Motor durch die neuen Materialien um 1,5 kg leichter als der HB. Diverse Nebenaggregate hatte man in den Motorblock integriert, das hatte u.a. den Effekt, daß die Mechaniker den Motor um 15 min schneller wechseln konnten, was Cosworth stolz hervorhob. Die verschiedendlich zu hörenden Angaben zu den PS-Zahlen in der Anfangsphase deckten sich überaschenderweise, so sprach man früh von rund 35 PS mehr als beim letzten HB-Motor, später mal von 5 %. Setzt man die letzten HB bei rund 700 PS an, waren die Angaben seriös, so daß der EC mit rund 735 PS begann, im Laufe des Jahres kletterte er über die 750er Marke. Die Renault-V10 bewegten sich jedoch bei 780 bis 790 PS, womit das alte Problem bestehen blieb. Trotz der hohen Drehzahlen wies der EC ein breit nutzbares Drehzahlband auf, was ihn bemerkenswert elastisch und gut fahrbar machte. Steuerzentrale blieb die weiterentwickelte Ford EEC V-Box. Aufgrund Unklarheiten im Regelwerk, wurde der Motor für „fly-by-wire”, wie auch normalen Gaszug vorbereitet, der schließlich zum Einsatz kam.     

Im Zeitplan liegend lief der EC erstmals im Oktober 1993 auf dem Prüfstand, wobei schnell 25 PS mehr als aus dem HB herausgeholt wurden. Zwischendurch zerbröselte ein Exemplar, im Januar standen 2 Stück für Benetton, die die Motoren exclusiv bekamen (vorgesehen waren 35), einsatzbereit parat. Verschiedentlich wurde in der Presse gemutmaßt, daß Benetton nun - anders als in den vergangenen Jahren - für die Motoren bei Ford bezahlen mußte, zwar keinen kompletten Preis, aber eine Beteiligung. Ob dies tatsächlich zutraf, blieb offen. Für den EC-Motor hatte Ford rund 14 Mio Pfund gegenüber Cosworth aufgebracht.  

Bedenklich vor Saisonbeginn war die Zuverlässigkeit, da man aufgrund von Motorschäden bei den Benetton-Tests, wo sich die Piloten anerkennend über den PS-Schub äußerten, nur eine Renndistanz absolvieren konnte. Doch ab dem ersten Renneinsatz wurden diese Bedenken mit zunehmender Saisondauer zerstreut - was die Kunden über seinen Vorgänger, den HB, 1994 nicht sagen konnten. Der  EC war zweifellos der beste F1-Cosworth seit dem DFV, zugleich war ihm in der 3,5-Liter-Version mit nur einem Jahr die kürzeste Einsatzzeit gegeben.

Benetton glaubte schon lange nicht mehr an Ford-Cosworth und deren Philosophie über die Formel 1 im allgemeinen und deren Konstruktionen im besonderen - und auch auch nicht an die WM-Chance mit dem neuen EC.

Nichtsdestotrotz wurde mit dem Ford EC V8-Motor die WM gewonnen, was unter normalen Umständen aber kaum möglich gewesen wäre. Allerdings mußte man Cosworth zugestehen, daß die Vorstellung vom idealen Gesamtpaket sich 1994 weitestgehend umsetzte, da der 94er Benetton - aber nur in der Hand Schumachers - lange ein überlegenes Chassis blieb. Nicht zuletzt waren viele Erfolge der raffinierten Boxenstrategie des Teams bezüglich der Tankstopps zu verdanken, da der Wagen auffallend schlecht mit vollen Tanks lief - auch weil der Ford mehr mit dem Spritgewicht zu kämpfen hatte, als die stärkeren V10-Triebwerke - und deshalb besser mit weniger Sprit und dafür mit mehr oder von der Konkurrenz abweichend getimten Tankstopps durch die Rennen dirigiert wurde.

Das Resümee nach 1994 konnte deshalb nur heißen, Sieg trotz V8 und nicht - wie es Cosworth geplant hatte - wegen V8.  

 

Die Poles der ersten Rennen gingen an Senna im Williams-Renault, nach Imola übernahm Schumacher sofort die Domäne des verunglückten Superstars. In diesen chaotischen Wochen ging unter, daß es in Monaco die erste Pole gab, die nach all den Jahren gemeinsam von Benetton und Ford erzielt wurde. Für Ford war es nach der McLaren-Pole 1993 in Adelaide ohnehin erst die zweite Pole seit der DFV/DFY-Zeit, 1994 wurden es dann gleich 6. Die gleiche Anzahl Poles holte Williams-Renault. Senna war mit dem schwer fahrbaren Wagen auch in den beiden Rennen vor Imola, beide Male hinter dem überlegenen Schumacher-Benetton liegend, ausgeschieden, so daß Ford mit Schumacher bis einschließlich Monaco mit einer Serie von 4 Siegen in die Saison startete. Der GP-Sieg beim Saisonauftakt in Brasilien war für Ford-Cosworth übrigens der 2. Debüt-Sieg einer Neukonstruktion - den ersten hatte es 1967 mit dem DFV gegeben. Zum 5. Lauf in Barcelona mußte man sich wegen eines Getriebeproblems mit einem 2. Platz hinter dem Hill-Williams begnügen, die nächste Siegesserie wurde keine, weil nach 2 Siegen ab Silverstone die Skandal-Serie bei Benetton begann, was mit mehreren Regelverstößen in Silverstone und der Disqualifikation (2.Platz) anfing und mit den Sperren für Italien und Portugal endete, dazwischen lagen das Motorenproblem in Deutschland, was den einzigen technisch-bedingen Ausfall für Schumacher brachte, der Sieg in Ungarn und der durch Disqualifikation verlorengegangene Sieg in Spa (Unterboden nicht regelkonform). Beim 14. Lauf in Jerez (Europa-GP) gab es den letzten Sieg für die Kombination Benetton-Ford, denn im verregneten Suzuka fuhren Hill und Williams-Renault ihr bestes Saisonrennen und in Adelaide rutschte Schumacher in die Mauer und lenkte daraufhin den beschädigten Benetton in den Williams des arglosen Hill. Ford kam so zum WM-Titel in der Fahrerwertung, mit dem Foul-Spiel Benettons und Schumachers über die Saison hatten Ford und Cosworth jedoch nie etwas zu tun. Allein Schumacher war mit dem Benetton-Ford erfolgreich, für ihn gab es nur erste und zweite Plätze oder Ausfälle, die besten Ränge der anderen Benetton-Piloten beschränkten sich auf zwei dritte Plätze, was das Verfehlen des Titelgewinns in der Konstrukteurswertung erklärt. Die nach dem Imola- und Monaco-Wochenende eiligst vorgenommenen Änderungen u.a. im technischen Regelwerk, die teils von Rennen zu Rennen erfolgten, verschoben nicht das Kräfteverhältnis zwischen Benetton und Williams. Im Zusammenhang mit dem Motor ist erwähnenswert, daß ab dem 6. Lauf (Kanada) die Stauwirkung der Airbox verboten und handelsübliches Benzin vorgeschrieben wurde. Die Ausführung bezüglich der Wegnahme des Staudrucks blieb den Teams überlassen und wurde seitens der FIA nur optisch überprüft, was Spielraum ließ. Benetton-Ford schlitzte die Airbox auf dem Rücken und versah sie zusätzlich mit einem Auslaß im Heck. Der Leistungsverlust in Kombination mit dem neuen Benzin war spürbar, belief sich aber nicht auf die zuvor geschätzten 60 bis 70 PS. Martin Walters erzählte, daß das handelsübliche Benzin 2,5 Prozent und die aufgehobene Stauwirkung im Geschwindigkeitsbereich von 200 bis 320 km/h zwischen 1,7 und 4,5 Prozent an Leistung kostete. Doch bereits bis zum Herbst hatten alle Motorenhersteller die Einbußen zu 50 oder mehr Prozent wettgemacht.    

 

Die WM-Wertung der Konstrukteure war an Williams-Renault gegangen, mit 4 von den insgesamt 5 Ford-Teams, 4 davon mit HB-Kundenmotoren) erreichte Ford insgesamt 119 Punkte in der Konstrukteurswertung.

Trotz der Überlegenheit des Paketes Benetton-Ford-Schumacher hatte Teamchef Briatore weiterhin die Trennung von Ford verfolgt, die ihm Ende August 1994 durch den Vertrag mit Renault, der vor dem Belgien-GP bekannt gemacht wurde, gelang, obgleich Benettons Position aufgrund des beschädigten Images wegen der Betrugsaffären nicht die beste war. Im Juli hatte Benetton selbstbewußt ein von Ford gesetztes Ultimatum unbeachtet verstreichen lassen, weil man wußte, daß Ford am Ende immer noch verfügbar sein würde. Für Benetton war der Wechsel zu Renault die richtige Entscheidung, denn  an der Einstellung Ford’s hatte sich nichts geändert, Benetton kritisierte bis zum Schluß die konservative Haltung Fords in der Formel 1. Es waren die alten Probleme bei Ford, die wiederholt angesprochen wurden, konkret bemängelte Benetton die schleppende Weiterentwicklung der jeweils aktuellen - allerdings 1994 zweifellos ausgezeichneten - Motoren und das Fehlen spezieller Qualifikationsmotoren. Die Uhren bei seinerzeit Honda und jetzt Renault liefen schneller. Zudem - bösartigerweise könnte der 3,5-Liter-EC im nachhinein als Zufallstreffer bezeichnet werden.

Für Ford war es der erste Titel-Gewinn seit 1982 (K.Rosberg, Williams), es war auch der einzigste WM-Titel für einen V8 seit damals, und er blieb auch der letzte der Formel 1 zu den Zeiten des Schreibens dieser Zeilen, zu denen V10-Motoren alleinig zugelassen waren. Das gleiche trifft auf den letzten V8-GP-Sieg zu, der beim 94er Europa-GP in Jerez errungen wurde.

Der bis 1994 lang ersehnte Erfolg sollte auf dieses Jahr beschränkt bleiben, danach fiel man so tief, daß man nicht mehr in die Reichweite nennenswerter Erfolge kam - abgesehen von einigen Highlights mit Stewart von 1997 bis 1999 (1 GP-Sieg 1999 mit dem V10), die bereits Außenseitercharakter hatten.   

 

Nach dem Absprung Benettons zu Renault wurden im August und September in Detroit Stimmen zum Rücktritt Fords laut. Gedanken über die Zukunft hatte man sich freilich schon eher gemacht, und im Sommer hatte Gillitzer angekündigt, entweder werde man mit einem Spitzenteam oder gar nicht weitermachen. Doch gleichwertige Partner, d.h. Spitzenteams waren nicht verfügbar - man hatte zwar McLaren und Williams kontaktiert, doch die hatten aufgrund anderer Pläne mit Mercedes bzw. Renault dankend abgewunken -, so daß man nur ein hoffnungsvoll erscheinendes Team zum Aufbau auswählen oder den Rückzug antreten konnte. Abstieg oder Rücktritt waren somit die einzigsten Alternativen. Ford hatte alle Rechte an dem EC-Motor, die Amerikaner schlossen aus, das Triebwerk an Kunden abzugeben, was ohnehin nur wieder über Cosworth gelaufen wäre. Die waren über die Weiternutzung des EC mit Ford in Gesprächen. Allerdings wäre der hochgestochene EC-Motor für Kunden ungeeignet, weil unbezahlbar, alleine schon wegen seiner 350-Kilometer-Wartungsfristen. Cosworth, zu der Zeit weiterhin dem Vickers-Konzern zugehörend, hatte jedoch weitgehend freie Verfügbarkeit über den HB-Motor, in Eigenregie liefen bereits seit der Bekanntgabe des 3-Liter-Reglements Arbeiten zum entsprechenden Umbau der HB-Triebwerke, die im Oktober auf den Prüfstand sollten. Bezüglich der Weiterverwendung des EC-Triebwerkes war also Ford am Zug, ob sie den Motor einmotten, an Cosworth abgeben oder eine 3-Liter-Entwicklung in Auftrag geben würden. Dies war der Stand im Spätsommer 1994, nicht unmaßgeblich war der Tatbestand, daß mit diesem Jahr der Vertrag mit Cosworth auslief und erneuert werden müßte, so daß in der Führungsetage von Ford durchaus eine weitreichende Entscheidung zu treffen war. Ford als freistehendes Werk wurde in der Folge stark von Teams aus der 2. Reihe umworben, die die seltene Chance auf die Einbindung eines großen Herstellers sahen, was eine Grundvoraussetzunge für den Erfolg in der Formel 1 war. So wandten sich Jordan, Ligier und Sauber an Ford mit dem Wunsch, eine enge Beziehung mit den Amerikanern und Cosworth einzugehen und die 3-Liter-Variante des EC-Motors zu bekommen. Jordan hatte bald einen durch McLaren vermittelten Vertrag mit Peugeot, die von McLaren zu Gunsten von Mercedes einen Tritt bekommen hatten. Ende Oktober war Ligier, bei denen die Benetton-Männer das Sagen hatten, aussortiert, denn Ligier war nur das B-Team von Benetton. So wurde Sauber, nachdem die ihre Ansprüche heruntergeschraubt hatten, speziell die Forderung, daß der Motorenpartner das Budget des Teams mit abzusichern habe, fallengelassen hatten, als Exclusiv-Partner auserkoren, nachdem Sportchef Gillitzer auch die Meinung von Cosworth dazu eingeholt hatte. Die Vertragsverlängerung Ford-Cosworth war - als Basis der neuen Pläne - somit nicht mehr in Frage gestellt. Nachdem Ford zwischenzeitlich ein Übergangsgsjahr vorschwebte, um 1995 einen neuen Versuch zu machen, ab 1996 ein Spitzenteam von der Konkurrenz loszueisen, wurde kurz vor dem Australien-GP ein 2-Jahres-Vertrag zwischen Sauber und Ford bekanntgegeben. Am Freitag gab es dazu in Adelaide eine Pressekonferenz, wo Ford-Sportchef Peter Gillitzer Einzelheiten über den am 9. November geschlossenen Vertrag verriet. Demnach sollte Sauber eine exclusive Stellung bei Ford einnehmen wie bislang Benetton und ebenso peile man eine langfristige Zusammenarbeit an. Weiterhin, so Gillitzer, gäbe es einen neuen Zetec-R-Motor und mit dem und Sauber erwarte man bereits 1995 weitere Siege. Zu diesem Zeitpunkt dürften zumindest die Cosworth-Ingenieure bereits gewußt haben daß dies nicht möglich sein würde, zumal es keinen neuen Motor geben würde, nur einen auf 3-Liter umgebauten EC als Notlösung. Über ihn ließ Ford mal wieder verkünden, daß das „Engagement größer denn je” sei. Angesichts des bevorstehenden Titelgewinns hätte man das gerne geglaubt, gemessen an der Konkurrenz sah die Wirklichkeit aber anders aus.        

 

 

8.2.  1995 - Der Zetec-R ECA als Werksmotor für einen neuen Partner

 

Die zweite 3-Liter-Ära - Der lange Abstieg von Ford und Cosworth

Rund 30 Jahre nach Beginn der ersten 3 Liter-Ära trat 1995 das zweite 3-Liter-Reglement in Kraft. Für Ford und Cosworth wiederholte sich die Geschichte jedoch nicht.

 

Ford war in der Formel 1 nun zweifellos dort gelandet, wohin man zwar nicht gesteuert, wohin man sich aber aufgrund der sturen konservativen Politik sehenden Auges hat abtreiben lassen. Cosworth war in gewisser Weise mit einzubeziehen, wurde doch stets Einigkeit mit Ford demonstriert. Durchaus möglich, daß Ford von den eigenen Lippenbekenntnissen ehrlich überzeugt war, doch wenn ein Motorenkonzern von nicht nur einer Größe im Motorsport, zuletzt von McLaren und Benetton kritisiert wird, ohne entsprechend zu reagieren, wird er irgendwann nicht mehr als ernstzunehmender Partner betrachtet und von der Konkurrenz verdrängt. Das war nun passiert.    

 

Benetton hatte in den Jahren 1994 und 95 schlichtweg die größten Erfolge mit einem optimalen Paket aus Manpower und Technik. Obwohl für 1995 ein entscheidender Part ausgetauscht wurde, der Motorenpartner Ford gegen Renault, gewann Benetton gegen Williams mit gleichem Motorenpartner Renault die WM 1995. Das unterstrich die Qualitäten von Fahrzeug und Fahrer Benettons und bekräftigte die Einschätzung von 1994, daß der Sieg nicht wegen, sondern nur trotz V8 gelang. 

Während der Zeit von August 1994, dem Absprung Benettons zu Renault, bis Oktober/November 1994 hatte Ford von den anfänglichen Rückzugsplänen Abstand genommen und von den 3 Kandidaten Jordan, Ligier und Sauber das Schweizer Team als exclusiven Partner auserwählt. Mercedes hatte Sauber fallen lassen und sich mit McLaren verschweißt, die dafür Peugeot nach nur einem Jahr verprellten und zu Jordan lotsten. Umworben war auch Mugen-Honda, die sich mit Ligier zusammentaten. Außerdem waren Yamaha und Hart und natürlich Ferrari aktiv. Ferrari hielt weiterhin als einzigster Hersteller am V12 fest. Der kleine, aber feine Hersteller Hart hatte für die 3-Liter-Formel einen neuen V8 gebaut und den V10 (bereits in einer 3-Liter-Version) beiseite gestellt, da er dem preiswerteren V8 ab 1995 wieder größere Chancen einräumte. Auch Ford-Cosworth rechnete damit, daß der Wechsel von 3,5 auf 3 Liter dem V8 zuspielen würde. Was aber nicht mehr eintrat. Alle übrigen Hersteller hielten an dem V10-Konzept fest, so daß 1995 von den 13 Zweiwagen-Teams 6 mit V10, 6 Teams mit V8 und ein Team mit V12 fuhren. Ford-Cosworth-Motoren in 2 Typen wurden von 5 Teams eingesetzt.   

Wie in den letzten Jahren bei Benetton wurde auch bei Sauber ein Ford-Ingenieur in das Team in Hinwil integriert. Darüber hinaus wurden 2 Cosworth-Techniker (Mechanik und Elektronik) in die Schweiz abkommandiert. Die Logistik war aufgrund der großen Entfernung England-Schweiz jedenfalls erschwert. Bei Ford wurde am 1. Januar 95 die Abteilung AVT (Advanced Vehicle Technology), die eine besondere Forschungs- und Entwicklungsabteilung darstellte, innerhalb dieser Abteilung gab es eine separate Gruppe, die ausschließlich für die Formel 1 zuständig war und HighTech-Technologien entwickeln, nutzen und teils an den F1-Partner direkt weitergeben sollte. Ford war nicht Mercedes, so daß Sauber jetzt ohne finanzielle Großzügigkeiten und technologische Potentiale des deutschen Konzerns auskommen und verstärkt eigene Sponsoren suchen mußte.

Zwischen Sauber und Ford gab es zwar einen Zweijahresvertrag doch Ford hielt sich die Option offen, 1996 den Werksmotor, der dann endlich ein V10 sein sollte, auch an ein 2. Team geben zu können, falls die Ergebnisse mit Sauber nicht den Erwartungen entsprächen. Um es vorweg zu nehmen - Die Ehe Sauber-Ford, aus der Not geboren, wurde eine Enttäuschung für und durch alle Beteiligten.

 

Im Juni 94 war die die Hubraumreduzierung auf 3 Liter beschlossen worden, auch Ford hatte zugstimmt. Cosworth hatte sich gleich an die Konstruktion auf Basis des HB-Motors gemacht, über den man weitgehend selbst verfügen konnte. Aufgrund der Rücktrittsgedanken von Ford verzögerte sich der Auftrag an Cosworth, auf Basis des 94er EC-Motors eine 3-Liter-Variante zu schaffen. Das EC-Projekt lief unter Aufsicht des Technischen Leiters Martin Walters und des Chefkonstrukteurs Nick Hayes. 

Die 3-Liter-Version des 1994 bei Benetton so erfolgreichen EC-3,5-Liter-Triebwerks, die die Bezeichnung ECA erhielt, offiziell aber unter dem Marketing-Namen „Zetec-R” weiterlief, wies im Inneren zahlreiche Modifikationen auf (u.a. alle beweglichen Teile), Drehzahlen von über 15000 U/min waren möglich. Zuvor hatte man aus 3 Testprojekten mit unterschiedlichen Bohrung-Hub-Verhältnissen das am günstigsten erscheinende ausgewählt. Völlig zufrieden war Cosworth mit dem Motor noch nicht, da man - hätte man von der Umstellung von 3,5 auf 3 Liter mehr Zeit gehabt - einen komplett neuen und kleineren Motor gebaut hätte. Der ECA war als EC-Modifikation für die 3 Liter Hubraum zu groß in seinen Außenabmessungen und zu schwer. Doch das Problem hatten andere auch. Daß man aber mit dem Motor aufgrund mangelnder Leistung ins Abseits geraten war, wurde erst spät zugegeben. Im Renntrimm wurden rund 14800 U/min und 625 PS erreicht, Qualifikationsversionen drehten bis ca. 15300 U/min und brachten vielleicht 640 PS. Die stärksten Motoren der Saison 1995 brachten es von 690 PS (Renault V10) bis zu 720 PS (Ferrari V12). Relativ freizügig - gegenüber zu Zeiten des Turbo- und HB-Motors - handhabte Ford die Bekanntgabe von Eckdaten. So betrug der Hubraum 2994 ccm. Neben dem Motorblock aus Aluminium fanden sich Teile aus Titanium, Magnesium und Carbon im bzw. am Motor, der eine Länge von 61 cm aufwies (und demnach 1,5 cm kürzer als der EC war), das Gewicht wurde mit 130 kg angegeben, wobei immer offenblieb, ob und welche Baugruppen mitgewogen wurden (u.a. Kupplung, Pumpen). Sicher war jedoch, daß der ECA beträchtlich schwerer als der V10 von Ilmor-Mercedes war, der allerdings auch das leichtetste Triebwerk im V10-Feld war. Bis zum Saisonbeginn sollten 20 ECA-Motoren für Sauber bereitstehen, eine weitere Vorproduktion erfolgte nicht, da in die danach folgenden Motoren jeweils die neuesten Erkenntnisse einfließen sollten. Der Motor wurde mit den bekannten Ford Elektronikeinheiten EED und EEC geliefert. Die Einspritzung stammte von Bosch. Die Telemetrie wurde durch Ford bereitgestellt. Die übrige Elektrik und Elektronik hatte Sauber von Magneti Marelli auf PI umgerüstet. Bei Sauber gab es kein Fly-by-wire-System (das ab 1995 wieder ausdrücklich erlaubt war), vorerst mußte es mit einem mechanischen Gaszug gehen. Cosworth rechnete vor, daß die im Laufe von 1994 und zu 1995 eingeführten Reglementsänderungen dem Motor 14 Prozent an Leistung kosteten. Zwar hatten durch die Hubraumreduzierungen alle Motoren PS eingebüßt, laut den Ermittlungen Enrico Benzings war jedoch die Literleistung gegenüber 1994 gestiegen (Stand, 2. Saisonhälfte) - bei allen, außer bei Ford, da war sie gesunken. Der Staueffekt für die Verbrennungsluft war ab dem 2. Saisonlauf jedoch wieder erlaubt, so daß der Sauber ab Argentinien mit hinten geschlossener Airbox fuhr und die Ford- und die anderen Motoren wieder etwas zulegten.

Da Ford und Cosworth wußten, daß der ECA schwach auf der Brust war, kündigte man gleich zu Beginn leistungsstärkere Versionen für die Saison an, was dann aber kaum umgesetzt wurde.

 

Auch die Konkurrenz hatte in der Kürze der Zeit keine kompletten Neukonstruktionen schöpfen können, doch in einem Kraftakt und mit entsprechender Entschlossenheit hatte sie den Wechsel zur 3-Liter-Formel mit dem V10-Konzept (außer Ferrari V12) viel besser gelöst. Aber die stete Halbherzigkeit von Ford in der Vergangenheit, sei es beim Turbo, beim V12 oder beim Umfang des Einsatzes überhaupt gewesen, führte immer wieder auf Ab- und Umwege.  Nur 2 Beispiele beweisen, wie durch eine konsequente und kompromißlose Einstellung zum Motorsport Erfolge auch über einen Epochenwechsel fortgeführt wurden: So Honda 1988 und 89 beim Wechsel vom Turbo- zum Saugmotor und Renault 1994 - trotz der verlorenen Saison mit dem besten Motor - und 1995 mit dem Wechsel vom 3,5- zum 3-Liter-Motor. Nicht unerwähnt soll jedoch bleiben, daß Cosworth bereits an einem 3-Liter-V10 arbeitete. Andererseits war Ford der Konzern mit dem weltweit größten und am breitesten gefächerten Motorsportprogramm, ob das nun ein Grund oder ein Widerspruch bezüglich des stets kritisierten Auftretens in der Formel 1 war, kann hier nicht geklärt werden.      

Nach der zu Beginn des neuen Jahres erfolgten Vorstellung des 95er Kundenaggregates Ford ED wurde in der vorletzten Januarwoche in Zürich zusammen mit der Präsentation des Sauber-Modells der ECA-Motor vorgestellt, der angeblich seit Ende Oktober klaglos auf dem Cosworth-Prüfstand lief. Noch im Dezember 94 hatte Sauber 2 ECA-Motoren (wahrscheinlich nur Anpassungsexemplare) bekommen, wegen der verspäteten Fertigstellung des Sauber wurden erst im Februar die gemeinsamen Testfahrten aufgenommen (die ersten 3-Liter-Motoren der Konkurrenz liefen schon Anfang Dezember in Autos), bei denen man, obwohl die Zuverlässigkeit im Gegensatz zu den 94er EC-Tests stimmte, schon nichts Gutes ahnte, weil man über eine Sekunde hinter den Jordan-Peugeot, die man eigentlich ins vordere Mittelfeld einordnete, lag. So konnte man sich früh ausrechnen, wo man ab dem ersten Rennwochenende selbst liegen würde.

 

Das ganze Auto war aus nicht stimmigen Komponenten zusammengesetzt und entpuppte sich als ein einziger Problemfall. Wegen der späten Entscheidung Fords, den EC-Motor weiterzuentwickeln, gab es einerseits den Rückstand auf der Motorenseite und wegen der späten Trennung Sauber-Mercedes waren bei Sauber andererseits ein Chassis und ein Getriebe entstanden, das noch auf den V10-Motor von Ilmor bzw. Mercedes ausgerichtet war. Aufgrund der Unstimmigkeiten wurde die Stufe im Unterboden - ab 1995 vorgeschrieben - noch nicht konsquent genutzt. Der Sauber hatte noch ein Kupplungspedal, an einer Handkupplung wurde gearbeitet.

Die ersten Autos lagen rund 40 kg über dem Gewichtslimit, was sich aus Chassis, Getriebe und Motor addierte. In relativ kurzer Zeit wurden die Autos jedoch abgespeckt. Nach dem ersten Jahr wieder mit Tankstopps schrumpften die Fahrzeugtanks radikal, so hatte der Sauber einen für den V10 ausgelegten 138-Liter-Tank, der für den V8 aber hätte kleiner sein können. Einziger Vorteil des ECA gegenüber dem V10-Mercedes innerhalb des Chassisverbundes war die höhere Steifigkeit. Im direkten Vergleich zum Mercedes lobten die Fahrer das breiter nutzbare Drehzahlband und das gute Ansprechverhalten des Ford V8. Nicht unerwähnt soll bleiben, daß die Sauber-Leute aufgrund des 94er Monaco-Unfalls Wendlingers mit dem C14 den ersten Formel 1 mit hohem seitlichen Kopfschutz bauten, der in ähnlicher Weise bereits seit Mitte letzten Jahres vom Team verwendet, aber erst 1996 zur Vorschrift erhoben wurde.

 

Vor allem war Sauber aber ein junges F1-Team ohne die umfassende HighTech-Erfahrung der angepeilten Konkurrenz, durch eine extrem konservative Politik des Teams in allen Bereichen ging Sauber zwar als nettestes und glaubhaftestes Team durch, stand sich auf dem Weg zum Erfolg aber auch später stets selbst im Weg. Man war sich weder über die Teamstruktur noch über das Personal im Klaren, und vor allem da mangelte es an Fach- und erst recht an Spitzenkräften, was sich in der mühseligen Suche nach neuen technischen Lösungen widerspiegelte. Sauber war in diesen Jahren ein Team, das die jeweilige Saison schwach begann und erst im Laufe des Jahres an Konkurenzfähigkeit gewann. So auch 1995.

Doch dieser ganze Prozeß spielte sich auf einem völlig anderem Level als bei Benetton ab, so daß Ford auf einen Schlag in der Bedeutungslosigkeit verschwand und WM-Punkte plötzlich Gelegenheitstreffer wurden. Anders als Sauber, die große technische Anstrengungen im Verlaufe des Jahres unternahmen, hatten Ford und Cosworth selbst offensichtlich das Jahr schnell abgeschrieben, denn um den ECA kümmerte man sich - entgegen den ersten Änkündigungen - kaum noch. Eine um 500 U/min gesteigerte Quali-Version stellte man ab dem Deutschland-GP zur Verfügung, die in der 2. Saisonhälfte eventuell auch im Rennen zum Einsatz. Bereits zum 4.WM-Lauf hatte man ein neues Auspuffsystem spendiert, das in erster Linie aber mit den Bestrebungen der Verbesserung der Straßenlage zusammenhing. Anfangs mündete der Auspuff über dem beim neuen System im Diffusor. Die zusätzlich beschleunigte Luft sorgte für mehr Anpreßdruck. Die Umsetzung geschah in Zusammenarbeit mit Sauber, die den neuen Unterboden entwickelt hatten. Angemerkt sei, daß diese Konstruktionen in späteren Jaheren wieder verschwanden, da die Abgasgeschwindigkeit entsprechend der Drehzahl nicht konstant war und gleichermaßen den Anpreßdruck beeinflußte und somit für ein unruhiges Heck sorgte.

Das Gros der Kapazitäten hatte Cosworth der Entwicklung des neuen V10 verschrieben. So kam es, daß Sauber die gleichen Klagen wie vormals Benetton über Fords mangelnde Aktivitäten laut werden ließ. Dafür hatte Ford sich in die Fahrerfrage eingemischt und war Initiator der Ablösung von Karl Wendlinger kurz nach Saisonbeginn, der allerdings nach seinem 94er Unfall tatsächlich nie mehr die frühere Leistungsfähigkeit errang.   

Einziger Lichtblick in der müden Verbindung Sauber-Ford war Fahrtalent Frentzen, der dann auch die möglichen Ergebnisse einfuhr.

Man begann das Jahr mit den Startplätzen 14 und 19 in Brasilien und einem Totalausfall im Rennen aufgrund elektrischer Probleme. Außer beim folgenden Lauf in Argentinien (Frentzen 9. Startplatz) gab es für Sauber-Ford bis einschließlich des 10. Rennens im August auf dem Hungaroring keinen Startplatz unter den Top-Ten! Ein paar Pünktchen durch 5. und 6. Plätze hatte man bis dahin in 6 Rennen erzielt. Die direkten Gegner waren meist die Jordan-Peugeot, der schlechteste McLaren-Mercedes und über die ganze Saison hinweg die Ligier-Mugen-Honda. Das Hauptproblem der Sauber war das schlechte Handling, erst nach und nach konnte die Straßenlage verbessert werden. Ab dem Belgien-GP setzte ein Aufwärtstrend ein, so konnte sich zumindest Frentzen ab jetzt bis zum Saisonende stets unter den Top-Ten im Qualifying behaupten. Im verregneten Spa-Rennen verpaßte Frentzen durch eine chaotisch geführte Pace-Car-Phase knapp einen Podiumsplatz, weil ein überrundeter Fahrer vor ihm nicht aufschloß und danach der verlorene Raum zum vor ihm platzierten Ligier nicht mehr wettgemacht werden konnte - immerhin gab es mit Platz 4 das bislang beste Saisonergebnis. Bei Tests im September gab es aufgrund fehlerhafter Kolben eine Serie von Motorschäden, worauf die Tests abgebrochen wurden. Ansonsten waren die Motoren zuverlässig. Der einzigste Podiumsplatz der Saison wurde gleich danach in Monza geholt. Ausfälle einiger Spitzenfahrer und der schnellen Jordan-Peugeot bescherten Frentzen einen 3. Platz zwischen beiden McLaren-Mercedes. Nur hier kamen beide Sauber in die Punkteränge (Boullion 6.). Im übrigen stand der zweite Sauber in den Startaufstellungen in der Regel irgendwo hinter einem Auto mit dem Ford-ED-Kundenmotor. Beim folgenden GP in Portugal errang Frentzen mit Startplatz 5 das beste Qualifyingergebnis, doch nach dem Start gab es einen Abbruch aufgrund von Unfällen, auch Frentzen stand bereits im Kiesbett. Mangels Sorgfalt zum Neustart blieb Frentzen beim Anfahren zur Aufwärmrunde liegen (Getriebe schaltete automatisch in 4. Gang)  und mußte dann vom Ende des Feldes vorfahren, wobei ein unter diesen Umständen sensationeller 6. Rang hinter beiden Ferraris noch heraussprang. Dieses beim 13. Lauf erreichte Ergebnis blieb dann auch die letzte Punkteausbeute des Jahres für den Werksmotor. Beim Saisonfinale in Adelaide, wo Frentzen vom 6. Platz direkt hinter beiden Ferrari startete, war noch ein Ausnahmeergebnis in Reichweite. Aufgrund von 4 Ausfällen an der Spitze fand sich Frentzen in der 35. Runde auf 2. Position wieder, jedoch beendete ein Getriebeschaden die Hoffnungen nach kurzer Zeit. Den 2. Platz holte sich später ein Ligier-Mugen-Honda, was Sauber-Ford in der Konstrukteurswertung zurückwarf, wo man schließlich - noch hinter Jordan-Peugeot - nur an 7. Stelle mit kläglichen 18 WM-Punkten stand. Zum Vergleich: Benetton-Renault holte 137 WM-Punkte.      

 

Trotz der niederschmetternden Ergebnisse sagte Ford vor dem Italien-GP auch für 1996 Sauber exclusiv die neuen V10-Motoren zu. Mangels Alternativen wurde die unfruchtbare Beziehung fortgeführt, Frentzen fand sich aus Dankbarkeit Sauber dermaßen verbunden und schenkte darüber hinaus den Versprechungen Fords, die ihn sogar zum Nummer 1-Ford-Werkspiloten machten, soviel Vertrauen, daß er ein Williams-Angebot ausschlug. Es hieß auch, Ford wolle den finanziellen Rahmen Cosworth’ für 1996 verdoppeln. Nichtsdestotrotz waren im Spätsommer die Meinungen in der Detroiter Chefetage zum F1-Engagement gespalten, so daß eine man wieder nahe einer Alles-oder-Nichts-Stimmung war, worauf man im November 1995 dem bereits im Juni von Stewart unterbreiteten Plan für einen Neuanfang zustimmte, was rückblickend betrachtet für die Motorsporthistorie von Ford ein politischer Wendepunkt war.

Den jungen Partner Sauber, dem man kürzlich noch das Blaue vom Himmel versprochen hatte, hatte man damit abgeschrieben. Sauber war damit innerhalb rund eines Jahres von 2 Werken sitzengelassen worden.

 

 

8.3.  1996 und 1997 - Der Zetec-R ECA als Kundenmotor

 

Da der aus HB- und EC-Komponenten entstandene 95er Kundenmotor ED bei den Teams nur Stirnrunzeln verursachte, hatte man sich noch Mitte 1995 daran gemacht, auf Basis des 95er Zetec-R ECA V8 eine Kundenversion zu schaffen. Erwartungsgemäß blieb das Aggregat aber so teuer, daß es sich kaum jemand leisten konnte, aus diesem Grund blieb die ED-Serie im Programm, die entsprechend gepflegt wurde, was ihre Qualität jedoch nicht steigerte. Gillitzer stellte im September 95 in Aussicht, daß ein oder zwei Teams den Kunden-Zetec-R V8, die anderen den ED erhalten würden, im Oktober wurde die Aussage zwar wieder zurückgenommen, weil es nur eine ernsthafte Anfrage gegeben hätte und der Aufwand für die Anpassung des Zetec-R (ECA) an Kundenbedürfnisse zu groß gewesen wäre, wie dann Scammell meinte. Nach einem konkreten Kundenvertrag wurde schließlich doch eine begrenzte Zahl ECA-Motoren vorbereitet. Auch im Kundenstatus behielt der ECA-Motor die Ford-Marketing-Bezeichnung Zetec-R, bzw. die Bezeichnung ECA entfiel, vielmehr wurde nur noch vom Zetec-R gesprochen. Zwecks Abgrenzung wird in vorliegender Arbeit weiterhin Bezug auf die Typisierung ECA genommen.  

Um es vorweg zu nehmen, der ECA konnte in seiner Ausführung als Kundenaggregat nie seine Fähigkeiten objektiv zur Schau stellen und sein Einsatz blieb episodenhaft.

 

Minardi, Pacific und Forti hatten sich 1995 um die ECA Zetec-R V8 ab 1996 beworben, doch Ford und Cosworth machten von Beginn an klar, daß der entsprechende Auftraggeber für die Kosten des Motors aufzukommen habe. Die Preisfrage regelte die Nachfrage, Minardi konnte die Mittel nicht aubringen, Pacific war ohnehin Pleite, aber Forti, 1995 im Debütjahr mit dem ED unterwegs, behauptete, die Gelder aufbringen zu können und den Zetec-R-Vertrag bereits zu haben. Ford nahm öffentlich dazu solange keine Stellung, bis die ersten Rechnungen bezahlt waren. Das 1995 debütierende und in technischer Hinsicht überforderte Forti-Team hatte im ersten Jahr tatsächlich ein gut gepolstertes Budget, das aus der Verbindung zum brasilianischen Fahrer Diniz und seiner reichen Familie entsprang. Mit der späten Trennung von Diniz war diese Zeit aber vorbei und die Forti-Propaganda stand in keinem Verhältnis zu den finanziellen und den technischen Möglichkeiten. Nichtsdestotrotz hatte man, wohl noch Ende 1995, die ersten Zahlungen an Ford Cosworth tätigen können, die Teamkasse wurde aber nur noch dürftig von kleinen Sponsoren gefüllt, das Ende kam mit dem kriminellen Partner FinFirst bzw. Shannon, der in der ersten Hälfte von 1996 - angeblich mit einem riesigen Budget versehen - in diversen Motorsportklassen Teams übernahm. Ab dem 7. Lauf in Spanien, wo es zur 3 kompletten Nichtqualifikation kam, trat das Team in Shannon-Farben an. Kurz darauf entbrannte zwischen Forti und Finfirst ein Streit über die Eignerverhältnisse, das Team bestritt noch 2 Rennen. Zum England-GP Mitte Juli 1996 hatte Ford Cosworth 250 000 Dollar Außenstände und lieferte keine Motoren mehr. Forti hatte jedoch noch Aggregate, die zur Revison vorgesehen waren, zurückgehalten. Diese wurden eingebaut, von Goodyear organisierte man sich 2 Satz Reifen und beide Fahrer drehten jeweils eine Show-Runde im Qualifying. Danach trat das Team nicht mehr an und die ECA-Motoren kamen 1996 nicht mehr auf die Piste.   

 Sportlich gesehen gab es keine Höhepunkte, das Team kämpfte stets und nur teils erfolgreich um die Qualifikation, in Kanda stand ein Forti mal vor einem Footwork-Hart, in den Rennen fiel man regelmäßig aus, auch in Monaco, wo man aufgrund des wetterbedingten Chaos-Rennen sogar noch Aussicht auf einen WM-Punkt gehabt hatte.

Das 97er Comeback des Motors war so kurz, daß es kaum wahrgenommen wurde. Das eingemottete Aggregat hatte Ford Cosworth Lola zur Verfügung gestellt. Doch der schockierend dilettantische Versuch der Traditionsmarke Lola, erneut in die Formel 1 einzusteigen, kostete der Firma beinahe ihre Existenz. Der Firma ging es finanziell nicht gut, die jüngsten Chassis waren schlecht und wurden von der Kundschaft nicht mehr akzeptiert. Mit diesem KnowHow war ein Schritt in die Formel 1 entweder unüberlegt oder eine Verzweiflungstat, zumal man werksseitig ein Team organisierte. Bereits in den Jahren 1994 und 95 rollte ein Lola-F1-Testträger mit Cosworth ED-Motoren. Danach hörte man nichts mehr und plötzlich Ende 1996 wollte Broadley den überstürzten Einsatz ab 1997. Mit Ford-Cosworth hatte er ausgemacht, die Ford ED 4-V8-Motoren einzusetzen, die 1997 auch Tyrrell fahren sollte. Doch bei Cosworth standen irgendwo eingemottet die Zetec-R ECA-Aggregate, für die es eigentlich keine Verwendung mehr gab. Wer auch immer auf die Idee kam - noch im Januar 97 schloß Lola mit Ford-Cosworth einen Vertrag über diese Zetec-R-V8- Motoren, der die Bereitstellung von 15 Motoren mit 5 Komplettrevisionen umfaßte. Doch die wahre Leistungsfähigkeit dieser Motoren war kaum einzuschätzen, da sie seit 1995 praktisch nicht mehr weiterentwickelt worden waren und auch die 96er Einsätze im Forti keinen Aufschluß gegeben hatten. Es muß noch mal erinnert werden, daß man mittlerweile das Jahr 1997 schrieb und der besagte V8 auf den 94er 3,5-Liter EC zurückging und bereits in seiner 95er 3-Liter-Ausführung nicht zeitgemäß war. Doch angesichts des Lola T 97/30 war es eigentlich egal, welcher Motor zum Einsatz kam - aus Erfahrungen mit dem 94er Testträger, F3000- und Cart-Chassis hatte man ein klobiges Auto zusammengeschustert, das schon für den von Lola geplanten eigenen V10 vorbereitet war. Es gab 12 Runden Funktionstests, bevor es nach Melbourne ging, wo man 13 sec langsamer als der Trainingsschnellste war und 5 sec hinter der 107 %-Qualifikationshürde lag - und das war schon der schnellste Lola. Natürlich waren die Komponenten, wie z.B. Motor und Getriebe nicht aufeinander abgestimmt. Man war zwar noch zum 2. Lauf nach Brasilien angereist, packte jedoch noch vor dem ersten Training die Koffer, weil inzwischen das sicher geglaubte Budget wie ein Kartenhaus zusammengebrochen war. Später übernahm ein Konkursverwalter die Mutterfirma Lola Cars.   

Die 1. Leasing-Rate zu Saisonbeginn hatte Lola an Cosworth noch bezahlt, doch die 1. Rechnung für die Revision konnte nicht mehr beglichen werden.

Dies war das unrühmliche Ende des ECA-Zetec-R-Motors, der nur wenige Einsätze mehr absolvierte als sein direkter und erfolgreicher 3-Liter Vorfahre EC, der nur ein Jahr im Dienst stand.

 

 

9.  1995 bis 1997 -  Der Kundenmotor ED als Sprößling der Familien HB und

                                EC/ECA

 

Ebenso schlecht wie das Werksteam mit dem ECA waren die Kundenteams 1995 von Ford Cosworth mit den ED-Motoren bedient. Bereits im Frühjahr 1994 hofften die potentiellen Kunden, das 94er Hightech-Aggregat Zetec-R EC ab 1995 in einer zurückliegenden Ausbaustufe nutzen zu können. Die Änderung des Motorenreglements von 3,5 auf 3 Liter war sicher nicht der ausschlaggebende Grund dafür, daß es dazu nicht kam. Denn der EC-Motor war für Kunden einfach zu teuer, das ging schon bei den Wartungsfristen von lediglich 350 km los, was nicht mal für ein Wochenende reichte. Schließlich mußten Ford und vor allem Cosworth mit dem Kundengeschäft Geld verdienen, mit einem passablen Preis für den EC bzw. den 3-Liter-ECA wäre das ein Zuschußgeschäft geworden. Noch bevor 1994 Ford über die weitere Verwendung des EC-Motors entschieden hatte, hatte Cosworth eigenständig (aber in Abstimmung mit Ford) die Arbeiten an einem 3-Liter-Kundenmotor für 1995 aufgenommen. Als Basis dafür wurde der HB-Motor herangezogen, über den Cosworth gegenüber Ford in gewissen Grenzen frei verfügen konnte. Dabei entstand keine 3-Liter-Version der HB-Motoren-Generation, sondern eine echte Evolution, da einige Ideen des Zetec-R-EC-Motors, d.h. der neuen Motorengeneration, übernommen wurden. Deshalb lief das Projekt nicht mehr unter der Überschrift HB, sondern erhielt die Bezeichnung ED, die für eine neue Generation von Kundenmotoren stehen sollte. Die reine Marketing-Bezeichnung Zetec-R Fords kam hier nicht in Frage, da es sich um keinen Werksmotor handelte. Auf den Zylinderdeckeln fand sich zwar die Ford-Pflaume, so daß der Motor erklärtermaßen ein Ford blieb, aber auch deutlich die eingegossene Buchstabenkombination „ED”. Das ED-Projekt leitete Stuart Banks. Der Motor wies entsprechend des HB (wie auch beim EC/ECA) einen Zylinderöffnungswinkel von 75° auf, der Hub wurde gegenüber dem HB verringert, die Ventilrückstellung erfolgte natürlich pneumatisch. Das Gewicht betrug 129,5 kg und lag unter Zugrundelegung der von Ford veröffentlichten Zahlen damit 500 g über dem des ECA-Motors. Mit 595 mm war der ED zwar um 15 mm kürzer als der starke ECA-Bruder, mit 542 mm aber 27 mm höher als dieser. Neben dem Zylinderblock aus Aluminium gab es auch am ED Materialen wie Titanium, Magnesium und Carbon. Der Hubraum betrug 2995 ccm. Über höhere Drehzahlen (13600 bis 13800 U/min) sollte die PS-Ausbeute erhöht werden, es kamen jedoch maximal nur zwischen 580 bis 590 PS heraus, was entschieden zu wenig war, zumal er mit bis zu 650 PS angepriesen wurde. Der Ford ED wurde dadurch der mit Abstand schwächste Motor der Saison. Auf breiter Front erntete Cosworth Kritik von den Kundenteams, die für den Jahresvertrag (Miete) den unangemessen hohen Betrag von 5,5 Mio Dollar zahlen mußten. Grundsätzlich wurden die Motoren mit den Elektronikeinheiten EEC V und EED sowie der Boscheinspritzung zur Verfügung gestellt, im Falle Minardis ließ man wieder die Kombination mit Magneti Marelli zu (Der Motor hieß hier EDM).  

 

 

9.1.  1995 - Der Motor für die Kleinen sorgt für große Kritik

 

Anfang Januar 1995 stellte Ford auf der Motorshow in Birmingham die Ford-ED-V8-Triebwerke vor, womit sich Ford auch in der Öffentlichkeit hinter die Kundenaggegate stellte.

Cosworth wollte von den Aggregaten 75 Exemplare bauen und die sollten auf die Kunden etwa zu gleichen Teilen aufgeteilt werden. Auf der Liste standen ursprünglich Lotus, Larrousse, DAMS, Minardi, Simtek, Pacific und Forti. Doch Lotus, zuletzt mit Mugen-Honda unterwegs, ging Ende 1994 Konkurs und da alle Bemühungen, das Team zu retten, scheiterten, verabschiedete sich der Name Lotus, der untrennbar mit den frühen Erfolgen von Cosworth verbunden bleibt, aus der Formel 1. Ohnehin hätte Lotus nur die Motoren bekommen, wenn das Team noch ausstehende 93er Rechnungen bezahlt hätte. Das gleiche Schicksal traf Larrousse, die seit Ende 94 weder eine finanzielle noch eine technische Basis für 1995 hatten. Die letzten Bemühungen für noch einen verspäteten Einstieg scheiterten im Frühjahr. Das weit fortgeschrittene DAMS-Projekt, das auch mit Larrousse in Verbindung stand, war ebenfalls aus finanziellen Gründen zurückgezogen worden. So standen die gesamten Kapazitäten den 4 Teams (je 2 Einsatzautos) Minardi, Pacific, Simtek und Forti zur Verfügung, wobei alle Kundenteams mit dem ED erstmals gleiche Motoren, gleicher Ausbaustufe erhielten. Der letztjährige Cosworth-Kunde Arrows hatte sich im Dezember 1994 mit dem stets am Ruin agierenden Hart zusammengetan, der einen neuen V8 angeboten hatte. Das Hart-Aggregat war dem ED klar überlegen und kam auch an den Werks-Ford ECA heran - was für eine Leistung, wenn man bedenkt, daß Hart nur mit einer Handvoll Leute arbeitete.

Lola arbeitete an einem eigenen F1-Team und bekam für Testzwecke auch einige ED-Motoren. Der Lola F1 ging bereits vor Weihnachten 1994 zu einem Funktionstest hinaus. Installiert war ein Ford-Cosworth V8. Da der Wagen angeblich komplett dem 95er Reglement entsprochen haben soll, muß bereits zu diesem Zeitpunkt der 3-Liter-ED-Motor im Heck gesessen haben. DAMS trieb sein Projekt weiter voran und erhielt ebenfalls zu Testzwecken in der zweiten Jahreshälfte 1995 ED-Motoren (Fahrten erst ab Oktober), jedoch schaffte man auch für 1996 nicht den Sprung in die Formel 1.

 

Minardi war davon ausgegangen, einen Vertrag mit Mugen-Honda zu haben, doch Walkinshaw machte den Italienern einen Strich durch die Rechnung und leitete die heißbegehrten V10 zu Ligier um. Da Minardi zu Recht die mächtigen Briatore und Walkinshaw und Ecclestone fürchtete, versicherte man sich noch im November 1994 bei Cosworth, damit man notfalls die ED-Triebwerke bekommen könnte. Tatsächlich ging der japanische V10 noch im Dezember 1994 an Ligier, zudem sollte Minardi 1995 noch einmal den langen Arm Walkinshaws verspüren. Minardi hatte Mugen wegen des Vertragsbruchs auf Schadensersatz verklagt, ein Gericht hatte die Klage bereits als begründet bewertet. Aus Angst vor dem Gerichtsvollzieher ließ Walkinshaw die Mugen-Motoren in Imola verstecken. Bis zum Frankreich-GP hatte Walkinshaw zum Gegenschlag ausgeholt und ließ die Minardi-Transporter durch den Gerichtsvollzieher versiegeln. Aufhänger dafür waren noch nicht bezahlte Rechnungen für die HB-Motoren, die Minardi 1993 von "Grand Prix Engineering Services" erhalten hatte. Allerdings hatte Minardi tatsächlich die Ratenzahlung an Walkinshaw eingestellt, als der Mugen zum Vertragsbruch gebracht hatte. Per einstweiliger Verfügung konnte Minardi in Frankreich und danach trotzdem starten. Später gab es eine geheime Einigung. Erst im Januar war bei Cosworth damit begonnen worden, den ED-Motor mit der Elektronik von Magneti Marelli (Steuerung und Zündung), die Minardi weiterhin bevorzugte, zu paaren.

Das DAMS-Team wollte ursprünglich 1995 in die Formel 1 einsteigen und zwar auch mit einem ED-Motor. Als sich die Pläne zerschlagen hatten, erstand Minardi das von DAMS bei X-trac in Auftrag gegebene Getriebe (Halbautomatik), das aber nur beim 1. Rennen eingesetzt wurde. Danach gab es das passende Halbautomatik-Getriebe. Nach zahlreichen technischen Problemen mit dem aus der Not erstandenen Auto verpaßte man in Monaco den 6. Platz und konnte erst beim Saisonfinale in Adelaide einen WM-Punkt durch Pedro Lamy holen. Dies war zugleich das einzigste Punkte-Ergebnis für den Ford ED, womit der ED der schlechteste bis dahin von Cosworth gebaute Kundenmotor war. Die beste Startposition für Minardi und zugleich für den ED-Motor gab es in Ungarn durch Lamy, der dort erstmals im Minardi-Cockpit saß. Minardi war einerseits wegen der Mugen-Geschichte stark verärgert, das steigerte sich, als man als Ersatz mit Ford-Cosworth andererseits ein völlig unterlegenes Triebwerk erhalten hatte. Minardi war deshalb auch das lauteste Team bei den Protestierern und prangerte Ford-Cosworth öffentlich an, was an sich eine Ungeheuerlichkeit war, die die Leute von Ford und Cosworth aber schuldbewußt hinnahmen.  

Das 1995 debütierende Forti-Team hatte bereits früh 1994 den Vertrag mit Cosworth gemacht, das übergwichtige Auto wurde zwar laufend weiterentwickelt, blieb aber das langsamste im ganzen Feld, zudem verwendete man als einzigstes Team noch ein manuell zu schaltendes Getriebe, im Laufe des Jahres wurde testweise ein  halbautomatisches Getriebe eingesetzt. Pacific, 1994 noch mit den alten Ilmor V10 unterwegs, war das zweitschlechteste Team der Saison, der ED-Motor war hier aber bereits von Beginn an mit einem halbautomatischen Getriebe gekoppelt. Nach Saisonende mußte Konkurs angemeldet werden, einer der zahlreichen Gläubiger war Cosworth.

Neben Minardi war eigentlich nur Simtek ein ernstzunehmendes Team in der Cosworth-Kundenliste, doch leider konnte Simtek nach dem 5. Lauf in Monaco aus finanziellen Gründen nicht mehr antreten. Mitte der 90er Jahre lief die letzte Sterbewelle der kleinen Teams an. Simtek hatte von Benetton einige Unterstützung bekommen, so das halbautomatische Getriebe (seinerzeit am EC), Elektronikausrüstung und schließlich Fahrer Verstappen.  Der verlieh dem Wagen wahrlich Flügel, zum 2. Lauf in Argentinien errang er den 14. Startplatz hinter einem der Minardi und vor einem Tyrrell-Yamaha V10. Das angepaßte Getriebe bereitete die meisten Probleme, so lag Verstappen im Zuge der Boxenstopps zwar zwischenzeitlich auf dem 6. Rang, fiel dann aber aus. Immerhin kam der 2. Wagen mit 4 Runden Rückstand als 9. und letzter ins Ziel. Beim übernächsten Lauf in Spanien belegte Verstappen mit Rang 16. die beste Startposition der Cosworth-Kunden-Teams, wie schon mit 17 beim vorherigen Imola-GP. Mit Platz 12 kam er vor dem 2. Sauber, einem Minardi und seinem Teamkollegen ins Ziel. Mit dem achtplatzierten Frentzen-Sauber waren 5-Ford-Autos im Ziel - aber alle außerhalb der WM-Punkte. In Monaco wurde aufgrund von Defekten nicht eine komplette Rennrunde durch das Team zurückgelegt. Da einige Gläubiger des Teams eine Stundung ihrer Forderungen abgelehnt hatten, darunter Cosworth, war Simtek schnell zahlungsunfähig. Um einen Teil der Cosworth-Schulden zu tilgen, die sich auf rund 2,5 Mio Dollar belaufen haben sollen, überließ Simtek Cosworth eines der Autos. Später wurde das Simtek-Team versteigert. Allein aus den letzten Jahren hatte Cosworth wegen der Pleiten von Lotus, Larrousse und Simtek einige Millionen Dollar an nicht beglichenen Forderungen, die jeweiligen Versteigerungen brachten nur geringe Erlöse. 

 

 

9.2.  1996 - Entwicklungsstufen für den hoffnungslosen Fall ED

 

Der Markt für Kundemotoren in der Formel 1 war fast weggebrochen. Nur noch 2 Teams standen 1996 auf der Cosworth-Kundenliste, Forti hatte sich den Ford-Zetec-R V8 vorbereiten lassen, war aber ab dem Deutschland-GP nicht mehr in der Lage, anzutreten. Minardis Interesse an dem hoffnungslosen ED-Triebwerk lag in der eigenen Bedürftigkeit begründet, das am Existenzminimum operierende Team mußte viel Phantasie aufbringen, um sich auf seriöse Weise am Leben zu erhalten. 1996 gab es nur ein modifiziertes Vorjahresmodell, da man durch die schwachen ED-Triebwerken weiterhin untermotorisiert war, hatte man die Wagen gleich auf langsame und mittelschnelle Kurse getrimmt, um wenigstens dort einen Hauch von Konkurrenzfähigkeit zu haben. Cosworth hatte versprochen, Evolutionsstufen des ED herzustellen, gleich zu ab Saisonbeginn wurde die Version ED2 bereitgestellt, die angeblich 15 PS mehr als das Vorjahresaggregat hatte. Motorsteuerung und Zündung stammten wiederum von Magneti Marelli. Mitte Mai, zum Monaco-GP, stand der ED3 bereit, jedoch gab es Bedenken bezüglich der Zuverlässigkeit, weshalb das Team auf den Einsatz dieser Stufe vorerst verzichtete. Beim darauffolgenden Spanien-GP kam der ED3, von dem es 3 Exemplare gab, in die Autos. Die Drehzahl war auf 14500 U/min gesteigert worden, trotzdem war Minardi von dem Leistungsplus der neuesten Stufe nicht begeistert. Solange die ED3-Motoren in der Zahl noch begrenzt waren, wurden - um sie schonen - im Training noch die ED2-Versionen vom Team verwendet.  In der 2. Saisonhälfte stellten sich Probleme mit der Zuverlässigkeit ein, so gingen z.B. in Spa 2 und in Monza gleich 3 Motoren pro Wochenende ein.       

Bei Tests Ende September, Anfang Oktober, nach dem Portugal-GP, konnte von Minardi der ED4-Motor probiert werden, der das Kundenaggregat für 1997 werden sollte und zum Saisonfinale in Suzuka während des Abschlußtrainings im Auto von Pedro Lamy in Form eines Experimental-Mototrs zum Einsatz kam. Wie bereits 1995 gab es auch 1996 für den ED-Motor keine Punkte- und kaum Achtungserfolge. Letztere beschränkten sich auf vereinzelte Qualifikationsläufe und gingen auf den ausgewogenen Minardi M 195B und talentierte Fahrer zurück. So startete man in Argentinien vom 14. und in Kanada von 16. Position, womit der beste Minardi vor Autos mit Peugeot, Mugen-Honda- und Yamaha-Triebwerken standen - selbst der V10-Werks-Ford im Sauber hatte sich einnmal anstellen müssen. Die schlechten Forti-Autos mit dem Zetec-R V8 hatte man stets im Griff, meist auch den schlechtesten der Footwork-Hart. Diese kleinen Erfolgserlebnisse schwanden, als Minardi seine Fahrer nur noch nach deren Geldbeutel aussuchen konnte, im Ergebnis dessen übersprang in Hockenheim, Spa und Suzuka jeweils nur ein Minardi-Cosworth die Qualifikationshürde. 

Minardi verlängerte den Vertrag mit Cosworth nicht und tat sich für 1997 mit Hart zusammen, der weiterhin seine kompakten V8-Motoren lieferte.

 

 

9.3.  1997 - Das (vorerst) letzte Jahr der V8-Motoren

                  - Im dritten und letzten Jahr des ED doch noch WM-Punkte

 

1997 wurde das (vorerst) letzte Jahr, in dem V8-Motoren in der Formel 1 antraten. Bei Ford Cosworth war es die Familie der ED-Motoren, die die lange Tradition des Cosworth-typischen Konzeptes beschloß. Auch Brian Hart zog mit Ende des Jahres seine V8-Motoren, die bei Minardi im Einsatz waren, ab. Mit 1998 traten ausschließlich die Motoren des siegreichen V10-Konzeptes an., das später im Reglement auch festgeschrieben wurde.

 

Wie schon im Vorjahr war der Cosworth-ED-Motor eigentlich keine Alternative für die Teams, die nach dem großen Schrumpfen des Formel 1-Feldes noch übrig geblieben waren. Tyrrell war nach dem Verlust einiger Sponsoren und der Trennung von Yamaha in Not geraten, so daß Cosworth dort doch noch einen Abnehmer fand. Eigentlich hätte auch Lola für sein neues Team diese Motoren bekommen sollen, doch da wurde man sich über die Zetec-R V8 einig. Dem früheren treuen Kunden Tyrrell, mit dem Ford und Cosworth alle Höhen und Tiefen durchgemacht hatte, wurden jetzt keine großen Freundschaftsgeschenke gemacht. Auch Ford-Mann und Tyrrell-Freund Jackie Stewart änderte daran nichts, mit seinem Ford-Werksteam mußte er jetzt an sich selbst denken, so daß Ford-Cosworth dem Tyrrell-Team keinen Motoren aus der Zetec-R-Reihe (weder V10, noch V8), sondern nur die Billigst-Version ED zur Verfügung stellte. Ganz vergessen hatte Cosworth den alten Partner aber nicht und Bernard Ferguson meinte, daß Tyrrell der früheren Jahre wegen mehr als nur eine Kundenposition inne haben werde, was Tyrrell auf etwas Unterstützung hoffen ließ.

Den Zetec-R-V8-Motor hatte Lola bekommen, die aber nur das Training zum Saisonauftakt in Melbourne bestritten, so blieb es dabei, daß auch 1997 vier V8 angetriebene Autos im Feld fuhren, neben Tyrrell nur noch die Minardis mit den Hart V8.

 

Gegenüber dem innovativen Yamaha V10 des Vorjahres war der Ford ED für Tyrrell freilich ein Rückschritt, die Konstrukteure mußten nun einen größeren und schwereren Motor im Auto unterbringen. Dafür hatte man gehofft, mit dem Ford ED wenigstens einen haltbaren Motor zu bekommen, doch leider hatte Cosworth im Laufe des Jahres teils katastrophale Ausfallserien - beim ED wie beim Werks-V10 - zu verantworten. Der Tyrrell-Wagen war eine aerodynamisch auffällige Konstruktion mit nur einarmiger Frontflügelaufhängung, ab Argentinien schockte man die Formel 1-Welt mit den Towerwings. Da einserseits das Geld für intensivere Entwicklungsarbeit fehlte, andererseits der weiterhin schwache ED im doppelten Sinne als Ballast herumgeschleppt werden mußte, bestand das einzig realistische Ziel während der ganzen Saison darin, nicht in der letzten Startreihe zu landen, sondern Minardi-Hart dorthin zu schicken, hinzu kam die Hoffnung durch Ausfälle anderer ein paar Pünktchen zu erringen.     

 

Zur Birmingham-Motorshow im Januar 1997 hatte Ford den ED4-Motor offiziell als 97er Kundenaggregat vorgestellt.  Erste Exemplare davon waren noch 1996 von Minardi getestet worden. Eine Gruppe junger Konstrukteure hatte sich innerhalb von Cosworth um den ED-Motor gekümmert und mit der Ausbaustufe ED4 bis Saisonbeginn eine achtprozentige Leistungssteigerung gegenüber früheren Versionen erzielt. Zum Ziel hatte von 15 Prozent wollte man mit dem ED5 verwirklichen. Interessanterweise gab es auf den ED-Motoren neben der Ford-Pflaume nun den Cosworth-Schriftzug und nicht mehr die „ED”-Bezeichnung.

Ursprünglich hätte der ED5 bereits Ende April in Imola bereit sein sollen, doch da lief das Aggregat erst wenige Tage auf dem Prüfstand - und das nicht ohne Komplikationen. Er kam erst einen Monat später, beim Spanien-GP zum Einsatz. Der ED5 war technisch ein großer Entwicklungsschritt, der jedoch von den Investitionen nichts zurückgab. Vom ED4 stammte angeblich nur noch der Motorblock, Zylinderköpfe und alle Innereien und einige Nebenaggregate waren neu. Der Motor war um ganze 20 kg (!) leichter als der ED4, drehte 500 U/min höher und sollte 20 PS mehr bringen. In Barcelona gab es dann erst 2 Exemplare und die erst auch ab Samstag.

 

Nennenswerte Höhepunkte gab es immerhin: Zum Saisonauftakt in Melbourne stand Tyrrell-Fahrer Salo mit dem 18. Startplatz noch vor einem Stewart mit dem Ford V10. In Monaco glückte dem Tyrrell-Team ein Hasardeurstück der besonderen Art. Das Rennen auf regenüberfluteter Piste zwang zu langsamer Fahrt, Tyrrell hatte für einen Tankstopp kalkuliert. Doch es war absehbar, daß das 2- Stundenlimit eher erreicht sein würde, als die geplante Rundenzahl. Salo, gestartet vom 14. Platz, befand sich aufgrund vieler Ausfälle bald auf einer günstigen Position. Derweil rechnete man an der Box und erkannte, daß der Sprit bei Salo für die kompletten 2 Stunden reichen könnte, ein Tankstopp war nicht Pflicht, von allen aber eingeplant. Der Finne wurde angewiesen, spritsparend und reifenschonend zu fahren. Tatsächlich ging die Rechnung auf, und Salo wurde mit Rundenrückstand 5., u.a. vor je einem Jordan-Peugeot und Benetton-Renault. Erstmals seit Wiedereinführung der Tankstopps 1994 war ein Auto ohne Stopp durchgefahren. Die hier erreichten 2 WM-Punkte waren die ersten und blieben die einzigsten für den ED-Motor überhaupt. In Spanien gab es wieder einen 14. Startplatz, damit stand zumindest ein Tyrrell mit dem Billigmotor vor dem kompletten Semi-Werks-Team Stewart-Ford, wozu sich jeder Kommentar bezüglich der Qualität des Werks-Einsatzes von Ford erübrigte. In Montreal gab das Tyrrell-Team eine außerordentlich starke Vorstellung, gestartet von den Plätzen 14 (Verstappen gemeinsam mit schnellstem Sauber in einer Reihe vor beiden Arrows-Yamaha) und 17 (Salo mit 2. Sauber in einer Reihe), hatte man sich sofort unter die ersten 10 und in die Nähe von Punkten vorgekämpft, rundenlang rang man mit dem Stewart-Ford V10 und konnte ihn dann gar überholen. Punkte schienen durchaus möglich, doch dann schieden beide Tyrrell bei rund 2/3 der Distanz und jeweils auf dem 6. Platz liegend kurz hintereinander mit Motor- bzw. Getriebesschaden aus. In der 2. Saisonhälfte fiel die Performance des Tyrrell-Ford-Teams zunehmend ab, was auch daran lag, daß Cosworth ab Sommer die Entwicklung der ED-Motoren zugunsten der zukünftigen Ausweitung des V10-Einsatzes eingefroren hatte.

Zu Saisonmitte, zum England-GP, hatte sich die technische Krise bei Ford-Cosworth zum Desaster ausgeweitet: Beim Stewart-Team hatte es am ganzen Wochenende 7 Motoren erledigt, hinzu kamen die ED’s beider Tyrrell im Rennen - damit hatte Ford Cosworth 9 Motorschäden an einem einzigen Wochenende hinnehmen müssen.  

 

Bis August 1997 hatte sich der Ford-Konzern bezüglich der weiteren Handhabung des Formel 1-Engagements neben dem Exclusiv-Vertrag mit Stewart zu einer Entscheidung durchgerungen. Demnach wollte Ford über Cosworth 1998 wieder vermehrt Kundenmotoren zur Verfügung stellen. Und zwar sollten das V10-Motoren sein, die den Werksmotoren entsprachen, lediglich eine Entwicklungsstufe zurückliegend (also würde Tyrrell 1998 Motorenspeziifikationen fahren, die 1997 Stewart hatte). Stewart hatte kurz zuvor noch widersprochen, hätte am liebsten gar keine Kundenmotoren mehr und nur noch die Konzentration auf sein Team gesehen. Ford setzte sich aber mit seinen Ansichten durch und Tyrrell, der sich noch wenige Wochen zuvor keine Hoffnungen mehr auf den Ford V10 gemacht und Ausschau bei anderen Herstellern gehalten hatte, erhielt einen Vertrag bis zum Jahr 2000. Da sich Ford nun mal entschieden hatte, das jahrzehntelang aufrecht erhaltene Prinzip der Bereitstellung von Kundenmotoren, was ja sonst kaum ein Hersteller betrieb, fortzusetzen, war es natürlich vernünftig, die Kräfte bei Cosworth auf ein Motorkonzept zu konzentrieren und überholte Varianten Kunden anzubieten, was natürlich auch finanzielle Gründe hatte. Wenngleich Ford nun betonte, den Status Kundenmotor gäbe es ab 1998 nicht mehr, sondern neben dem Werksmotor nur noch den werksunterstützten Motor, war letzterer in der Sache doch ein Kundenmotor. Dieser Begriff wird zur Deutlichkeit in vorliegender Arbeit auch weiterhin verwendet. Zum Zeichen der Zusammenarbeit mit neuer Qualität trugen die Tyrrell-Autos ab dem Luxemburg-GP 1997 große „Ford-Pflaumen”.

Jedoch konnte und wollte Tyrrell sein Team nicht mehr am Existenzlimit balancieren, verlockend waren auch einige Übernahmeangebote. So übernahm das Konsortium BAR im Dezember 1997 das Tyrrell-Team, für 1998 blieb es dann auch noch bei der Verbindung zu Ford.

Zwar trat das neue Team 1998 noch unter der Bezeichnung Tyrrell an, doch bereits ohne den alten Kämpen Ken Tyrrell. Damit hatte sich ein Kreis, der einen Zeitraum von 30 Jahren umfaßte, in dem Tyrrell der treueste Kunde von Cosworth war, geschlossen. Der Prozeß der Vernichtung der kleinen Teams in der Formel 1 war damit grundsätzlich abgeschlossen, in den nächsten Jahren übernahmen die großen Automobilwerke das Zepter, von den letzten Unentwegten und potentiellen Cosworth-Kunden sollte zukünftig das Minardi-Team (1997 mit Hart V8) noch eine Rolle spielen.    

 

 

10. Nach 3 Jahrzehnten V8: Die 4. Motorengeneration bringt das V10-Konzept

 

10.1. Der Zetec-R JD (1996 - 1998)

 

Für Ford und Cosworth war 1996 ein besonderes Jahr in vielerlei Hinsicht. Cosworth setzte erstmals in seiner mehr als 30jährigen Geschichte einen V10-Motor ein, daneben liefen 2 Varianten der V8 in Kundenversion (Zetec-R und ED), so daß 3 Ford-Cosworth-Typen 1996 in der Formel 1 unterwegs und zu betreuen waren. Andererseits konnte Cosworth auf ein größeres finanzielles Ford-Budget bauen. Ford hatte sich entschieden, der Formel 1 innerhalb des breitgefächerten Motorsportengagements einen größeren Stellenwert einzuräumen - im Hintergrund liefen die Vorbereitungen zum Aufbau des Semi-Werksteams Stewart-Ford. Sauber war 1996 noch das Team, mit dem Ford werksseitig antrat. 

 

Erstmals seit der Turbo-Zeit gab es keinen Zwölfzylinder mehr im Feld, denn wie der traditionelle V8-Hersteller Ford Cosworth, stieg auch der traditionsreiche V12-Hersteller Ferrari auf den V10-Motor um. Die weiteren V10-Hersteller waren Renault (wie 1995 2 Teams ausgerüstet), Mercedes-Ilmor, Peugeot, Mugen-Honda und Yamaha. V8-Motoren gab es nur noch von Hart und von Cosworth (ED und Zetec-R), mit denen nur noch 6 Autos in einem lediglich 22 Wagen zählenden Feld fuhren.    

Der Fahrplan bei Vertragschluß Ende 1994 mit Sauber hatte laut Ford vorgesehen, 1996 Siege zu erringen. Damals stand noch nicht fest, daß man 1996 den Wechsel zum V10 vollziehen würde. Das Ziel blieb jedoch außer Reichweite. Der früh erkannte Mißgriff mit dem 3-Liter-ECA machte den Cosworth-Ingenieuren die Entscheidung halb so schwer, nun doch einen Motor mit mehr als 8 Zylindern zu bauen und auch einzusetzen. Eigene Erfahrungen beschränkten sich auf die jeweils eingefrorenen Projekte eines V12 und eines V10. Letzterem Konzept gehörte in der Formel 1 schon längst die Gegenwart und auch klar die Zukunft. Endlich wurde die richtige Entscheidung getroffen, so daß die erste Neukonstruktion für die seit 1995 wieder gültige 3-Liter-Formel ein V10 war. Glaubt man den Aussagen, so taten die Cosworth-Konstrukteure Ende Februar 1995 die ersten Striche. Im Juli 1995 war das V10-Projekt kein Geheimnis mehr, die Prüfstandstests wurden am 6. Oktober 1995 aufgenommen. Ford und Cosworth brüsteten sich mit einer Rekordzeit von 8 Monaten für Konstruktions und Bau, die letzte Rekordzeit von 13 Monaten (94er EC-Motor) wurde weit unterboten. Doch für flotte Entwicklungszeiten gibt es keine WM-Titel. Wie stets zeigten sich aber die Ingenieure nach den ersten Prüfstandsläufen optimistisch, ein siegfähiges Aggregat entwickelt zu haben. Am 9. Oktober 95 durfte sich der von Ford zum Werksfahrer erhobene Frentzen die Tests ansehen, am 13. Oktober erhielt Sauber in Hinwil eine Attrappe des Motors, von dem zu dieser Zeit 2 Aggregate existierten, zur Chassis-Anpassung. Bereits im April 95 hatte Sauber die Abmessungen des zukünftigen V10 von Cosworth erhalten, so daß man frühzeitig gemeinsam Auslegung und Plazierung des Kühlsystems, des Ölsystems und des Getriebes festlegen konnte.

Der erste zum Einsatz kommende V10 von Cosworth erhielt die interne Bezeichnung JD, offiziell trat der Motor als Ford Zetec-R an, womit die 1994 mit dem 3,5-Liter-EC eingeführte Ford-Marketing-Bezeichnung beibehalten wurde. Auf den Zylinderkopfdeckeln fand sich neben der Ford Pflaume weiterhin die Bezeichnung „Zetec-R”, nun mit dem Zusatz „V10”. Als Zetec-R liefen im Kundenstatus jedoch auch die V8-ECA-Aggregate weiter. 

Das JD- bzw. V10-Projekt lief unter der Regie von Nick Hayes (Projektleiter) und Chefingenieur Martin Walters. Die Konstruktion lief kombiniert aus CAD-Vorschauen und Reißbrettarbeit. Der Schwerpunkt lag noch auf letzterem, die leitenden Cosworth-Konstrukteure schworen weiterhin auf das klassische, aber mittlerweile nicht mehr zeitgemäße Reißbrett. In diesem Zusammenhang soll nicht unerwähnt bleiben, daß bereits zuvor Cosworth von verschiedenen Seiten veraltete Entwicklungs- und Produktionsmethoden nachgesagt wurden. Parallel zum JD-Motor wurde ein neuer Ford V8 für die IndyCar-Serie entwickelt, weshalb die Kapazitäten Cosworth’ voll ausgelastet waren.

Die Hauptteile des JD-Motors wurden bei Cosworth in Northampton und im Cosworth-Zweigwerk in Worcester (Gießerei) hergestellt (Motorblock, Kurbelwelle, Pleuel, Zylinderblöcke), die Wärmebehandlung wurde bei Fremdfirmen, die auch regelmäßig andere Cosworth-Teile bearbeiteten, durchgeführt.

Der V10-JD war leichter (ca. 120 kg) und kompakter (620 x 540 x 510 mm) als der V8-ECA, der ja noch auf die 3,5-Liter-Maschine zurückging. Der Zylinderöffnungswinkel des Aluminmium-Blockes war mit 72 Grad um 3 Grad geringer, als bei den V8-Motoren der letzten Jahre, entsprach aber den Winkeln der V10 von Peugeot, Mugen-Honda und Yamaha. Der Renault V10 war schmaler, der Mercedes weiter. Die Nockenwellen und Nebenaggregate waren sämtlich über Zahnriemen angetrieben, andere Hersteller verwendeten Stirnradgetriebe, die zwar schwerer, aber zuverlässiger waren. Die Rückstellung der Ventile erfolgte natürlich pneumatisch. 

Viel mehr Teile des Motors und von Nebenaggregaten als bisher bestanden aus leichten Materialien wie Titan, Magnesium und Kohlefaser. Ein Augenmerk galt der tiefen Schwerpunktlage, so daß der untere Motorbereich so gestaltet war, daß die Kurbelwelle möglichst tief lag, dies zog besondere Anforderungen an Kupplung und Getriebe (Sauber/X-trac) nach sich. So seltsam es klingen mag, wurde gerade im Interesse einer tiefen Schwerpunktlage auf die Einpassung des Motors in die Unterbodenstufe des Autos verzichtet. Ilmor und Mercedes zum Beispiel hatten diese Variante bevorzugt. Da der Motor dann aber unten entsprechend schmal sein mußte, wanderten Nebenaggregate des Triebwerkes automatisch nach oben. Das Für und Wider konnten jedoch nur die jeweiligen Konstrukteure anhand ihrer spezifischen Daten abwägen.   

Der JD lief mit den Ford-Steuer- und Zündungseinheiten der bekannten Bezeichnung EEC und EED, die Einspritzung stammte weiterhin von Bosch. Interessanterweise entwickelten Ford und Sauber kein gemeinsames Fly-by-wire (elektronisches Gaspedal). Sauber war im Elektronikbereich von der Ford-Firma PI auf die McLaren-Firma TAG-Elektronics gewechselt, wovon Ford-Cosworth sich nicht begeistert zeigte. Von TAG-Electronics stammten Getriebeelektronik, Fahrwerksensorik und Datenübermittlung (außer Motor-Telemetrie) und das Fly-by-wire-System. Um letzteres kümmerte sich Sauber alleine, indem man TAG-Electronics Ende 1995 mit der Entwicklung des Fly-by-wire beauftragt hatte. Das System kam erst im Laufe des Jahres zum Einsatz, bis dahin fuhr man noch mit mechanischem Gaszug und die Zusammenarbeit mit Ford-Cosworth beschränkte sich auf Abstimmungstests zwischen dem TAG-System und dem Motor auf dem Prüfstand (wo der Motor weiterhin üblicherweise mit PI-Elektronik lief) oder im Auto. Der Wechsel zu den neuen Elektronikeinheiten hatte anfangs einige Anpassungsprobleme zwischen Motor und Getriebe bereitet.

Nach kurzer Zeit der Prüfstandstests war der JD-Motor bei 16000 U/min bereits stärker als der 95er V8-ECA, der allerdings kein Maßstab sein konnte. Und 16000 U/min durften in den ersten Rennen auch nicht gedreht werden, Cosworth hatte die Begrenzung auf 15500 festgelegt. Die Renault-Triebwerke drehten mehr als 1000 Touren höher.

 

 

10.1.1.  1996 - Fehlstart mit dem ersten V10 von Ford Cosworth

 

Am 17. Januar wurden die Tests mit neuem Sauber-Auto und V10 aufgenommen - und die ließen erneut nichts Gutes ahnen, wenngleich Anlaufschwierigkeiten natürlich einkalkuliert waren. Von 3 Motoren gingen bald 2 kaputt, es gab Probleme mit der Ölversorgung an den Kurbelwellenlagern. Erschreckend war die mangelnde Power und die dadurch geringe Spitzengeschwindigkeit. Schließlich mußte man sich eingestehen, daß dem Motor mindestens 60 bis 70 PS auf die Spitzenaggregate fehlten. Da man kaum mit anderen Teams gemeinsam testete, mußte der Saisonstart in Melbourne, bis zu dem es 10 betriebsbereite V10-Exemplare geben sollte, die Wahrheit ans Licht bringen. 

Und die sollte die Mienen aller Beteiligten einfrieren lassen und Sauber konnte alle Hoffnungen auf einen Fortschritt gegenüber dem Vorjahr beerdigen. Der Motor bot nur ein schmal nutzbares Drehzahlband und reagierte ruppig auf Gaspedaltritte, außerdem stand die Drehzahlbegrenzung auf 15500 im Rennen Der Sauber-Wagen war sicherlich ein großer Entwicklungsschritt, in der Aerodynamik aber schwierig zu handhaben, zumal man zukünftig gezwungenermaßen die Flügel flach stellen mußte. Herbert stand auf Startplatz, Frentzen auf 9. Der Renntag begann schon frustrierend, weil Frentzen im morgendlichen Warm-Up mit fehlendem Benzindruck und in der Aufwärmrunde zum Start mit Elektronikversagen liegenblieb. Da wegen eines größeren Unfalls der Start wiederholt werden mußte, konnte Frentzen noch mit dem Ersatzauto starten. Jedoch mußte nun Herbert zugucken, da sein Auto beim Unfall beschädigte worden war. Aussichtslos abgeschlagen kam Frentzen als  8. ins Ziel. Bezeichnend für die Kraftlosigkeit des Ford V10 war, daß sogar die mit dem Cosworth-ED-V8-Kundenaggregat ausgerüsteten Minardis nicht aus dem Windschatten heraus überholt werden konnten.

In Brasilien gab Cosworth vorerst nur fürs Training 16000 U/min frei. Noch nicht hergestellt werden konnte die Zuverlässigkeit der Elektronik, hier betraf es vor allem die Getriebesteuerung, die Schaltmanöver in untere Gänge nur schlecht ausführte - gemessen an den hohen Erwartungen waren die Startplätze 9 und 12 deprimierend. Frentzen sollte jedoch im Regenrennen viel Spaß haben, so duellierte er sich nahe der Spitzengruppe sogar mit Schumacher im Ferrari und lag nach dessen Boxenstopp kurzzeitig vor ihm. Ein Motorschaden stoppte dann aber ihn, wie auch Herbert, der wegen Elektronikproblemen nur aus der Boxengasse gestartet war.      

In Argentinien erhielten beide Autos im Laufe des Wochenendes eine neue Auspuffanlage von Cosworth, was das Ansprechverhalten des Motors etwas verbessern sollte. Um wegen der Kraftlosigkeit der Motoren nicht ganz abzu- rutschen, mußten die Flügel sehr flach gestellt werden. Durch mangelnden Anpreßdruck und Fahrens jenseits des Limits drehten sich die Piloten oft. Frentzen startete vom 11., Herbert nur vom 17. Startplatz. Das Rennen beendete der Brite mit einer Runde Rückstand, Frentzen drehte sich bei einem Angriff ins Aus.    

Vor dem Europa-GP bekam Ford-Motorsportchef Peter Gillitzer mit Martin Whitaker seinen ihn ab Juni ablösenden Nachfolger zur Einarbeitung an die Seite gestellt. Zwar lief Gillitzer’s  Zweijahresvertrag ohnehin im Juni ab, für die Ablösung sollen aber auch die schlechten Ergebnis von Ford-Cosworth in der Formel 1 und im Tourenwagensport in den Jahren 95/96 ausschlaggebend gewesen sein.

Auf dem Nürburgring setzte man erstmals das Fly-by-wire-System von TAG-Electronics ein. Für den Notfall ließ man sich aber die Hintertür offen, auf den herkömmlichen Gaszug zurückrüsten zu können. Die Ingenieure von Cosworth, die die Kurbelwellenlager verändert hatten, gestatteten nun 16000 U/min auch fürs Rennen. Ein besseres Drehmomentverhalten war aber nicht spürbar, das Sauber-Team brachte kein befriedigendes Handling zusammen. Man startete von den Rängen 10 und 12. Mangelnde PS-Zahlen ließen praktisch keine Überholmanöver zu, wegen der extrem flach gestellten Flügel fehlte der Anpreßdruck in den Kurven. So drehte sich Frentzen ins Aus. Herbert wurde 7. - dabei waren bereits 3 Spitzenautos ausgefallen.  

Ab Imola durfte der Motor 16200 U/min drehen, doch Sauber hatte erkannt, daß es bei Cosworth kein Potential für spürbare Leistungssteugerungen gab. Da es Probleme mit dem Fly-by-wire-Sytsem gab, wechselte man zwischenzeitlich wieder auf den alten Gaszug zurück. Der von Platz 10 gestartete Frentzen hatte sogar Chancen auf Punkte, doch technische Defekte warfen beide Piloten aus dem Rennen.

Im überaus ausfallträchtigen Monaco-Rennen beging Frentzen einen Fehler, der dem Sauber-Ford die bislang einzigste Chance auf einen GP-Sieg nahm. Neben der verpaßten Chance verblasste etwas der 3. Platz von Herbert auf dem Podium. Da die Spitzen-Teams fast komplett ausgefallen waren, war nur noch ein Außenseiter-Sieg in Frage gekommen. Der Irvine-Ferrari hielt das ganze Feld auf, rundenlang probierte Frentzen die Festung zu knacken, bis er bei einem Versuch den Frontflügel verlor und zweimal zusätzlich an die Box mußte und dann mit schnellen Zeiten noch 4. und letzter der rollend ins Ziel gekommenen Autos wurde. Es gewann ein Ligier-Mugen-Honda, vor dem Frentzen bis zu seinem Mißgeschick gelegen hatte. Für Ford-Cosworth hatte der 3. Platz aber besondere Bedeutung, denn es war der erste Podiumsplatz einer Cosworth-V10-Konstruktion. 1996 sollte es auch der einzigste bleiben.

Aufgrund der vielen Ausfälle und Frentzens engagierten Fahrt konnte der Ford V10 im 7. Rennen mit Platz 4 ein zweites Mal Punkte holen. Feintuning hatte den Motor etwas fahrbarer gemacht.

In Kanada, wo Cosworth 16500 U/min freigegeben hatte, erreichte man zwar nur die Startplätze 12 und 15, im Rennen war man aber insofern zufrieden, als daß die schwachen McLaren-Mercedes (-Ilmor) kontrolliert werden konnte. Jedoch fiel Frentzen bald mit Getriebeschaden aus, wodurch Punkte verlorengingen. Herbert wurde undankbarer 7.

In Frankreich war keine optimale Einstellung der Autos zu erreichen, wieder nur Startplätze 12 und 16. Ohne Aussicht auf Punkte fuhr Frentzen ins Kiesbett, weil die Gassteuerung steckengeblieben war. Herbert kam zwar als 11. ins Ziel, wurde aber disqualifiziert, weil die Deflektoren irreguläre Maße aufwiesen.

In Silverstone erlaubte Cosworth zwar 16600 U/min, was sich aber praktisch nicht bemerkbar machte, da die PS-Zahl nicht stieg und sie in den freigegebenen Drehzahlbereichen sowieso wieder sank. Die Stimmung verdüsterte sich auch deshalb, weil Sauber weiterhin aus Fahrwerk und Aerodynamik kein befriedigendes Handling der Fahrzeuge erreichen konnte, so daß beide Autos wieder außerhalb der Top-Ten in der Startaufstellung standen, im Rennen gab es nur die Plätze 9 und 10.

Da die ursprünglich angepeilte Konkurrenz ihre Motoren schneller fortentwickelte, sprach man bei Sauber mittlerweile von einem Leistungsdefizit der Ford V10 von rund 100 PS. Auf der Highspeed-Strecke von Hockenheim hatte man keine Chance und kam nur bis zur 7. Startreihe, obwohl Cosworth Qualifikationsmotoren bereitgestellt hatte. Frentzen fuhr mit viel Einsatz, wurde aber nur überrundeter 8. im Ziel. Herbert war mit Getriebedefekt ausgeschieden.  

Zum Ungarn-GP stellte Cosworth endlich die dringend notwendige Ausbaustufe bereit, u.a. hatte man die Zylinderköpfe überarbeitet. Haupt- sächlich konnte die Fahrbarkeit verbessert, weniger die Leistung erhöht werden. Der Fortschritt war zur Freude der Piloten diesmal deutlich spürbar, wenngleich der Schritt gegenüber der Konkurrenz verschwindend gering blieb. Doch die innerhalb der ersten Zehn gestarteten Piloten fielen mit Defekten an den Mtoren aus.

Beim Belgien-GP, wo es erneut leicht überarbeitete Aggregate gab, erreichte man wieder nur Startplätze im Mittelfeld und beim Startgerangel verlor man beide Autos.

Der Monza-GP zeigte ein ähnliches Bild, ein Wagen schied durch Unfall, der andere abgeschlagen mit festgegangenem Motor aus.

 Auch in Estoril blieb der Sprung in die Top-Ten der Startaufstellung verwehrt. Die Maßstäbe von Ford-Cosworth haten sich geändert, da nur das McLaren-Team vorne ausgefallen war, galten die Ränge 7 und 8, für die es keine Punkte gab, schon als Hoffnungsschimmer.

Beim Saisonfinale in Japan konnte der von 7. Position gestartete Frentzen zwischen einem Jordan-Peugeot und einem Ligier-Mugen-Honda den letzten der 11 96er WM-Punkte für Sauber und Ford holen.

Da in diesem Jahr die Ford-Kundenmotoren gar keine Zähler holten, waren dies die einzigsten WM-Punkte für den Ford-Cosworth. Nur Yamaha und Hart waren noch schlechter. Die WM hatte wieder Renault, diesmal mit Williams gewonnen.

Die im Laufe des Jahres ausgeführten Entwicklungen unterteilte Cosworth in 4 als jeweils Project benannte Stufen.  

Seit dem Schulterschluß von Stewart und Ford im Dezember 1995 war Sauber klar, daß es über 1996 hinaus keine gemeinsame Zukunft mit Ford mehr geben würde. Jedoch waren die Schweizer davon ausgegangen, die V10-Motoren ohne Werksunterstützung weiter zu bekommen. Ohne Ford zu brüskieren, kontaktierte man im Laufe des Jahres verschiedene Motorenhersteller, jedoch ohne einen Vertrag schließen können. Im Spätherbst 1996 war man wieder bei Ford und sogar Hart angelangt. Doch Ford hatte unter dem fordernden Einfluß von Stewart seine Loyalität eingebüßt und Sauber wurden nur noch die kaum brauchbaren V8-ED-Kundentriebwerke in Aussicht gestellt. Das war eine glatte Ohrfeige, die sich Sauber nicht verdient hatte. Glücklicherweise konnten Sauber und Petronas Ferrari als langjährigen Partner gewinnen.     

 

 

10.1.2.  1997 Auftritt des Semi-Werksteams Stewart mit Entwicklungsstufen des JD-Motors

 

Das Jahr 1997 war für Ford und Cosworth dahingehend ein erinnernswertes Jahr, weil durch die im Vorfeld vollzogene sportpolitische Wende Fords das erste Ford-Semi-Werksteam auftrat, das die direkte Vorstufe zum Ford-Werksteam namens Jaguar war.

Der Initiator dieser Entwicklung war der seit seiner Rennfahrerzeit als Repräsentant für Ford auftretende Jackie Stewart - der bis dahin seit 31 Jahren mit Ford zusammen arbeitete -, welcher im Juni 1995 einigen, aufgrund der miesen Sauber-Ford-Auftritte, gefrusteten Ford-Vertretern seine Vorstellungen eines eigenen Formel-1-Teams unter maßgeblicher Beteiligung von Ford darlegte. 

Ende Oktober 1995 begab sich Stewart nach Detroit, wo er der Ford-Chefetage die Pläne über Stewart-Ford unterbreitete, wobei er Ford animierte, sich in jeder Form an dem Team zu beteiligen. Im November gab Ford in Detroit die Zustimmung zu den umfassenden Plänen. Anfang Dezember 1995 unterschrieben Stewart und Ford den gemeinsamen 5-Jahres-Vertrag, der am 4. Januar 1996 in Detroit anläßlich der Motorshow bekanntgegeben wurde. Auf diesen Tag datierte auch die offizielle Teamgründung von Stewart Grand Prix Ltd.

Ford sollte bei Stewart nicht nur die Rolle des Motorenlieferanten spielen - realisiert über Cosworth -, die gemeinsamen Berührungsflächen sollten die sonst üblichen Verbindungen in der Formel 1 übertreffen. Das Potential des Ford-Konzern sollte bei Stewart unter anderem für Entwicklungen in den Bereichen Chassis, Aerodynamik und Elektronik dienen. Es war die bislang größte und umfangreichste Unterstützung, die Ford einem Team-Partner zukommen ließ. Der höher erwartete Werbeeffekt wurde von Ford auch betont. Nicht unerwähnt soll bleiben, daß längst nicht alle Führungskräfte von Ford und Cosworth von diesem Vertrag mit Stewart begeistert waren, auch hatte Stewart den Vertrag ausschließlich mit der amerikanischen Führungsspitze ausgehandelt.  

Im Laufe des Jahres 1996 baute Stewart ein starkes und professionelles Team auf, allerdings konnte das Budget erst spät abgesichert werden. Stewart und Ford präsentierten das neue Team und Auto am 10.12. 1996 in London der Öffentlichkeit. Besonders die mit Ford in Verbindung stehenden Teams bekamen die engagierten Bemühungen, die Stewart im Hintergrund betrieb, zu spüren. So wollte Stewart dem Noch-Ford-Partner Sauber dessen überlebensnotwendigen Sponsor Petronas ausspannen, Stewart hatte auch bei Ford durchgesetzt, daß Sauber und auch Tyrrell nicht die V10-Triebwerke 1997 bekamen. Beiden Teams wurden seitens Ford somit nur die nicht konkurrenzfähigen V8-ED-Kundentriebwerke angeboten, was nur Tyrrell annahm. Im Jahr darauf konnte sich Stewart aber nicht mehr durchsetzen und die V10-Triebwerke lösten auch bei der Kundschaft die V8-Aggregate ab.  

Im Zuge der neuerlichen Aufbruchsstimmung gründete Ford als Unterabteilung der Ford-Entwicklungsgruppe Advenced Vehicle Technology Division (AVT) im Herbst 1996 „Motorsport Technology” (MT) unter den Chefingenieuren John Valentine und Tyrone Johnson. Über diese Abteilung wollte Ford nun den Kontakt zu den Partnern im Motorsport halten und ihnen Zugang zu den Technologien des Ford-Konzerns verschaffen, was durch Bereitstellung entsprechender Anlagen und Computerprogramme und durch eigene Forschung und Entwicklung auf dem Motorsportsektor realisiert werden sollte. Dies zog sich durch fast alle Bereiche, so auf die Chassis-Konstruktion, die Konstruktion und Erprobung der Aufhängung und in großem Maße auf die Elektronik.

Die Verhandlungen Stewart-Ford waren über Cosworth hinweggegangen, wenngleich Cosworth weiterhin der Part war, der die großen Ford-Pläne motorenseitig umzusetzen hatte. Ford investierte deshalb kräftig in die Verbindung mit Cosworth, die dabei von den neu geschaffenen Strukturen bei Ford profitierten, so daß über die oben beschriebene Abteilung MT einiges an KnowHow Cosworth zufloß, was Cosworth nach allgemeiner Meinung dringend nötig hatte. Als direkte Unterstützung von MT arbeitete Ingenieur Rainer Wood im Cosworth-Werk. Darüber hinaus konnte sich Cosworth mit ehemaligen Renault-Ingenieuren verstärken. Die unmittelbare Verbindung zu Stewart hielt Cosworth-Programm-Manager Nick Hayes, außerdem sollten ständig 5 Cosworth-Leute beim Team präsent sein  (2 Renningenieure und Mechaniker, 1 Elektroniker).

 

Der für Stewart vorgesehene V10 baute direkt auf dem 96er JD-Motor, der so enttäuschend bei Sauber gelaufen war, auf. Somit gab es also keine Neukonstruktion. Daraus läßt sich schließen, daß die Cosworth-Ingenieure der Meinung waren, daß die Basis zweifellos nicht den Wünschen entsprach, aber stark genug war, um darauf aufbauend sich durch umfangreiche Detailverbessereungen an die Konkurrenz herantasten zu können. Die erste 97er Entwicklungsreihe lief unter der Bezeichnung Projekt 5 (P5) , u.a. gab es einen verbesserten pneumatischen Ventiltrieb, andere Kolben, einen überarbeiteten Ölkreislauf und einen neuen Auspuff. Ab Saisonmitte sollten sich die neuen Entwicklungen, die bei den größeren Schritten bis Projekt 9 (P9) gingen, immer rasanter ablösen, so daß bald der Eindruck eines Testbetriebes unter Rennbedingungen entstand. Die Motoren sollten für eine Laufleistung von 400 km ausgelegt sein, doch dies entpuppte sich als Wunsch, denn die Kurzlebigkeit der Motoren überholte an Schnelligkeit noch die der Modifikationsabfolge. Zu jedem Rennwochenende sollten 10 JD-Motoren bereitstehen, was denn auch bitter nötig war.    

Der hohe Kühlbedarf des Motors verlangte große Kühler, die letztlich auch für die auffallend voluminösen Seitenkästen des Autos mit entsprechend großen Einlässen verantwortlich waren. Eine andere Auffälligkeit im Motorenumfeld war die Auspuffanlage, die - anders als zuletzt beim Sauber - nicht nur über dem Unterboden lag, sondern auch über die obere Radaufhängung geführt war und danach, leicht nach unten abgeknickt, endete. Zwar mündeten die 5 Krümmer pro Zylinderbank in ein Sammelrohr, anfangs waren aber pro Seite aber je zwei Endrohre angeschweißt, so daß es insgesamt 4 davon gab, die später auf 2 reduziert wurden.      

Motormanagement, Zündung (Ford EEC bzw. EED) und Einspritzung (Bosch) wurden - laufend weiterentwickelt - vom 96er Motor übernommen.

Die Elektronikbox für das Fly-by-wire-System stammte von PI Research aus Cambridge, Ford-Computer-Spezialisten aus den Abteilungen AVT und MT luden die Software auf. Das integrierte System für Telemetrie und Sprachkommunikation stammte auch aus den Ford-Abteilungen AVT bzw. MT.

Das Auto war in rund 8 Monaten entwickelt und gebaut worden, bereits am 13. Februar 1996 war bei Stewart ein 1:1- Modell des Ford-V10 eingetroffen. Fahrzeug, Motor, Getriebe, Elektronik und alle anderen Komponenten sollten von Beginn an eine harmonische Einheit bilden, was bei Sauber nicht erreicht worden war.

 

Bei der unter Regie von Alan Jenkins stehenden Konstruktion des Autos gab es eine enge Zusammenarbeit mit Ford und auf dem Aerodymiksektor besonders mit dem amerikanischen Rennwagenhersteller Swift, der 2 Jahre zuvor erfolgreich in der IndyCar-Szene debütiert hatte. Die Bezeichnung des am 10.12. 1996 in London im Rahmen der Teamvorstellung präsentierten Autos lautete Stewart SF 1-Ford, wobei der Anteil Fords auch in der Typ-Bezeichnung Berücksichtigung fand, denn „S” stand für Stewart und „F” für Ford. Am 19.12. 1996 gab es auf dem Ford-Testgelände in Boreham den ersten Funktionstest des Autos. Einen Vorteil versprach man sich davon, die 1997 in der Formel 1 debütierende Firma Bridgestone als Reifenlieferanten und nicht die etablierten amerikaner von Goodyear zu binden.  Gewagt war auch die Fahrerwahl, Barrichello hatte 4 Jahre bei einem Team hinter sich, Magnussen erst ein GP-Rennen.

Das Herz des Teams und des Autos, der Ford-Cosworth-Motor, sollte sich als Kropf herausstellen. Es gab kein Wochenende ohne Motorschaden oder Schaden an Nebenaggregaten des Motors. Für Cosworth begann bei Saisonmitte ein kaum zu verarbeitender Leidensweg, den in der Öffentlichkeit Ford zu verantworten hatte.

Mit dem Australien-GP dufte man noch hoffen, wenngleich man weder unter den ersten Zehn der Startaufstellung stand, noch aufgrund von Aufhängungs- und Motorenproblemen ins Ziel kam. Gleich danach mußte der Auspuff verlegt werden, weil man erst dort festgestellt hatte, daß er die Heckflügelhalterung weichkochte. Von den hier 6 V8-Motoren der noch drei Kundenteams kamen 4 ins Starterfeld, in der weiteren Saison blieben noch 4 V8-ED-Motoren bei den Teams Tyrrell und Minardi im Einsatz.  

Gleiches Bild für Stewart in Brasilien, ein Auto kam wegen abgestorbenen Motors beim Start nicht weg, eines ging beim Startcrash drauf, zum Neustart konnte nur das T-Car zum Laufen gebracht werden, das bald mit Aufhängungsschaden ausfiel. Beim 3. Lauf in Argentinien ließ Barrichello mit Startplatz 5 kurz das Potential des Stewart-Ford aufblitzen, doch ein Startunfall bedingte Reparaturstopps für beide Autos, die dann mit schon das ganze Wochenende nervenden Problemen im Motorenumfeld ausschieden. 

In Imola brachte ein überarbeiteter und nur im Training eingesetzter JD keine Vorteile, man befand sich wieder im hinteren Mittelfeld, erneut kam kein Auto ins Ziel, weil eines gleich im Kiesbett versenkt wurde und beim anderen der Motor wegen mangelnden Öldfrucks einging.

Die erste Zielankunft war dann gleich ein großer Erfolg, der jedoch der einzigste bleiben sollte. In dem Regenrennen von Monaco hatte sich der von 10. Position gestartete Barrichello aufgrund der Fehler der Konkurrenz bald einen 2. Platz erobert, den er zuverlässig ins Ziel brachte. Die erreichten 6 WM-Punkte blieben die einzigsten des Jahres. Glücklicherweise hatte man die Motorenprobleme im Training gelassen, ein Motor war draufgegangen, der unersättliche Kühlbedarf des JD bedingte noch größere Einlässe. Zwei weitere WM-Punkte für Ford Cosworth gab es durch den 5. Platz eines Tyrrell mit V8-ED-Motor. Im 2. Jahr des Cosworth-V10 hattes es den 2. Podiumsplatz gegeben, und ebenfalls erzielt in Monaco, wie schon 1996.  

Beim folgenden Spanien-GP fand man sich am Feldende, was aber auch durch Bridgestone bedingt schien. Im Rennen verlor man einen Motor. Hauptursache waren Öldruckprobleme, die jedoch auch mit dem ab Kanada einsatzbereiten Project 6-Motor nicht beseitigt waren. Die Gründe dafür suchte man bei den Öltanks, hatte es noch einen Zwischentank gegeben, Stewart veränderte auch die Ventile am Haupttank.  

Mit dem P6-Motor gelangte Barrichello in Montreal auf den beeindruckenden 3. Startplatz. Doch der Renntag (bestritten mit dem P5) war eine einzige Enttäuschung. Schon beim Start wurde Barrichello nach hinten durchgereicht, die diesmal außerordentlich schnellen Tyrrell mit den Ford V8-Kundenmotoren hatten den Stewart auf Rang 8 bald in die Zange genommen und dann auch hinter sich gelassen. Am Ende schied ein Wagen mit Getriebeschaden und einer mit Unfall aus.

In Frankreich kam auch kein Auto ins Ziel, ein P6-Motor kollabierte, das andere Auto erlitt einen Bremsendefekt. Jedoch schien für alle Beteiligten bis Saisonmitte noch eine Wende zum Guten möglich. Doch Cosworth stieß ingenieurstechnisch und technologisch jetzt an die Grenzen und stieg unter dem Druck, den Motor leistungsfähiger machen zu müssen, in einen Teufelskreis. In schneller Folge sollte Cosworth nun überarbeitete Motorenversionen ins Rennen werfen, allen gleich war die extreme Kurzlebigkeit, sprich Unzuverlässigkeit. In England hatte allein Barrichello schon im Training 2 Motorenplatzer, dadurch behindert fuhr er die schlechteste Qualifikationszeit aller. Magnussen, der mit der Formel 1 überfordert war, aber bei Stewart immer noch Kredit genoß, war mit dem neuen, kaum getesteten P7-Motor nur wenig besser qualifiziert. Beide Motoren waren fürs Rennen in der Drehzahl heruntergenommen worden, hielten dann aber trotzdem nicht. An diesem Wochenende waren bei Stewart 7 Motoren eingegangen, in der Cosworth-Bilanz standen gar 9 Motorschäden, weil bei Tyrrell noch 2 der V8-ED-Triebwerke kaputt gegangen waren. Der England-GP war damit der Höhepunkt der technischen Krise bei Ford Cosworth.    

Auf dem Hochgeschwindigkeitskurs von Hockenheim gab es das gleiche imageschädigende Bild, beide P7-Motoren platzten im Rennen mit großen weißen Wolken. Nichtsdestotrotz intensivierte Ford seine Werbung auf den Stewart-Autos. An der Airbox stand „Puma”, das war ein auf Fiesta-Basis aufbauender kleiner Sportwagen. Beim nachfolgenden Ungarn-GP gab es Werbung für den kleinsten Ford-Typ, den Ka. Ein Schwachpunkt der Motoren war der Antrieb der Steuerung, der über Zahnriemen erfolgte (oder 1997 schon Steuerkette). Die Konkurrenz verwendete Stirnradgetriebe. In Ungarn gab es schon die 2. Ausbaustufe des P7-Motors, doch in dem für Barrichello gut anlaufenden Rennen ging auch diese Version hoch, Magnussen hatte wieder einen Unfall gehabt.  

Trotz der großen Probleme bei Cosworth mit den F1-V10-Motoren hatte Ford im August einen neuen Vierjahres- vertrag mit Cosworth geschlossen, andererseits hatte Ford wegen seiner Selbstverpflichtung mit Stewart auch keine andere Wahl. Und wie zum Trotz prangte ab dem Belgien-GP auf der etwas veränderten Airbox groß die Ford-”Pflaume”. Die Motoren hielten diesmal, aber Barrichello hatte eine Kolision und Magnussen kam nur abgeschlagen ins Ziel.

Für Monza stand Project 8 bereit, das Aggregat wurde aber nur von Barrichello im Training gefahren, was ihn aber wieder nicht unter die Top-Ten der Startaufstellung brachte. Im Rennen wies der Stewart keinerlei Balance auf - der 13. Platz im Ziel war für Barrichello aber die erste Zielankunft nach 4 Monaten, d.h. seit Monaco. Bei Magnussen produzierte der Motor böse Vibrationen, ein Antriebsschaden beendete die Tortour. Seit Ende 1996 sollen die JD-Motoren mittlerweile 80 PS zugelegt haben.

Als Comeback der Stewart-Ford konnte der Auftritt auf dem A1-Ring in Österreich gewertet werden. Beide Fahrer kamen - mit P8-Motoren - in die 3. Startreihe. Das Duo legte einen guten Start hin, Barrichello war nach der 1.Runde gleich 2. hinter dem ausnahmsweise führenden, ebenfalls mit Bridgestone fahrenden Prost-Mugen-Honda. Erst nach langem Kampf kam der Villeneuve-Williams an Barrichello vorbei. Stewart machte 2 Boxenstopps, war dann aber aus den Punkten gedrängt worden - die Performance war durch Bridgestone bedingt. Im Kampf gegen den zurückgefallenen und wieder aufholenden Schumacher-Ferrari um Platz 7 übertrieb es Barrichello und durchpflügte das Kiesbett, wobei die Aufhängungen abgerissen wurden. Magnussen schied auf Position 10. liegend mit Motorschaden aus. 

Auf dem Nürburgring kam auch kein Stewart ins Ziel, es gab einen Antriebs- und wieder einen Motorschaden. Barrichello hatte zu diesem Zeitpunkz  - bedingt allerdings durch Boxenstopps - an 3. Position. Auch in Japan blieb man ohne Zielankunft, außerhalb der Top Ten gestartet setzte beide Fahrer ihreautos bald neben die Piste.

Vor der Japan-Reise hatte man bereits die Entwicklungsstufe P9 getestet, die kam beim Saisonfinale in Jerez zum Einsatz. Der P9-Motor hatte auch schon Teile des in Bau befindlichen 98er Motors in sich. Für eine Verbesserung der Qualifikationsleistungen reichte der Schritt aber auch diesmal nicht, nach einem Getriebeschaden gab es ein Auto im Ziel - außerhalb der Punkte.

Barrichello hatte bei 17 WM-Läufen nur zweimal das Ziel erreicht, Magnussen kam viermal ins Ziel. Die Hauptursache an der niederschmetternden Bilanz lag an der Unzuverlässigkeit der Ford-Cosworth-Motoren. Zudem hatte man die meiste Zeit ein Ein-Mann-Team, da Magnussen ein Schattendasein führte. Obwohl er sich eigentlich disqualifiziert hatte, setzte Stewart durch, ihm eine weitere Chance zu geben. 

Ford Cosworth hatte 1997 nur 8 WM-Punkte errungen, alle stammten vom Regenrennen mit Ausnahmecharakter in Monaco, 6 Punkte gingen an den V10, zwei an den V8 (Tyrrell) in seinem letzten Jahr.   

 

Ford Cosworth beendete mit 1997 die V8-Ära in der Formel 1. Im Juni hatte Stewart Ford eigentlich schon überzeugt gehabt, 1998 gar keine Kundenmotoren zur Verfügung zu stellen. Die Argumente waren aufgrund der offensichtlichen Überforderung Cosworth’ auf seiner Seite. Für Cosworth hätte dies einen finanziellen Verlust bedeutet, da man mit Kundenmotoren natürlich auch Geld verdiente. Einige Zeit später hatte Ford dann aber doch entschieden, auch in Zukunft Kundenmotoren anzubieten. Die V8 sollten endgültig eingemottet werden. Da Cosworth auf Basis des JD-Motors den 98er Werksmotor VJ entwickelte, wurde der 97er JD-Motor in eine Kundenversion umgebaut.

 

 

10.1.3.  1998 - Der JD-Motor im Einsatz als weiteres erfolgloses Kundenaggregat

 

Ford maß dem Begriff des Kundenaggregates offenbar einen minderwertigen Beigeschmack zu. Dies traf nur insofern zu, daß die letzten Kundenaggregate vom V8-Typ ED tatsächlich minderwertig waren. Indem Ford 1997 entschieden hatte, das V8-Zeitalter zu beenden und auf dem fortzuführenden Kundensektor auch die V10-Maschinen bereitzustellen, wollte man die Kundenmotoren nun als werksunterstützte Motoren bezeichnet wissen. In der Praxis machte das keinen Unterschied, so daß hier weiterhin vom Kundenmotor die Rede sein wird. Dies sollte 1998 der in den letzten beiden Jahren bei Sauber und dann bei Stewart als Werksmotor eingesetzte JD-V10 sein, der die offizielle Bezeichnung Ford Zetec-R auch in der Kundenausführung behielt. Cosworth, bei denen für 1998 der auf dem JD aufbauende VJ als Werksmotor entstand, wurde damit beauftragt, den JD-Motor für Kundenzwecke herzurichten. Dort wurde eine kleinere Gruppe von Ingenieuren mit dieser Aufgabe betreut.  

Ziel der Anpassung auf Kundenbedürfnisse war die Verbesserung der Zuverlässigkeit und die Streckung der Wartungsfristen (der Zahnriemenantrieb der Steuerung und der Nebenaggregate blieb, anders als beim 98er Evoluions-Werksmotor VJ, erhalten). Zum Leidwesen der beiden Kundenteams blieb der JD jedoch auch in seiner überarbeiteten Version das unzuverlässigste Triebwerk im Feld. Von Beginn an war geplant, ab dem Europa-Rennen eine modifizierte Version des JD-Kundenmotors geben.

Tyrrell, die 1997 mit den ED-Motoren fuhren, hatten sich um eine engere Verbindung zu Ford bemüht, mehr als einen normalen Kundenvertrag gab es aber nicht. Minardi, die 1996 die Ford-ED- und 1997 die V8 von Hart nutzten, ließen sich wieder auf die Kundenliste bei Ford Cosworth setzen. Der Vertrag mit Tyrrell war seinerzeit mit Ken und Bob Tyrrell noch ausgehandelt worden, über den Jahreswechsel hatte allerdings die Unternehmung BAR das Team übernommen, das seine bekannte Bezeichnung für dieses Jahr noch behielt und dann seine Tore schließen sollte. Mit dem Semi-Werksteam Stewart fuhren 1998 also 6 Autos mit Ford-Cosworth-Motoren, die erstmals alle dem V10-Konzept entsprachen.

Tyrrell übernahm den Motor mit der Ford eigenen Steuerung EEC V, die Zündanlage stammte von Cosworth (Werksmotor Ford EED), die Einspritzung von Marelli (Werksmotor Bosch). Minardi ging weiterhin seinen eigenen Weg mit Magneti Marelli, die die Anlagen für Motorsteuerung und Zündung bereitstellten sowie die Marelli-Einspritzung.

Doch keines der 4 mit diesen Motoren ausgerüsteten Autos konnte 1998 auch nur einen WM-Punkt holen. Minardi und Tyrrell waren die kleinsten Teams (BAR investierte nicht in Tyrrell) des Feldes, aufgrund des geringen Budgets mußten auch weniger talentierte, dafür aber zahlende Fahrer genommen werden. Die Chancen, bei Ausnahmesituationen profitieren zu können, sanken damit nochmals. Neben zahlreichen Defekten an Teilen, für die das Team verantwortlich war, konnte der JD auch in seiner überarbeiteten Version mit seiner Zuverlässigkeit nicht befriedigen. 

Tyrrell hatte zum Abschied ein gefällges Fahrzeug gebaut, das dann auch die aus 1997 bekannten Towerwings in abgewandelter Form erhielt, die jedoch ab dem Spanien-GP verboten wurden. Um das Überleben des Teams zu sichern, hatte Minardi erneut die Eignerverhältnisse verändert. Gegenüber dem Hart V8 mußte man die 15 kg Mehrgewicht des Ford V10 verkraften, aufgrund des hohen Kühlbedarfs des JD gab es auch hier - wie beim Stewart - große Kühllufteinlässe, was beim Tyrrell aber gar nicht ins Auge fiel. Die Autos der beiden in der Kombination mit der Fahrerbesetzung waren in der Leistungsfähigkeit vergleichbar und konnten sich oft mit den Arrows, die Hart V10-Motoren nutzten, messen.     

Gelegentlich sorgten die Fehltritte anderer Teams für individuelle Erfolgserlebnisse, die besonders schmeckten, wenn man die Stewart mit Werksmotoren hinter sich lassen konnte.

So stellte sich Tyrrell-Fahrer Takagi in Australien beim Qualifying als 13. unmittelbar vor den besten Stewart-Ford, keines der 6 Ford-Autos war aber nach dem Rennen im Ziel. Beim 3. Lauf in Argentinien gab es in der Startaufstellung das gleiche Bild, womit der Tyrrell wieder schnellster der Ford-Wagen, von denen 4 das Ziel sahen. In San Marino war Takagi einmal mehr schnellster Ford-Fahrer, obwohl ihn zuvor ein Motorschaden ereilt hatte. Im Rennen gingen 3 Kundenmotoren hoch, bei Minardi in einem großen Feuerball. In Spanien konnte sich der überforderte Rosset im Tyrrell nicht qualifizieren, ebenso in Monaco. Bei Stewart war kurzzeitig ein minimaler Aufwärtstrend zu verzeichnen und die beiden Kundenteams fanden sich ab jetzt - zumindest in der Startaufstellung - meist am Feldende wieder. In Kanada kamen 4 Ford-Autos auf den Plätzen 5 bis 8 ins Ziel, wobei sich die Stewart-Autos die Punkte sichern konnten und Minardi knapp leer ausging. Zum Frankreich-GP hatte Cosworth überarbeitete Motoren spendiert, bis zum Rennen war aufgrund neuerlicher Schäden bei Tyrrell nur einer übriggeblieben. Der verabschiedete sich dann am Sonntagnachmittag, an dem ganze 3 Kundenmotoren eingingen. Beim 11. Lauf in Hockenheim stand Takagi in der Startaufstellung als 15. immerhin zwischen den Prost-Peugeot, vor den Arrows und einem Stewart, nach dem Rennen war er mit Rang 13 der bestplazierte Ford-Fahrer, was über die Leistungsfähigkeit von Ford-Cosworth und seiner Partner sprach. In Italien zum 14. Lauf war es wieder Takagi im Tyrrell, der mit Rang 9 im Ziel bester Ford-Pilot war, ein Minardi brannte wegen eines Motorplatzers. In Japan schließlich konnte sich Rosset im Tyrrell wieder nicht qualifizieren. 

   

Zwar erreichte keines der Kundenteams WM-Punkte, damit lagen sie aber nur 5 Punkte hinter dem Stewart-Werksteam, denn diese Punktzahl war die einzigste Ausbeute des Jahres für Ford-Cosworth und deren Partner. 

Im Juni 1998 hatte Ford durch schwere Versäumnisse auf dem Kapitalmarkt Cosworth an VW / Audi verloren, so daß die gesamte Zukunft von Cosworth ungewiß war und weil Audi mit den malaysischen und indonesischen Lamborghini-Eignern Verhandlungen über den Verkauf der ehemals italienischen Marke führte, sahen einige Leute schon den nächsten Cosworth-Motor mit dem Lamborghini-Schriftzug auf dem Zylinderdeckel. Das Tyrrell-Nachfolger-Team BAR, das zuvor bereits eine Absage von Ford über Motoren für 1999 erhalten hatte, sah in diesem Zusammenhang nochmal eine Chance auf Cosworth-Motoren. Ende Juli hatte Ford die Zusage über die Herzstücke von Cosworth erhalten und übernahm diese im September. Bis dahin hatte BAR den Vertrag über die Supertec-Motoren (Baiss 97er Renault-Motoren, die 1998 als Mecachrome liefen) gemacht. 

Der neue Minardi-Chef hatte sich erfolglos um Ferrari- und Supertec-Motoren bemüht, Ende August, nach dem Ungarn-GP, entschloß er sich deshalb, den Vertrag mit Cosworth, wo man wußte, daß man in den Ford-Konzern eingegliedert werden würde, für 1999 zu verlängern. Der 99er Kundenmotor wurde ein umgebauter „VJ”-Motor, damit hatte der seit 1996 im Einsatz stehende JD, der sich nie wirklich bewährt hatte, mit Ende 1998 ausgedient.

 

 

10.2.  Der Zetec-R VJ als Evolution des JD (VJ  1998 -  2001)

 

10.2.1. 1998  der Zetec-R VJ im Werkseinsatz

 

Ford wollte mehr denn je den Erfolg in der Formel 1. Den letzten WM-Titel gab es zwar erst 1994 mit Michael Schumacher auf Benetton, jedoch nahm das niemand wahr, da damals wie heute jeder den Titel nur mit Schumacher identifizierte. Ford intensivierte darum die Anstrengungen und die Zusammenarbeit mit Stewart. Ford waren die letztjährigen Vorstellungen, die bezüglich der Motorenhaltbarkeit eher mißglückten Testfahrten ähnelten, überaus peinlich. Andererseits war man sich dessen bewußt, daß man den Vorsprung der Konkurrenz auf dem Gebiet der V10-Motoren nicht über Nacht annullieren konnte. In diesem Zusammenhang ist das zu Beginn des Jahres 1998 kursierende Gerücht interessant, wonach Ford darüber nachdenken würde, in Frankreich beim ehemaligen Renault-Konstrukteur Jacques His einen V10 in Auftrag zu geben.

Auch 1998 fuhren Ford und Cosworth die harte Tour, womit man Motorschäden in Kauf nahm. Davon sollte es wieder einige geben, jedoch nicht so viele wie 1997. Da von den Motorschäden wider Erwarten und vor allem die überarbeiteten JD-Aggregate der Kundenteams Tyrrell und Minardi betroffen waren, sah man zeitweise wieder regelrechte Ausfallorgien der Motoren mit der Ford-Pflaume. Der Mut zum Risiko hatte sicherlich nicht den Effekt, den sich die Werbestrategen ursprünglich von der Formel 1 versprochen hatten. Vielmehr schien es, daß sich Ford hoffnungslos in das Erreichen des fernen Ziels verbissen hatte.  Ford setzte auch den Weg fort, eigene Ingenieure einzubeziehen. Verteilt auf Cosworth, Stewart und die Werke in Köln und Dearborn arbeiteten mittlerweile rund 60 Ford-Leute für die Formel 1. Von Ford wurde angekündigt, daß man sich aus anderen Rennserien zum Teil zurückziehen wolle, um der Formel 1 uneingeschränkte Priorität einzuräumen. Um dies deutlich zu machen, verlegte man die Vorstellung des neuen Stewart-Autos Mitte Januar auch in die Ford-Hallen der Forschungs- und Entwicklungsanlage für Ford- Serienautos in Dunton unweit von London. Jedoch stellte sich schnell heraus, daß der Wagen eine hoffnungslos Fehlkonstruktion war. Dabei muß erwähnt werden, daß sich die Rahmenbedingungen verändert hatten, so schrieb das Reglement ab 1998 um 20 cm schmalere Autos und Rillenreifen vor, was ganz neue Probleme bei Aerodynamik und Aufhängung brachte, die Stewart-Ingenieure nicht zufriedenstellend lösen konnten.  Es war sicher kein Zufall, daß auch Stewart öffentlich die Strategie vertrat, eine offensive Entwicklung zu betreiben und in dieser Phase Ausfälle bewußt einzukalkulieren. Mit dem innovativen Getriebegehäuse aus  Kohlefaser war diese Aussage in jeder Beziehung begründet.  Aufgrund der Getriebeprobleme, die nie gänzlich gelöst werden konnten, kam man bei den Vorsaisontests kaum zu fahren, was Ford derart beunruhigte, daß man die exclusive Verbindung zu Stewart in Frage stellte und darüber nachdachte, ein 2. Team gleichberechtigt auszurüsten. Vor Jahren hatte man damit auch dem damaligen Partner Benetton gedroht, und die waren jetzt als 2. Team im Gespräch. Und das waren nicht nur leere Drohungen. Der damalige Benetton-Teamchef David Richards arbeitete zielstrebig an der Herstellung der Verbindung zu Ford. Die Benetton-Teameigner, die sich lieber mit Renault sahen, unterbanden weitere Bestrebungen Richards’, indem sie ihn entließen. 

 

An der extrem schlecht verlaufenen Saison 1998, die einen neuen Tiefpunkt darstellte, hatte jedoch auch Cosworth und somit Ford seinen Anteil. Auf Basis des seit 1996 im Einsatz befindlichen JD hatte man mit Unterstützung von Ford den VJ als 98er Werksmotor entwickelt. Er war das letzte Aggregat, dem die Marketingbezeichnung Zetec-R zugeordnet wurde. Dies stand auch auf den beim VJ auffallend farbig gestalteten Zylinderkopfdeckeln. Der Motor war niedriger und leichter als der JD. Letzteres war umso bemerkenswerter, weil man den Steuerungsantrieb maßgebend geändert hatte, statt der Zahnriemen gab es jetzt ein nahtloses Stirnradgetriebe, über das u.a. die Bewegung der Kurbelwelle bis an die Nockenwellen weitergeleitet wurde. Defekte am Zahnriementrieb hatten beim JD waren beim JD immer wieder Ursache für Motorschäden. Dem Motor, der erstmals Weihnachten 1997 lief und der als 2. Generation von Ford-V10-Triebwerken bezeichnet wurde, wurden eine höhere Leistung und ein verbessertes Ansprechverhalten bescheinigt. Die nennenswerten Enwicklungsstufen wurden mit „Project” (wie beim JD) oder „Serie” benannt, wobei man wieder mit 1 begann. Es hieß, daß die letzten Entwicklungsstufen  bis zu 16500 U/min drehen und bis zu 730 PS leisten würden. Die 1998 siegreichen Mercedes-Ilmor-Motoren im McLaren (Renault hatte sich Ende 1997 zurückgezogen, deren Motoren liefen als Mecachrome und später als Supertec weiter) leisteten angeblich bis zu 780 PS. Egal wo die Zahlen wirklich lagen, außer bei Ford-Cosworth selbst sprach man weiterhin vom zu schwachen Ford-Motor. Für 1999 war ein komplett neuer Motor in Arbeit.

 

Trotz der bereits gedämpften Erwartungen war der Saisonauftakt in Melbourne, wo bereits die erste Entwicklungsstufe P2 (Serie 2) zum Einsatz kam, eine Enttäuschung. Barrichello wurde im Training 14. hinter (!) einem GP-Debütanten im Tyrrell mit dem JD-Kundenmotor. Magnussen, auf den Stewart noch immer große Stücke hielt, war 1,5 sec langsamer als sein Teamkollege und kam auf die 18. Position. Beim Start konnte sich Barrichello nur bemühen, die Piste freizumachen, damit keiner auffährt - Getriebeschaden. Magnussen beendete in der 2. Runde bei einem mißglückten Überholmanöver sein Rennen. Übrigens sah keines der insgesamt 6 Ford-Autos das Ziel. Ford und Cosworth konnten Stewart schlecht Vorwürfe machen, denn während des Trainings und auch beim Warm Up hatte es schon wieder Motorschäden gegeben. Angeblich waren dies aber Folgeschäden, deren Ursache nicht direkt am Motor selbst gelegen haben soll. Im Team gab es nach diesem Fehlstart einige Umstrukturierungen bzw. personelle Veränderungen, der geplante Umzug in eine neue Fabrik stand zudem auch bevor. 

Zu den erreichten Startplätzen der nun folgenden Saison muß nicht mehr viel geschrieben werden, bis auf 2 Ausnahmen in den Top Ten stand der beste Stewart-Ford meist in der 7. Startreihe, der 2. noch weiter hinten. Gegner waren oft die Tyrrell-Ford, Prost-Peugeot und Arrows (-Hart V10). In Brasilien und dann in Argentinien, wo es vom VJ die Stufe P3 gab und ein Tyrrell mit JD-Kundenmotor bester Ford im Training war, brachte man je ein Auto auf Position 10 ins Ziel.

In Imola knallte Magnussen beim Start Barrichello ins Heck, der daraufhin ohne Heckflügel abflog. Magnussen stand später mit Getriebeschaden. 

Beim 5. Lauf in Barcelona gab es mit 2 WM-Punkten einen kleinen Erfolg, Anteil daran hatte auch der neue Project 4-Motor, der bis zu 900 U/min höher drehte und eine andere Getriebeübersetzung erlaubte. Nur Barrichello bekam den neuen Motor, der Vorteil war zumindest am Freitag noch fraglich, weil ein Exemplar gleich bei der Boxenausfahrt verendete. Doch dann gab es Startplatz 9 noch vor einem Williams-Mecachrome. Nach gutem Start und 2 Ausfällen vorne sicherte sich Barrichello noch vor dem Wiliams den 5. Rang im Ziel. Der 2. Stewart kam weit abgeschlagen an. Die Hoffnung auf einen Ausnahmeerfolg in Monaco mußten schnell begraben werden, als beide Piloten mit Aufhängungsschäden aufgeben mußten.  

Den 2. und zugleich letzten Punkteerfolg gab es beim nachfolgenden GP in Kanada, wo man das turbulenteste Rennen der Saison sah. Nur Barrichello fuhr ein umfassend verändertes Auto mit P4-Motor. Von 13. bzw. 20. Position losgefahren kamen beide ungeschoren durch die Unfälle der beiden Starts und konnten den Tumult ausgezeichnet ausnutzen, weil sie gleich nach der 1. Runde an 6. bzw. 8. Stelle lagen. Geradezu sensationell war danach der Vorwärtsdrang von Barrichello, der innerhalb von 3 Runden die Williams-Mecachrome niederkämpfte, auf der 4. Position angelangt, drehte er sich jedoch und fiel auf die 7. Position unmittelbar vor Magnussen zurück. Dann konnte er nur noch Hill im Jordan überholen, weil seine Bremsen im Laufe des Rennens nachließen. Ein besseres Ergebnis war damit verloren, immerhin kamen aber beide - das McLaren-Mercedes-Team war ausgefallen - auf den Plätzen 5 und 6 ins Ziel. Ein Minardi und ein Tyrrell lagen auf den folgenden Plätzen, womit 4 Ford-Cosworth-Wagen im Ziel waren. Magnussen wurde danach durch Verstappen ersetzt, der sich besser schlug, schließlich aber auch erfolglos blieb.

Zu dieser Zeit, im Juni, schnappten VW und Audi dem Ford-Konzern Cosworth weg, was für Krisenstimmung sorgte. Dieses Thema wurde bereits weiter oben behandelt.

In Frankreich kamen beide Autos an, jedoch außerhalb auch nur der Reichweite von Punkten. Immerhin konnte man von einer verbesserten Zuverlässigkeit sprechen, was zumindest die VJ-Triebwerke anbelangte - die Kundenteams mußten allein im Rennen 3 kaputte JD-Motoren beklagen. Im verregneten England-Rennen setzte beide Fahrer die Autos neben die Piste. Mittlerweile Version P5 während im Einsatz, erst während des Training und im Rennen ab Zeltweg, wo es den letzten erwähnenswerten Erfolg der Saison für das Team gab, weil Barrichello den 5. Startplatz errang, das allerdings auf die irregulären Bedingungen zurückging - auf abtrocknender Piste war der schnellster, der als letzter über die Linie fuhr. Ein Bremsdefekt und ein Motorschaden warfen die Autos im Rennen aus der Wertung.  

Ab jetzt bewegte sich nichts mehr vorwärts, das einzig Positive war, daß Ford von VW/Audi Cosworth-Racing kaufen konnte und damit die gemeinsame Zukunft von Ford und Cosworth, die jetzt ein Teil des Ford-Konzerns wurden, gesichert war.  

Auch in Deutschland kam man nicht in die Wertung, dort aufgrund von Defekten im Antrieb- bzw. Getriebebereich. In Ungarn lagen die Autos besonders schlecht, im Training gab es einen Motorschaden, im Rennen einen Getriebeschaden und  einen 13. Platz.

Beim größten Massencrash der F1-Geschichte verlor Stewart auf der Piste von Spa beide Autos. Nachdem es bereits im Training einen Motorschaden gegeben hatte, strandete auch das eine zum 2. Start präparierte T-Car mit Motorschaden. Da nur 8 Autos ankamen, hatte man mangels Zuverlässigkeit eine gute Chance auf einen Erfolg verpaßt.  In Monza brachte man ein Auto ins Ziel - Barrichello 10. hinter dem Tyrrell mit Ford-Kundenmotor, der andere Stewart stand mit Getriebeschaden. Nachdem auf dem Nürburgring beide Autos - weit hinter den Punkterängen - den Weg ins Ziel fanden, mußte man zum Saisonfinale in Suzuka noch 2 Ausfälle wegen Hydraulikdefekten hinnehmen. Zuletzt war die Version P6 vom VJ im Einsatz, dessen Zuverlässigkeit sich etwas verbessert hatte.

Da auch die Teams Tyrrell und Minardi, während der Saison über Gebühr von Motorschäden genervt, mit ihren JD-Kundenaggregaten keine Erfolge erzielten, blieben die 5 Punkte aus der ersten Saisonhälfte die einzigsten für Ford und Cosworth in diesem Jahr, welches einen Tiefpunkt in der Geschichte beider Partner darstellte.

Trotz der Fehlschläge und des bislang erfolglosen Projektes Stewart-Ford, bekräftigte Ford die Einhaltung des 5-Jahresvertrages mit Stewart bis 2001. Allerdings war bei Ford das Thema, einem 2. Team gleichwertige Motoren zu geben, noch nicht vom Tisch.  

Bei Stewart gab es maßgebende personelle Veränderungen in der Konstruktionsabteilung, jedoch war das 99er Auto schon weitgehend fertig. Dies traf auch auf den völlig neuen 99er Ford-Motor namens CR 1 zu, der von Cosworth und Ford mit außergewöhnlichen Daten versehen worden war.

Der Zetec-R VJ, als Evolution des JD, schied damit nach nur einem Jahr aus dem Werkseinsatz und fand ab 1999 als Kundenmotor Verwendung und sollte dabei in den Jahren 2000 und 2001 unter Pseudonym antreten. 

 

 

10.2.2.  Der Zetec-R VJ 1999 bis 2001 als Kundenmotor bei Minardi

 

10.2.2.1. 1999 der VJ noch als Kundenmotor (werksunterstützter Motor)

 

Da für die Werkseinsätze der innovative CR-Motor einsatzbereit war, bot Ford über Cosworth den letztjährigen VJ-Werksmotor für Kunden an, wobei dies wohl nicht mehr passiert wäre, wenn sich nicht Minardi dafür interessiert hätte.. Den JD-Motor, der 1997 bei seinen Werks- und 1988 bei seinen Kundeneinsätzen durch extreme Defektanfälligkeit aufgefallen war, von der auch Minardi betroffen war, wurde aus dem Programm genommen. Ohnehin war Ford nicht an der Fortsetzung der Bereitstellung von Kundenmotoren interessiert. Cosworth hatte jetzt keine eigene Stimme mehr, weil Ford nun keine Verträge mehr machte sondern Befehle gab. Andererseits waren die meisten der 11 in der F1 noch aktiven Teams gut versorgt, Ferrari und McLaren (mit Mercedes) ohnehin, Sauber mit dem als Petronas bezeichneten Ferrari-Motor, Prost mit Peugeot. Die Firma Supertec stellte hochwertige Kundenmotoren bereit, bei denen es sich um von Mecachrome weiterentwickelte ex Renault-Motoren handelte. Williams und Benetton fuhren damit, und auch das neue Team BAR, das den Platz von Tyrrell - 1998 noch Ford-Kunde - einnahm, konnte auf die Supertec zurückgreifen. Jordan war glücklich mit Mugen-Honda und das am Rande des Ruins operierende Team Arrows suchte einen eigenen Weg mit Hart, dessen Motoren seit 1998 den Arrows-Schriftzug trugen. So blieb Minardi als einzigster Ford-Cosworth-Kunde übrig. Man hatte sich im August 1998 geeinigt und den Entwicklungsplan für den VJ umrissen. Ford betonte seit 1998, einen Kundenmotor gäbe es nicht, es handele sich um einen werksunterstützten Motor und Ford sah sich als offizieller Ausrüster. Für die Praxis änderte das nichts. Cosworth, die seit 1998 nun zum Ford-Konzern gehörten, betreute nach wie vor die Motoren und entwickelte sie auch weiter, mehr passierte seitens Ford jedoch nicht. Hin oder Her, ein Schnäppchen war der VJ-Motor nicht, aber Minardi stand seit 1998 unter den Fittichen des tüchtigen Gabriele Rumi, der seine Firma Fondmetal im Rücken hatte und Aufbruchsstimmung im Team verbreitete, was nichts daran änderte, daß das Geld kaum zum Überleben reichte.  

Der VJ-Motor lief auch in der Kundenversion offiziell unter der Marketingbezeichnung Zetec-R, was weiterhin auf den Ventildeckeln stand. Der Vertrag mit Minardi basierte auf Leasingbasis und umfaßte 15 VJ-Motoren in überarbeiteter Ausführung und 75 Revisionen, zudem stellte Ford-Cosworth Ingenieure ab, die sich bei Minardi vor Ort um Installation und Betreuung des Motors kümmerten. Cosworth setzte auf den VJ eine separate Technikergruppe an, die das Triebwerk weiterentwickelte. Durch Neugestaltung der Ölwanne rutschte der Schwerpunkt etwas nach unten, auch die Systeme der Öl- und Wasserkreisläufe des Motors, der leichter wurde, waren überarbeitet worden. Für die Saison waren Entwicklungsstufen angekündigt. Da der VJ mit seinem Stirnradtrieb für die Steuerung bei Stewart befriedigende Laufzeiten erreicht hatte, hoffte Minardi, ein zuverlässigeres Aggregat als zuletzt mit dem JD zu bekommen. Dies alles soll nicht darüber hinwegtäuschen, daß der VJ und der Hart von Arrows die schwächsten Triebwerke des Feldes waren, denen bis zu 60 PS auf die Spitzenaggregate fehlten. Wog der innovative Ford CR 1 für Stewart nur noch 97 kg, brachte der VJ zwischen 120 und 130 kg auf die Waage. Bei der extrem schnellen Motorentwicklung Ende der 90er Jahre war der Zetec-R VJ 1999 ein Oldtimer. Motorsteuerung, Zündung, Einspritzung stammten wie bei Minardi üblich von Magneti Marelli bzw. Marelli. Magneti Marelli hatte die letztjährige Steuerung des Ferrari-Motors (Acht-Stufen-Elektronik) abgewandelt und auf den Ford-Motor abgestimmt.

In der ersten Saisonhälfte fand man Minardi regelmäßig am Ende des Feldes - im Qualifying, wie im Rennen. Öfter gab es Kämpfe mit den Arrows-Hart, das heißt, man fuhr nicht außer Konkurrenz. In Kanada schlug man sich gar mit einem Prost-Peugeot. Fahrer Badoer hatte im Frühjahr einen Testunfall in Fiorano gehabt, weil ihm die Drosselklappen in geöffnetem Zustand blockierten, er mußte für ein Rennen ersetzt werden. In der 1. Saisonhälfte waren zwei 8. Plätze das Maximum, rund bei der Hälfte der Starts gab es Ausfälle, die aber nicht zu Lasten des Motors gingen. In der 2. Saisonhälfte ging es aufgrund einiger Entwicklungen am Auto und einer Ausbaustufe des Motors etwas voran, wobei die Gelder fast aufgebraucht waren und man im Sommer sogar im Rückstand mit Zahlungen an Ford-Cosworth war. Gleich in Österreich konnte man im Rennen am hinteren Mittelfeld kratzen und sich mit einem der Jordan-Mugen-Honda anlegen, die anderenorts 1999 zwei GP-Siege errangen. Einen vorläufigen Höhepunkt gab es überraschend auf dem Hochgeschwindigkeitskurs von Hockenheim, wo Gené den 15. Startplatz - unter völlig regulären Bedingungen - erreichte. Damit ließ er u.a. beide Sauber mit den verkappten Ferrari-Motoren und einen Stewart mit dem CR-Werksmotor hinter sich. Im Rennen konnte man jedoch nicht ganz mithalten. 

Im September gab es bei dem Rennen auf dem Nürburgring (GP von Europa) für Ford Cosworth endlich den langersehnten GP-Sieg für den V10-Motor durch Stewart mit dem CR 1 - und für Minardi genausowichtig den ersten WM-Punkt des Jahres. Doch Minardi konnte sich nicht richtig darüber freuen - die Tränen der Enttäuschung über einen verlorenen 4. Platz waren noch nicht getrocknet. Nach bereits unfallträchtigem Rennbeginn kam bald ein Regenschauer, einige wechselten auf Regenreifen und hatten sich damit das Rennen verdorben, weil es kurz wieder abtrocknete und ein erneuter Wechsel nötig war. Die Minardi- Piloten hatten die Nerven behalten und waren draußen geblieben, was die später sich ergebende Situation erst ermöglichte. Minardi stoppte jeweils nur einmal zur Rennmitte. Schon längst war bei der Konkurrenz alles außer Plan geraten, und Gené befand sich auf 9. und Badoer auf 10. Position. Einige mußten vorne noch mal stoppen, vor allem gab es eine regelrechte Ausfallorgie. Schließlich fand sich Badoer, der mittlerweile Gené hinter sich gelassen hatte, auf dem unglaublichen 4. Platz wieder. Doch in der 54. Runde von 66 ging auf der Start-Ziel-Geraden das Getriebe ein. Badoer verlor die Fassung und weinte bitterlich - es wären seine ersten WM-Punkte in der Formel 1 überhaupt gewesen. Nach der ersten Bestürzung konzentrierte man sich auf Gené, der lag nun auf 6. Position, von hinten kamen aber Häkkinen im McLaren und Irvine im Ferrari, die beide beim Regen zu Beginn die falsche Entscheidung getroffen hatten, an. Häkkinen ging problemlos vorbei, doch dafür verabschiedete sich zur gleichen Zeit der BAR-Supertec von Villeneuve. Gené hatte den 6. Platz zurück, für den näher kommenden Irvine reichte die Zeit nicht mehr, so daß Gené seinen 1. WM-Punkt erobern konnte. Es war zugleich der letzte WM-Punkt des VJ-Motors. Für Minardi war dieses Ergebnis bares Geld wert. Bei den beiden letzten Saisonrennen in Malaysia und Japan war Gené jeweils hervorragend gestartet und konnte über längere Zeit hinweg das Tempo von Autos wie Williams-Supertec mitgehen, solch ein Wagen mußte sich in Malaysia auch im Ziel hinter dem neuntplatzierten Gené anstellen. In Suzuka gab es den einen Getriebeschaden und den ersten Ausfall aufgrund eines Defektes am VJ-Motor.

Für den Ford VJ im Minardi und den Hart im Arrows hatte es jeweils einen WM-Punkt gegeben, nur BAR-Supertec hatte aufgrund ständiger Ausfälle nicht gepunktet. Für Ford Cosworth war das Jahr ein Erfolg, weil Stewart mit dem CR1-Motor den ersten V10-GP-Sieg errang.       

 

Ford hatte in der Vergangenheit bereits oft die Lieferung von Kundenmotoren in Frage gestellt. Doch im Sommer 1999 machte Ford Ernst und nahm die Kundenmotoren für 2000 aus dem Programm. Ford hatte einen Grund dafür, denn man hatte das Stewart-Team gekauft, das ab 2000 als reines Werksteam namens Jaguar antreten sollte. Damit hatte Minardi ein Problem, denn trotz aller Anstrengungen brachte man nicht das Geld für die Supertec-Motoren zusammen. An die Hart-Motoren kam man nicht heran, weil auf denen Tom Walkinshaw von TWR-Arrows saß. Doch schließlich fanden die 3 Beteiligten, Ford, Cosworth und Minardi, noch eine Lösung, bei der Minardi der VJ-Motor weiterhin zur Verfügung gestellt werden konnte.

 

 

10.2.2.2.  2000 - Zetec-R VJ alias Fondmetal

 

Gemäß dem Willen von Ford sollte es keine Kundenmotoren mehr geben - man wollte nur mit dem Jaguar-Team auftreten - und offiziell gab es sie auch nicht mehr. Aber trotzdem brüllte auch weiterhin ein Ford Cosworth auch noch in einem anderen Auto, als in einem Jaguar.

Bis in den November 1999 hinein hatte Minardi noch gehofft, genug Geld für den Supertec-Motor zusammenzubekommen. Doch daraus wurde nichts. Ecclestone, der Teams wie Tyrrell und Minardi immer unterstützt hatte, auch um das Feld nicht völlig ausbluten zu lassen und seine Show am Leben zu erhalten, bemühte sich um eine Lösung mit Ford. Die gab es dann Ende November / Anfang Dezember 1999. Und zwar gab Cosworth 30 der jüngsten Zetec-R VJ Motoren, wie sie Minardi zuletzt benutzt hatte, versehen mit einigen Rechten (u.a. Weiterentwicklung, Namensgebung) ab. Eine Werksunterstützung über Cosworth gab es nicht mehr, die sollten sich ausschließlich auf den Jaguar-Motor (bezeichnet als Cosworth CR 2) konzentrieren. Dies war übrigens eine der Folgen, die aus der Ford-Übernahme der Firma Cosworth resultierte. Minardi mußte angeblich 18 MioDollar für die 30 Motoren bezahlen. Obwohl die Motoren mit fast allen Rechten abgegeben wurden, geschah dies angeblich nicht im Zuge des Verkaufs sondern immer noch auf Basis eines Leasingvertrages. Der Motor verlor nun seine Identität, Ford wollte mit dem Einsatz des Motors nicht mehr in Verbindung gebracht werden. Minardi bezeichnete den Motor deshalb - und aufgrund der übertragenen Rechte - als „Fondmetal” (ohne Suffix), dies war der Name der Felgenfirma, die Minardi-Haupteigner Gabriele Rumi gehörte. Weder Ford noch Cosworth erschienen auf dem Auto und dem Motor - „Fondmetal V10” stand nun auf den Zylinderkopfdeckeln des geborenen Zetec-R VJ. Das Verfahren, Motoren unter Pseudonym einzusetzen, war nicht neu. Sauber bezog seit 1997 Ferrari-Motoren, die man unter dem Namen des Hauptsponsors Petronas einsetzte. 1998 und 2000 bezeichnete Benetton die ex-Renault-Motoren als „Playlife”. Im Jahr 2002 liefen Ferrari-Motoren bei Prost dann als „ACER”.

Ford hatte mit der Bereitstellung der Motoren nur ein minimales Zugeständnis in Sachen Kundenmotor gemacht, da sich Cosworth nicht mit der Wartung der Motoren beschäftigen durfte. Darum hatte sich Minardi selbst zu kümmern, auch um die Weiterentwicklung, was einerseits überlassenes Recht von Ford, andererseits Pflicht für das Erhalten der geringen Konkurrenzfähigkeit war. Die Italiener beauftragten die englische Firma Langford Performance (ex Langford & Peck) mit Wartung und Entwicklung des Motors. Dieses Vorgehen aber alles andere als neu, schließlich lief der Einsatz der Motoren der DF-Familie von den 70er bis in die 90er Jahre hinein nur nach diesem Prinzip ab und Langford&Peck war seinerzeit auch daran beteiligt. Somit hatte man 2000 mit dem VJ einen klassischen Kundenmotor-Status nach früherem Cosworth-Stil geschaffen, wodurch eine Tuningfirma überraschend noch mal ins Spiel kam. 

Minardi hatte das 2000er Auto wegen der Ungewißheit über den Motor nur soweit konstruieren können, wie es unabhängig von der Anflanschung des Motors war, Konstrukteur Brunner, der am 02.Dezember 99 von den Ford-Motoren wußte, hatte in der Schublade die Varianten Ford und Supertec gehabt. Die letzten Schritte waren aber schnell erledigt, zumal es beim bekannten Aggregat blieb.

Von Magneti Marelli erhielt Minardi wieder das komplette Equipment zum Betrieb des Motors. Die Auspuffendrohre mündeten jetzt oben auf der Motorhaube. Diese Ausführung hatte Ferrari während der 98er Saison eingeführt und sie wurde jetzt zunehmend von der Konkurrenz kopiert, auch der CR 2-Motor im ersten Jaguar hatte das nach oben mündene Auspuffsystem. Vom Motor sollte es im Laufe des Jahres 2 Entwicklungsstufen geben, die erste trat, vorerst für ein Auto, zum Lauf in Spanien an. Selbst mit dem beschränkten Potential ging Minardi neue Wege, so hatte man in Zusammenarbeit mit CRP Technology ein Titan-Guss-Getriebegehäuse entwickelt, das während der Saison aber gelegentlich und eher testweise zum Einsatz kam.

Überraschenderweise waren die Minardi mit dem 98er V10-Motor gar nicht so schlecht, zwar konnte man keine WM-Punkte erringen, dafür erzielte man in der ersten Saisonhälfte unter den insgesamt 22 Autos einige Achtungserfolge. Dies gelang vor allem deswegen, weil Teams wie Prost-Peugeot, Sauber-Petronas und Jaguar aufgrund schlechter Fahrzeugkonstruktionen nicht konkurrenzfähig waren, mit dem von Gustav Brunner konstruierten Minardi waren die Fahrer hingegen zufrieden. Und krasser konnte kaum ein Gegensatz sein: Das neue Jaguar-Team, entstanden aus Stewart, mit dem gewaltigen Potential des Weltkonzerns-Ford, versagte komplett und mußte sich anfangs gar hinter dem kleinen Privatier mit einem Oldtimer-Motor anstellen. So stand Minardi-Fahrer Gené in Australien mit dem 18. Startplatz u.a. vor einem Jaguar, in Brasilien zusammen mit einem Jaguar in der 9. Reihe. Mit fortschreitender Saison rutschte man natürlich mangels Geld für Entwicklung und Tests ans Ende der Startaufstellung. aber man war oft Konkurrent von Teams wie Prost-Peugeot und Arrows-Supertec oder gar Benetton-Playlife (Supertec-Motor). Ein Höhepunkt war der Österreich-GP, wo sich Gené nach einem Startchaos ins Mittelfeld vorstieß, sich die Hälfte des Rennens drt auf 8. Position hielt und dann sogar auf die 7. vorstieß. Am Ende belegte er hinter einem Jaguar den 8. Platz im Ziel. Diese Platzierung hatte man zuvor schon beim Saisonauftakt in Australien und auf dem Nürburgring erreichen könne, dies blieben auch die besten Saisonergebnisse. Leider gab es vermehrt Defekte an den Motoren, mindestens 7 Ausfälle gingen auf Schäden oder Probleme mit den Motoren zurück, dabei auch Motorexplosionen, was dann einen Totalschaden bedeutete. Weiteres Ausfallpotential bargen die Getriebe. Konnte Minardi mit dem Jahr zufrieden sein, auch wenn es keine Belohnung in Form von Punkten gab, mußten Ford und Cosworth erkennen, daß frühere Niederlagen durch das Versagen im Jahr 2000 noch in den Schatten gestellt wurden - 3 WM-Punkte erreichte der Jaguar-Cosworth.

 

 

10.2.2.3.  2001 - Zetec-R VJ alias European

 

Ford hielt an dem eingeschlagenen Weg vorerst fest und stellte wie 2000 keine Kundenmotoren zur Verfügung, man konzentrierte sich nur auf das eigene Jaguar-Team, da eine weitere nierderschmetternd erfolglose Saison absolvierte. Kurzfristig gab es dann für Minardi wieder eine Sonderlösung, die selbst Minardi nur als allerletzte Variante einkalkuliert hatte. Doch das Team, das bis zum Januar 2001 auf Supertec-Triebwerke hoffte, stand über den Winter praktisch vor dem Aus: kein Geld, Absprung potentieller Käufer, kein Motor, die ersten Mitglieder verließen das Team. Jedoch hatte man von Ford die Zusage, die bereits im letzten Jahr übernommenen Motoren weiter benutzen zu können. Mitte Januar gab es die Absage von Renault über die Bereitstellung von Supertec-Motoren. Wie im Vorjahr hatte Konstrukteur Brunner das Auto weitgehend fertig und vollendete es dann praktisch über Nacht für die Kopplung mit dem Ford-VJ-Motor. Retter in höchster Not war dann der Rennenthusiast Paul Stoddart, der von Rumi, der im Mai darauf starb, das Team übernahm. Der Australier kaufte von Hart, dessen Kooperation mit Arrows beendet war und der seine Firma aufgab, den Großteil der Maschinen und Motorenprüfstände. Damit verfügte Minardi über eine eigene kleine Motorenwerkstatt, vor Ford bekam man alle Rechte, den ehemaligen VJ-Motor, 2000 als Fondmetal bezeichnet, eigenständig weiterzuentwickeln. Das Triebwerk erhielt bei Minardi nun den Namen European entsprechend Stoddarts Fluglinie „European Aviation” und auf den Zylinderdeckeln stand nun „European-V10”. Besondere Erwähnung bedarf der Umstand, daß der Ford-Motor eigentlich nun in sein 6. Einsatzjahr ging. Denn die Grundkonstruktion ging auf den 1995 entwickelten und 1996 erstmals eingesetzten JD-Motor zurück, dessen Modifikation der seit 1998 im Einsatz stehende VJ war, der nun schon im 3. Jahr - nahezu unverändert - von Minardi genutzt wurde. Die aktuellen Motoren der Konkurrenz brachten es mittlerweile auf 820 bis 850PS, der European mit 100 PS dahinter. Unter diesem Gesichtspunkt sind dann auch die Leistungen des Minardi-Teams zu betrachten, dem Brunner aus Sicherheitsgründen ein Auto gebaut hatte, das weit unter den Grenzen des technisch Machbaren liegen mußte. Im übrigen mündete der Auspuff in diesem Jahr noch einmal nach hinten und nicht nach oben auf der Motorhaube. Das Drumherum zum Betrieb des Motors stammte wie gewohnt von Magneti Marelli, die stellten ab dem 5. Lauf in Spanien endlich auch eine Traktionskontrolle bereit.. Das Getriebe war das des Vorjahres, in der 2. Saisonhälfte kam aber teils wieder das Titangußgetriebegehäuse mit neuer Hinterradaufhängung zum Einsatz.       

So war es eine wahre Heldentat des Minardi-Teams, daß das bis auf ein kurzes Rollout praktisch ungetestete Auto beim Saisonstart in Melbourne in der Startaufstellung mit dem 19. Platz vor einem Prost-Acer (Ferrari-Motor) und einem Jaguar stand. Der 2. Minardi durfte trotz Überschreitens der 107-Prozent-Hürde ebenfalls antreten. Schließlich kam auch ein Auto auf dem 12. Platz ins Ziel. Die kleinen Achtungserfolge der Saison waren großteils auch dem Fahrertalent Alonso zu verdanken, wenngleich die besten Rennergebnisse, zwei 9. Plätze, von Marques erzielt wurden. Die beste Startposition wurde mit Rang 17 in Indianapolis erreicht, wo Alonso vor einem BAR-Honda, beiden Arrows-Asiatech (ex Peugeot-Motoren) und einem Prost-Acer (Ferrari-Motor) stand. Bei 5 weiteren Rennen startete er vom 18. Rang, in Brasilien, San Marino, Spanien und Monaco lagen gar Autos von Benetton-Renault dahinter, in Monaco auch wieder ein Jaguar, ansonsten hatte Alonso oft die Prost und Arrows im Griff. In den Rennen freilich war nicht viel auzurichten, zumal es gehäuft zu Ausfällen kam, nur einmal aber gab es einen Motorschaden. WM-Punkte gab es somit keine, über Jaguar holte Ford-Cosworth nur 9 Punkte, was für Minardi vielleicht tröstlich, für Ford Cosworth jedoch bitter angesichts der fortdauernden Durststrecke war. 

Nach diesem Jahr wurde der Zetec-R VJ endgültig - zumindest, was den Wettbewerb betraf - aus dem Verkehr gezogen, Minardi war im Sommer an die bislang von Arrows genutzten die Asiatech-Triebwerke (ex Peugeot) für 2002 herangekommen - da gab es nach zweijähriger Pause aber auch wieder Kundenmotoren, bzw. Ford Cosworth trat nun doch wieder als „offizieller Ausrüster” (bei Arrows mit Ford Cosworth CR 3) an, um im Ford-Sprachgebrauch zu bleiben.

Minardi hatte 2001 einige, mindestens 5, Doppelsitzer-F1 gebaut, in denen befanden sich ebenfalls die als European bezeichneten Ford Zetec-R VJ-Triebwerke, die Minardi gekauft hatte. Nigel Mansell war einer der Piloten, der einen dieser Wagen gelegentlich fuhr. Später wurde die Doppelsitzerflotte auf 8 Autos ausgeweitet, fraglich, ob in allen bzw. auch noch in späteren Jahren die VJ-Motoren saßen.

Jedoch wurde der VJ- bzw. European-Motor Ende 2002, Anfang 2003 noch mal zu ernsten Zwecken genutzt.

In Vorbereitung auf die neuerliche Verbindung zu Cosworth ab 2003 hatte das Minardi-Team den 2001er Minardi PS 01-European für den Winter 2002/03 mangels eines aktuellen Interims-Test-Autos in einer PS 01B-Version noch einmal rennfertig hergerichtet, so daß mit dem alten Ford-Zetec-R VJ noch bis Anfang 2003 F1-Tests gefahren wurden.   

 

 

Die 5. Motorengeneration

  - Die Reihe CR (72 Grad 1999 bis 2004) als zweites V10-Konzept

 

11. Die CR-Reihe während der Wandlung vom Semi-Werksteam Stewart zum

       Werksteam Jaguar Racing von Ford

 

11.1.  1999 - Die Übernahme des Stewart-Teams durch die Ford Motor Company

 

Zwei Aspekte sind zum Jahr 1999 vorrangig zu behandeln und zwar die Technik des neuen Ford CR-Motors und die Schaffung des Ford eigenen Werksteams durch Übernahme des Stewart-Teams. Aus sportlicher Sicht ist zudem der erste GP-Sieg eines Ford-V10-Motors hervorzuheben.

Nachdem Ford 1998 mehr aus der Not heraus den reinen Racing-Teil aus der Firma Cosworth übernommen hatte, ging der Konzern nun daran, sich ein werkseigenes Team zuzulegen. Dies war gewiß nicht die teuerste Variante, an der Formel 1 teilzuhaben, aber Ford meinte, so den optimalen Werbezweck zu erzielen, schließlich beteiligte man sich nur deswegen am Motorsport, und das Steuer für den Weg der dazu nötigen und angestrebten Erfolge glaubte man alleine besser bedienen zu können.     

So übernahm Ford im Januar 1999 51 Prozent und damit die Mehrheit am Stewart-Team, am 10. Juni des gleichen Jahres, unmittelbar vor dem Kanada-GP, erfolgte dann die Komplettübernahme. Bis zum Ende des Jahres lief das Team aber unter seinem Namen Stewart Grand Prix weiter, um ab 2000 als Jaguar-Racing anzutreten.

 

Die Autohersteller nahmen in dieser Zeit in der Formel 1 immer mehr mehr Präsenz ein, Ford war jedoch der erste Hersteller, der während dieses Trendes den entscheidenden Schritt zu einer Teamübernahme machte. Mercedes hatte Ende 1993 diese Entwicklung angeschoben, indem man sich seit dem beim Motorenhersteller Ilmor beteiligt, sich stark bei der TAG-McLaren-Gruppe eingebracht hatte und seit 1997 die McLaren inoffiziell als Silberpfeile flitzen ließ. Im Jahr 2000 schließlich übernahm Mercedes ebenfalls Anteile am McLaren-Team und Renault kaufte das Benetton-Team, das aber erst ab 2002 unter der Bezeichnung Renault antreten sollte. BMW wählte die billigere und clevere Variante und ließ sich ab 2000 als Hauptsponsor beim Williams-Team eintragen, das dadurch automatisch BMW-Williams hieß. Honda verwirklichte seine Übernahmepläne zunächst nicht, aber Toyoata debütierte 2002 gleich mit einem eigenen Team.

Damit soll dieser Exkurs beendet sein, der aber das Vorgehen von Ford einordnen läßt und schließlich war ja auch Cosworth ein - wenngleich uneigenständiger - Teil in diesem Geschehen.  Cosworth blieb aber weiterhin für Ford die Basis, wo die Motoren entstanden. Das weit verzweigte Netz der hochwertig ausgestatteten Forschungs- und Entwicklungsabteilungen von Ford arbeitete immer intensiver dieser Basis zu.

 

 

11. 2. Der innovative Ford CR 1 als Meilenstein in der technologischen Entwicklung von Cosworth

 

Ein Meilenstein der Zusammenarbeit von Cosworth und Ford war der V10- Motor Ford CR 1, dabei stand das „CR” für Cosworth Racing. Damit war die 1994 eingeführte Serie der unterschiedlichen Motoren mit der Marketingbezeichnung „Zetec-R” beendet, dessen letztes Produkt VJ noch bis 2001 bei Minardi seinen Dienst tat.

Der innovative CR 1, erstmals bei Cosworth komplett mit 3D-CAD-Technik konstruiert, war der Auftakt zu einer neuen Motorenfamilie und hatte nichts mehr mit dem Zetec-R VJ gemein, außer dem V10-Prinzip und dem Zylinderöffnungswinkel von 72 Grad. Er war leichter und kompakter als jeder andere bislang bekannte V10 in der Formel 1 und bedeutend niedriger als der VJ. Das Gewicht betrug lediglich 97 kg - der VJ hatte noch zwischen 120 und 130 kg gewogen, dieser Unterschied war kein Schritt sondern ein Sprung. Die Abmaße wurden mit 569x506x375 mm angegeben. Im Gewicht kam nur der Mercedes-Ilmor-Motor mit 100 kg dem CR 1 nahe, und ähnlich, aber nicht ganz so niedrig, war der Ferrari V10. Die maßgebenden Eckdaten waren aber sprichwörtlich teuer erkauft, denn der Motor hatte keine Zylinderlaufbuchsen mehr, was bedeutete, daß eine Aufarbeitung des Zylinders nicht mehr möglich war und der Block nach dem Ende der Motorlaufzeit oder einem Zylinderschaden unweigerlich Schrott war. Das Schmiersystem für Motor und Getriebe wurde in gewissen Bereichen kombiniert, aber es gab keinen einheitlichen Ölkreislauf, diese Umsetzung wurde erst zum Sargnagel des 2000er Nachfolgers CR2.    

Die Zündung erfolgte über die bekannte Anlage Ford EED, die Teile der Einspritzanlage stammten von Bosch. Hervorhebenswert war jedoch die zentrale Einheit VCS der Ford-Tochter Visteon, die Motormanagement, Fahrwerkssteuerung und Datenprotokollierung. Insgesamt integrierte die Box Aufgaben, die bislang von 4 Boxes wahrgenommen wurden. Auch dies war einmalig im Feld der Konkurrenten.

Angesichts des neu gesetzten technischen Standards war Projektleiter Nick Hayes absolut vom CR1-Motor überzeugt und scheute sich auch nicht, ihn mit den aktuellen Motoren der zu dieser Zeit führenden Marken Mercedes und Ferrari zu vergleichen, mit denen man gegen Saisonende mithalten wollte. Schließlich bot der Motor eine Menge an Entwicklungspotenzial für die Zukunft. Ein Punkt dabei war das Ziel des Betriebes mit Übertemperatur (Kühlwassertemperaturen von über 100 Grad Celsius), der noch nicht möglich war und der auch nur in enger Zusammenarbeit mit dem Schmiermittellieferanten Texaco angepeilt werden konnte. Über das Jahr hinweg sprach man von 775 bis 785 PS (17100 bis 17400 U/min), damit lag man an 3. Stelle hinter Mercedes und Ferrari mit 10 bis 20 PS Unterschied. Dahinter kam eigentlich lange nichts, da ein Großteil des Feldes noch mit älteren Motoren (z.B. Supertec) ausgerüstet war. Außer Honda, die beteiligten sich über den Umweg Mugen an der Formel 1, hatten aber im Hintergrund ein großes Programm zu laufen, was zu einem überaus konkurrenzfähigen Motor führte, den Ford beim Kampf um die Plätze nicht auf seiner Rechnung hatte.

Die Prüfstandsversuche des CR 1 verliefen angeblich hervorragend und der erste Funktionstest, kombiniert mit dem ersten Rollout des neuen Autos am 23. Dezember 1998 im kalten Silverstone mit Testfahrer Luciano Burti beruhigte auch. Jedoch stellten sich bei nachfolgenden ernsthaften Tests altbekannte Ford-Cosworth-Leiden bezüglich der Zuverlässigkeit ein, da die Motoren in großer Zahl reihenweise verrauchten. Das bereitete vor allem den Piloten Herbert und Barrichello einige Sorgen, gerade letzter hatte 1997 mit dem JD-Motor bittere Erfahrungen gemacht. Hinsichtlich des Abbaus starker Vibrationen wurden bald Fortschritte gemacht. Andererseits wurden sehr gute Rundenzeiten erzielt, was auch erstmals für das Stewart-Auto sprach. Stewart hatte ein kleines, leichtes Auto gebaut, dabei auch am Tank gespart (Angaben zwisschen 87 und 118 Liter), was ein zweischneidiges Schwert war, denn dadurch hatte man enge Grenzen bei der Rennstrategie; das sollte den Sieg in Frankreich kosten. Ford hatte gefordert, zwei Getriebegehäuse zu bauen, neben dem Kohlefasergehäuse ein konventionelles (Magnesium). Letztlich wurde kein Gehäuse aus Kohlefaser eingesetzt.

 

 

11.3. 1999 - Der erste GP-Sieg eines V10 von Ford Cosworth

 

Ford und Cosworth waren seit 2 Jahren einen schmerzhaften Weg gegangen, Experimente und Entwicklungen führten teils ins Nichts, reihenweise Motorschäden sorgten für Blamagen. Auch Stewart hatte den harten Weg mit vorhergesagten Rückschlägen favorisiert, war aber eher am Unvermögen einiger Ingenieure gescheitert. Umfassende Änderungen in Struktur und Personal brachten jetzt den Durchbruch, obgleich der 99er Stewart hauptsächlich noch unter alter Leitung entstanden war. Doch der Stewart SF3-Ford war der Wagen, mit dem der Sprung aus dem Mittelfeld in die Spitzengruppe gelang. Zu recht betrachteten Stewart und Ford und schließlich Cosworth das 99er Paket als erstes Produkt des 1995 gemeinsam begonnenen Weges.     

Dazu sollte jedoch ein Detail mit großer Wirkung beim Saisonauftakt in Melbourne gar nicht passen. Unmittelbar vor der Startfreigabe des Rennens begann es unter der Motorhaube von Herberts Auto zu qualmen, im gleichen Moment, in dem der Start abgebrochen wurde, rauchte es auch unter der Motorhaube von Barrichello - schon waren die Motorabdeckungen durchgebrannt. Die von der Auspuffanlage abgestrahlte Hitze hatte Kabel und Verkleidung in Brand gesetzt. Kaum zu glauben, aber Stewart hatte bei den Tests nie einen Start mit längerem Stehen geprobt. Da beide Autos gleichermaßen beschädigt und außer Gefecht gesetzt waren konnte man nur mit dem einzigen T-Car antreten, das für Barrichello aber nicht rechtzeitig fertig wurde, so daß der aus der Box starten mußte. Dies war bitter, weil er sich für den 4. Startplatz hinter den McLaren-Mercedes und dem Schumacher-Ferrari qualifiziert hatte.

Wie schon das ganze Wochenende hatte Barrichello eines der schnellsten Autos im Feld und kämpfte sich flott voran, fuhr dann auch die zweitschnellste Runde des Rennens, bald war er wieder auf dem 4. Rang, allerdings waren mittlerweile beide McLaren-Mercedes ausgefallen. Leider unterlief dem Brasilianer ein Fehler (Überholen bei Gelb), so daß er zum Strafstopp mußte. Die Jagd ging von neuem los. Ein Platz auf dem Podium wäre bei problemlosem Verlauf sicher gewesen (beide McLaren und Schumacher-Ferrari raus), so reichte es nur noch für den 5. Platz. Mit dem Rennen der verpaßten Möglichkeiten konnte man immerhin eine Standortbestimmung vornehmen.   

Der Brasilien-GP wäre ein komplett großartiges Wochenende für Stewart-Ford gewesen, wenn es letztlich auch ein vorzeigbares Ergebnis gegeben hätte. Barrichello hatte sein Auto als 3. hinter die McLaren-Mercedes-Reihe und vor den schnellsten Ferrari gestellt. Beim Start war er automatisch zweiter, weil ein McLaren stehengeblieben war. In der 4. Runde übernahm er die Führung, als der 2. McLaren mit technischen Problemen kurz beiseite fahren mußte. In der ganzen Zeit konnte Schumacher im Ferrari den Stewart nicht greifen, Barrichello baute seinen Vorsprung gar noch aus. Seine Strategie war auf 2 Stopps ausgelegt, so daß ein Sieg nicht möglich war, aber vielleicht ein Podiumsplatz. Doch in der 43. Runde stoppte ihn, auf Platz 3 liegend, ein Motorschaden. Das 2. Auto war mit Hydraulikschaden liegengeblieben.

Im Laufe der Saison war Barrichello bis auf 3 Ausnahmen stets unter den ersten sieben der Startaufstellung zu finden, der gesundheitlich gehandikapte Herbert schaffte die Top Ten gerade so, wenn es sehr gut lief. 

Herbert im zweiten Stewart konnte sich im Laufe der Saison meist nur wenn es gut lief

Der 3. Lauf, Imola, brachte mit dem 3. Platz für Barrichello endlich den ersten Podiumsplatz für den CR-Motor, für die Verbindung Stewart-Ford war dies erst der zweite und für das Cosworth-V10-Konzept erst der 3. Podiumserfolg. Den 2. Motor hatte es im Herbert-Auto, das auch auf Punktekurs lag, jedoch zerrissen.

In Monaco zahlte das Team Lehrgeld, bei beiden Autos brachen im Rennen die Radaufhängungen, anders als andere Teams hatte man sie trotz der unausweichlichen Leitplankenrempler nicht verstärkt. 

Es zeichnete sich bereits ab, daß Stewart-Ford und Jordan-Mugen-Honda um den Platz des drittbesten Teams hinter McLaren-Mercedes und Ferrari kämpften.

Auf dem Montmelo-Kurs paßte das Auto mit den Reifen nicht und man kam außerhalb der Punkteränge an, und nachträglich gab es eine Disqualifikation wegen Unregelmäßigkeiten am Unterboden.

In Montreal, Ford bereits als Alleineigner des Stewart-Teams feststand, war man beim Start wieder bester Nicht-McLaren-Ferrari, doch eine größere Karambolage riss Barrichello praktisch aus dem Rennen, doch dafür kam Herbert mit Platz 5 erstmals ins Ziel, womit der zwischen einem Williams-Supertec und dem Sauber mit Ferrari-Vorjahresmotor lag.

In Magny-Cours holte Stewart-Ford die erste Pole Position, weil sich die Top-Teams mit ihrer Wettervorhersage verspekuliert hatten. Vom Start bis in die 6. Runde hinein verteidigte Barrichello seine Führung, dann wurde er von einem McLaren überholt, der jedoch in der 10. Runde ausrollte. Bald rückte der nächste McLaren auf, nach einer halben Stunde bzw. 19 Runden begann der Regen, wie viele andere tankte Barrichello in der 22.  Runde und holte sich zugleich Regenreifen ab. Während dieser Zeit und der sich anschließenden Safety-Car-Phase verabschiedeten sich einige Konkurrenten von der regelrecht überfluteten Bahn. Gleich nach der Rennfreigabe stürzte sich Häkkinen mit dem McLaren auf Barrichello, drehte sich aber knapp hinter ihm und fiel wieder zurück. Nach der 40. Runde versuchte sich der herangekommene Schumacher im Ferrari am Stewart-Piloten, nach wiederholten Versuchen gelang dem schnelleren Ferrari tatsächlich ein Überholmanöver, doch auch der bekam bald technische Probleme, verlor seinen Vorsprung und ging an die Box. Barrichello konnte sich noch mal über seine Führung freuen, aber nur wenige Runden lang, weil nun wieder Häkkinen kam und sich in der 60. Runde vorbeischob. Der Sieger konnte nur aus dem Trio Häkkinen, Barrichello und Frentzen (Jordan) kommen und wurde durch die Boxenstrategie bestimmt. Barrichello und Häkkinen mußten kurz vor Ende nochmals zum kurzen Tankstopp, der Jordan konnte jedoch mit seinem großen und zuvor beim einzigen Stopp randvoll gefüllten Tank draußen bleiben und den Sieg erringen. Barrichello wurde 3., der zu kleine Tank hatte hier den Sieg gekostet. Für das Cosworth-V10-Konzept war es der 4. Podiumsplatz.

In England mußte sich Stewart-Ford im Training erstmals dem kompletten Team von Jordan-Mugen-Honda beugen und das turbulente Rennen ging punktelos aus.

Bei Tests in Monza probierte man ein Auspuffsystem aus, das man sich bei Ferrari abgeschaut hatte, die dieses im Laufe der 98er  Saison eingeführt hatten: Die Auspuffendrohre mündeten auf dem hinteren Teilen der Seitenkästen bzw. auf der Motorabdeckung links und rechts. Die Abgase sollten die Luft bis zum Heckflügel, der im unteren Teil gegen die Hitze geschützt werden mußte, beschleunigen und mehr Abtrieb erzeugen. Die Verkürzung des Auspufftraktes verkraftete aber nicht jeder Formel 1-Motor ohne Leistungseinbußen. Der CR 1-Motor konnte aber so eingestellt weden, daß sich keine Nachteile ergaben, damit wurde das neue Auspuffsystem laufend ab dem Österreich-GP eingesetzt. Dort gab es eine komplette 3. Stewart-Ford-Startreihe, ein Jordan-Mugen-Honda stand jedoch noch davor. Das Rennen verlief glücklos, Herbert wurde von einem Konkurrenten torpediert und fiel auf aussichtslose Position zurück. Barrichello hatte zeitweise die 2. Position inne, ein schlechter Boxenstopp und ein McLaren verwiesen ihn auf den 4. Platz, doch da ging der CR 1-Motor ein.

Auf dem Hochgeschwindigkeitskurs von Hockenheim konnte das ausgezeichnete Potential der Autos wieder nicht in Ergebnisse umgesetzt werden, was an der mangelnden Zuverlässigkeit des Autos lag. Barrichello qualifizierte sich als 6. hinter McLaren, Ferrari und einem Jordan, der mit Startplatz 2 aufgetrumpft hatte. Herbert, der den Schreck eines zusammengeklappten Heckflügel verkraften mußte, lag als 17. sogar hinter einem Minardi mit dem VJ-Motor. Cosworth hatte hier eine neue Entwicklungsstufe, Serie IV, nur fürs Training freigegeben. Barrichello bewegte sich mit dem auf 2 Tankstopps ausgelegten Auto nach dem Start schnell nach vorne, doch schon bald fiel er mit einem Defekt an der Hydraulik aus. Nur 3 vor Schluß passierte gleiches Herbert an 5. Position.

In Ungarn war man nicht ganz so schnell, dank einer Einstoppstrategie im Rennen gab es aber mit dem 5. Platz mal wieder 2 WM-Punkte. Stewart-Ford hatte im Zuge der allgemein nötigen Entwicklungsarbeit im Feld in der 2. Saisonhälfte etwas den Schwung verloren, im Rennen von Spa spielten Reifen und Auto nicht zusammen, ein auto kam auf dem 10. Platz ins Ziel, eines landete in den Reifenstapeln.   

In Monza startete Barrichello nur leicht betankt, kämpfte Autos von McLaren, Williams und Ferrari nieder und der frühe aber einzige Stopp sicherte ihm den 4. Rang im Ziel. Gewonnen hatte allerdings Jordan mit dem Mugen-Honda. und die waren in diesem Jahr eigentlich die Konkurenz, die man bezwingen wollte.

 

Jackie Stewart hatte im Laufe des Jahres gesagt, sein größter Wunsch wäre, daß das Auto noch als Stewart einen GP gewinnen würde, Ford und Cosworth, 1999 auf dem aufsteigenden Ast, wünschten sich nichts sehnlicher, wobei man wußte, daß dies aus eigener Kraft kaum möglich war. Doch beim 14. Lauf auf dem Nürburgring, ausgetragen als GP von Europa, gereichte das Pech vieler Stewart zum Glückstreffer. Dabei waren die Startpositionen nach dem Qualifying, erreicht auf nur langsam abtrocknender Piste, sogar für den letzten Punkteplatz absolut ungeeignet: Herbert, mittlerweile mit neuem, ihm besser gelegenen  Chassis, 14., Barrichello 15., davor und dahinter je ein Sauber. Der schlechte Platz resultierte auch daraus, daß man nicht auf die superweichen Reifen gesetzt hatte. Konkurrent Jordan war mit Frentzen im letzten Moment auf die Pole gekommen. Das erste Renndrittel ließ nicht erahnen, daß Stewart letztlich bis an die Spitze kommen würde. In der Startrunde gab es im Castrol-S einen Unfall, Barrichello konnte einige Plätze gewinnen, Herbert hatte Glück, daß er nicht mit hineingezogen wurde. In den folgenden Runden war man auf den hinteren Positionen festgenagelt. Doch die normale Hierarchie im Rennen sollte durch zwei kurze Regenschauer, die am Ende auch den Rennausgang bestimmten, durcheinandergebracht werden. Nach fast einem Drittel der Rundendistanz setzte der erste Regen ein, kurz darauf gingen Häkkinen im McLaren und Irvine im Ferrari an die Box, bei letzterem patzte die Crew, trotz erneuter Trockenreifen war die Zeit verloren, Häkkinen holte Regenreifen, mußte aber kurz darauf zurückwechseln, weil es wieder trocken wurde. Diese Konkurrenz war damit abgeschlagen, denn Herbert und Barrichello waren, die Situation noch abwartend, draußen geblieben. Der zweite und größere Schauer kam zur rechten Zeit, denn die Runden für die Stopps von Stewart waren ohnehin gekommen, aufgrund der Einstoppstrategie war man mit dem Benzin auch noch flexibel. Durch die Wirren war Herbert mittlerweile auf den 5. Platz gekommen, nach dem Wechsel auf Regenreifen, für die er sich nach einem Blick in die Wolken richtig entschieden hatte, hielt er immer noch diese Position. Barrichello war auf dem 3. Platz gelegen, doch nach seinem etwas späteren Stopp lag er plötzlich hinter Herbert. Vor allem hatte er sich für Trockenreifen entschieden, aber der Regen machte die ganze Piste naß. In dieser Phase war Herbert mit seinen Regenreifen einer der schnellsten, außerdem waren die jeweils Führenden ausgeschieden, erst Frentzen mit Defekt am Jordan, ein McLaren (Coulthard) dann mit Abflug. Nachdem die Bahn zunehmend abgetrocknet war, wechselte das Feld zurück auf Trockenreifen, auch Herbert, der enorm Raum gewonnen hatte, mußte dazu ein 2. Mal an die Box. Kurz darauf drehte sich der aktuell führende Fisichella im Benetton-Playlife heraus, Trulli im Prost-Peugeot ging an die Box. Herbert lag an 2. Stelle hinter Ralf Schumacher im Williams-Supertec, als der sofort einen Reifenschaden erlitt und dadurch weit zurückgeworfen wurde. Herbert nahm als fünfter Führender des Rennens in der 50. Runde diese Position ein. Das Rennen mochte seine Leader nicht, aber mit dem in diesem Jahr arg gebeutelten Herbert hatte es Mitleid, das Auto hielt die letzten 16. Runden und Herbert schenkte dem Team Stewart den ersten und einzigsten Sieg in dessen kurzer Geschichte. Barrichello hatte während der Regenphase mit seinen Trockenreifen zuviel Zeit verloren, obwohl er dadurch den 2. Stopp eingespart hatte. Trulli im Prost war mit Herberts Strategie gefahren, auch nach seinem 2. Stopp war er vor Barrichello geblieben. Nach Ralf Schumachers Reifenplatzer ging es um Platz 3 oder 2, und Barrichello attackierte unablässig und hart, er riskierte viel, aber nicht alles, denn immerhin war auch ein 3. Platz ein Erfolg. So brachte er knapp hinter Trulli diesen Rang ins Ziel. Es war das einzigste Rennen 1999, in dem 3 Ford-Autos Punkte holten, denn ein Minardi belegte mit dem VJ-Motor den 6. Platz, was übrigens der einzigste Punkt des Kundenteams 1999 und der letzte des VJ-Motors überhaupt blieb.

Ford und Cosworth waren fast 5 Jahre, seit 1994 sieglos gewesen. Dies war nun der erste GP-Sieg für beide mit einem V10-Motor, das V10-Konzept hatte damit erst im 4. Jahr und mit der 3. Motorenkontsruktion (JD, VJ, CR) einen GP-Sieg und eine Pole-Position eingebracht. Insgesamt war dies der 175. GP-Sieg für Ford-Cosworth. Für die CR-Generation war Herbert’s Sieg der 3. und für das Cosworth-V10-Konzept seit 1996 der 5. Podiumsplatz. Übrigens hatte Herbert seinerzeit, 1996 in Monaco, auch den 1. Podiumsplatz für das Cosworth-V10-Konzept errungen.  

 

In Malaysia stellte Stewart-Ford die 3. Kraft dar, im Training belegte man hinter Ferrari und McLaren-Mercedes die 3. Startreihe, im Rennen war nur Ferrari unschlagbar, Herbert verlor seinen 3. Platz erst in der letzten Runde knapp an einen McLaren, so daß es schließlich die Ränge 4 und 5 im Ziel gab.

Das Saisonfinale in Suzuka und zugleich der Abschieds-GP von Stewart ging dagegen punktelos aus, im Training hatte man sich u.a. auch den Prost-Peugeot beugen müssen. Wieder mangelnder Grip machte sie Stewart-Ford im Rennen zu Statisten, so daß es nur die Plätze 7 und 8 gab. Immerhin hatten beide Autos wieder gehalten. Um die Motoren hatte man sich dieses Jahr ohnehin nur selten sorgen machen müssen, was für den Fortschritt bei Cosworth sprach.

 

Gemessen an den Vorjahren war der 4. Rang in der Konstrukteurs-WM ausgezeichnet, wenngleich Ford sich den 3. Platz erhofft hatte, jedoch standen die Jordan-Mugen-Honda nicht mit auf dem Plan. Und die hatten, Jordan in dem besten Jahr seiner Geschichte, mit 61 Punkten den 3. Platz belegt, weit vor Stewart-Ford mit 36 Punkten. Weil auch Minardi mit dem VJ-Motor noch einen Punkt erzielt hatte, kam Ford Cosworth 1999 auf 37 Zähler. Gemessen an 128 Punkten bei Ferrari und 124 bei McLaren-Mercedes war man doch weiter von der Spitze weg, als erwartet. Angesichts des Aufwärttrendes und zahlreicher ungenutzter Möglichkeiten, hoffte nun Ford, ab 2000 wirklich auf die Siegesstraße einzubiegen. Es war damals nicht zu erwarten gewesen, daß unter dem Zeichen des Jaguars schon wieder der bodenlose Sturz beginnen würde.

 

 

11.4.  2000 - Debüt von Jaguar Racing mit dem Cosworth CR 2, der als Fehlkonstruktion das

                    Comeback des CR 1 erfordert

 

Zum ersten Mal erhielten die von Ford in der Formel 1 eingesetzten und von Cosworth gebauten Motoren den Namen Cosworth. Das war nur möglich, weil  Cosworth Racing seit 1998 eine Ford eigene Firma war. Die Gründe für die Namenswahl waren wiederum rein marketingtechnischer Natur, und Ford schloß auch nicht aus, daß zukünftig ein Name anderer vereinnahmter Firmen bzw. Marken herangezogen werde. zumindest bei den Motoren für das Jaguar-Team blieb es aber die nächsten Jahre bei „Cosworth”. Kundenmotoren, wieder ab 2002, hießen dagegen  regulär Ford.  

Das Jahr 2000, das das bisherige Stewart-Team von Beginn an als echtes Ford-Werks-Team und zwar als Jaguar-Cosworth sah, wurde zu einem tiefen Absturz. Weder Auto noch Motor waren wirklich konkurrenzfähig. Nach dem Entwicklungssprung von 1998 zu 1999 wollten Stewart und Cosworth für 2000 gleichermaßen zuviel, es wurde ein Auto gebaut, daß in Aerodynamik und Aufhängung kaum zu beherrschen war und Cosworth, in Innovationseuphorie, verpaßte dem CR 1-Motor ein einheitliches Schmiersystem für Motor und Getriebe. Dies war letztendlich der Sargnagel für den Cosworth CR 2-Motor, Motorschäden, unkalkulierbare Unregelmäßigkeiten im Betrieb behinderten wiederum die Entwicklung des Autos. Erst spät entschlossen sich alle Beteiligten von Ford, Cosworth und Jaguar, einen unpopulären Schritt zurück zu machen: Ab dem 11. Lauf bzw. dem Deutschland-GP setzte man für 3 Rennwochenenden, bis zum Belgien-GP, den 99er Motor Ford CR 1 ein, der 2000 nun als Cosworth CR 1 P2 lief. Damit verbunden waren einige Änderungen im Heckbereich des Autos. Schneller war der Jaguar dann zwar auch nicht, aber wenigstens zuverlässiger. Dabei hatten die Vorgaben und Erwartungen für 2000 gelautet: GP-Siege und Platz 3 hinter Konstrukteursmeisterschaft. Und da Ford wie auch die anderen Konzerne die Formel 1 nur als eine Form der Werbung nutzten, wäre dies nötiger denn je gewesen, denn jetzt traten vermehrt die Konzerne auf der Piste gegeneinander an. Deren Automarken waren auf dem Kundenmarkt direkte Konkurrenten. Nach Mercedes gab 2000 BMW bei Williams sein F1-Comeback. BMW baute seine Motoren aber selbst, im Unterschied zu Mercedes (Ilmor) und Ford (Cosworth). Inwieweit diese Unterscheidungen noch aufrecht zuerhalten waren, ist Ansichtssache, da Cosworth ja nun zu Ford gehörte und auch Mercedes sich bald an Ilmor beteiligte. In diesem Sinne hatte Honda seine letzten F1-Motoren auch bei Mugen bauen lassen, die hießen dann aber auch Mugen-Honda. Doch Honda trat ab 2000 auch wieder offiziell als Motorenhersteller an und belieferten BAR, die ihr 99er Debüt-Jahr mit Supertec-Motoren bestritten hatten. Renault lief bis einschließlich 2001 noch Undercover, im Frühjahr 2000 hatten die Franzosen Benetton übernommen, wo unter der Bezeichnung Playlife der Supertec-Motor lief, 2001 trat dann der neue Renault-Motor und ab 2002 das Team komplett als Renault an. Dann war da freilich noch Ferrari, die 2000 knapp die WM gegen McLaren-Mercedes gewannen, um danach zu einem nie gekannten Siegeszug anzutreten und für die nächsten Jahre unschlagbar blieben. So sah die Konkurrenz aus, Peugeot führte auch im letzten aktiven Jahr ein Schattendasein mit Prost, die Mugen-Honda Motoren liefen noch bei Jordan, die Supertec-Motoren auch bei Arrows. Bei Sauber gab es fortlaufend Ferrari-Kundemmotoren, die als Petronas bezeichnet wurden. Schließlich war da noch Minardi, wo die alten Ford-Zetec-R VJ ihren Dienst taten.

Das gesamte Feld bestand aus V10-Motoren, deren Öffnungswinkel 71 Grad (Supertec, 72 Grad (Cosworth, Mugen-Honda, Mercedes, BMW, Peugeot, Fondmetal - ex Ford Zetec-R VJ -), 80 Grad (Honda, Petronas - ex Ferrari -) 90 Grad (Ferrari). Cosworth stand damit in dieser Beziehung auf der sicheren Seite, seit dem 96er JD bzw. erstem zum Einsatz gekommenen Cosworth-V10 behielt man diesen Winkel bei. Zum einen hatte der Zylinderöffnungswinkel Einfluß auf den Schwerpunkt des Motors bzw. des Autos, zum anderen wurde er aber auch als Glaubensfrage abgetan.

 

Zurück zu Cosworth: Eigentlich war angesichts des 1998/99 getätigten Entwicklungsprungs zum Ford CR1-Motor gleiches für 2000 kaum möglich, vielmehr hätte die Ausbeutung des Entwicklungspotenzials des CR1-Motor im Vordergrund gestanden, was einerseits auch zum Evolutionmsmodell Cosworth CR2 führte, weiterhin ohne Zylinderlaufbuchsen. Wie schon bei den letzten CR1 im Stewart mündeten die Auspuffendrohre auf der Motorhaube, dies wurde in der Formel 1 bald einheitlicher Standard.  Vom CR 1 stammte die moderne Visteon-Elektronikbox. Zum Motor gab es die üblichen Aussagen: Mehr Leistung, mehr Drehzahl, günstigerer Drehmomentverlauf. Erst später gab man zu, daß mit dem CR 2 nicht die angestrebte Leistungssteigerung erzielt worden war. Die Konkurrenz von Honda und Ferrari kam mit ihren 2000er Motorentwicklungen den rund 97 kg des CR 1/CR 2 schon sehr nahe und Mercedes-Ilmor hatter einen neuen Leichtgewichtsrekord mit angegebenen 92 kg Motorgewicht vorzuweisen.

In dem Bestreben, den Motor und dessen unmittelbares Umfeld noch leichter zu machen, gingen die Cosworth-Ingenieure jedoch mehr als einen Schritt zu weit. Man konstruierte ein gemeinsames Ölkreislaufsystem für Motor und Getriebe, dadurch waren weniger Pumpen, nur ein Ölkühler, nur ein Ölvorratsbehälter nötig. In der Praxis handelte man sich damit eine Reihe von letztendlich unlösbaren Problemen ein und das System war soweit in den CR2 samt Getriebe integriert, daß ein Rückbau nur bis zu einem gewissen Grade möglich war. Die Symptome der tiefverbauten Probleme waren ständige Unregelmäßigkeiten bei der Ölversorgung und dem Öldruck, was an entscheidenden Punkten im System teilweise zum völligen Zusammenbruch dieser Werte führte. Das Öl sammelte sich bei Beschleunigungsvorgängen (längs, quer, positiv wie negativ) an bestimmten Orten im Motor oder anderswo, die Pumpen schafften es nicht, den nahtlosen Fluß am Laufen zu halten. Motor- und Getriebeschäden waren die Folgen. Im günstigsten Fall führten die Unregelmäßigkeiten dazu, daß das Sicherheitsprogramm der Elektronik den Motor herunterregelte oder abstellte. Darüber hinaus war der offensichtlich hohe Ölverbrauch ein Phänomen. Die Ursachen für die Probleme befanden sich an mehreren Stellen im System verteilt. Das ging schon damit los, daß die Anforderungen an Getriebe- und Motoröl unterschiedlich waren, so daß der Schmiestofflieferant Texaco einen Kompromiß finden mußte. Für die jeweiligen Baugruppen ist dies nie von Vorteil. Hinzu kam der unvermeidliche Anfall von Getriebeabriebteilen, die sich in den Umlauf einschlichen, Leitungen verstopften oder direkt im Motor Schaden anrichteten. Bereits beim 2. Lauf in Brasilien setzte Cosworth einen 2. Öltank ins System ein, damit litt das System aufgrund des hohen Verbrauchs zwar nicht mehr an Ölmangel, die übrigen Probleme und Ursachen blieben aber. Schon im April schien man zu verzweifeln und hatte ein neues Schmiersystem mit 2 getrennten Kreisläufen konstruiert, welches gleich einem Vergleichstest bei Fahrten mit zwei unterschiedlich bestückten Jaguar R1 unterzogen wurde. Wieder gab es einen Motorschaden, welcher nicht auf die Ölversorgung zurückzuführen gewesen wäre, so das Team. Bemerkenswerterweise gab in den Qualifikationen und den Rennen keine kapitalen Motorschäden.

Andererseits hatte man den Motorblock zu leicht gebaut, es gab Verwindungen, die dann auch zu Rissen im Block und in den Zylinderköpfen führten.

Unabhängig davon arbeitete Cosworth im Frühjahr auch an einem neuen Auspuffsystem, das nur noch ein Endrohr aufwies. Die Entwicklung erreichte aber nicht die Einsatzreife.       

Die reinen Motorenprobleme waren bei weitem nicht die einzigsten, das ganze komplexe System Motor-Kupplung-Getriebe unter dem gemeinsamen Hut der Elektronik wartete mit ständigen Defekten und Unregelmäßigkeiten auf, z.B. absterbende Motoren beim Stopp, Ausfälle der Getriebeelektronik. Vor allem nervte die schlechte Startperformance des Systems, wodurch gute Positionen unwiderbringlich verloren gingen.  In der 2. Saisonhälfte hatte Jaguar das Zusammenspiel von Kupplung, Hydraulik und Elektronik etwas verbessert, aber noch nicht optimiert.

Im Juni hatte man sich dann durchgerungen, den CR 2 aus dem Verkehr zu ziehen und nicht etwa einen neuen Motor einzusetzen, den gab es nicht, sondern zurück auf den 99er CR 1 zu gehen. Solcherlei Entscheidungen, auf Vorjahresfahrzeuge oder -motoren zurückzugehen, sind im Motorsport äußerst selten, weil das Versagen öffentlich definitv gemacht wird. Deshalb kommt es dazu nur, wenn man kaum oder gar nicht mehr konkurrenzfähig ist. Das traf auf Jaguar-Cosworth jedoch nicht zu, wenngleich die Erwartungen nicht erfüllt worden waren. So mußte es andere gewichtige Gründe gegeben haben, diesen unpopulären Schritt zu tun. Doch darüber soll nicht geurteilt werden. Ford bzw. Jaguar begründeten den Wechsel zum CR 1 damit, daß der CR2 eher schwächer als der CR1 war (beide Motoren lagen bei rund 780 PS), offensichtlich gab es auch große Qualitätsprobleme, denn die Streuung bezüglich Leistung und Zuverlässigkeit sei bei den CR2 sehr breit gewesen. Nichtsdestotrotz wäre eine weitere Teilnahme mit dem CR 2 weiter möglich gewesen - was dann nach 3 Rennen Pause auch passierte - , der Rückschritt war zumindest nicht zwingend. Fest stand damit auch, daß es für 2001 einen neuen Motor geben müßte. Doch mehr Kapazität dafür hatte man sich mit dem Wechsel auf den CR1 auch nicht geschaffen, weil natürlich nicht die gebrauchten 99er Triebwerke genutzt werden konnten, so mußten die CR 1 gebaut und die CR2 weiterentwickelt werden. Darüber hinaus waren größere Änderungen im Heckbereich des Jaguar R1 nötig, weil mit dem CR1 auch das Vorjahresgetriebe übernommen wurde. 

Der Wechsel auf den CR 1 war für Ende Juli zum Deutschland-GP angepeilt, bis dahin mußten neue Exemplare des CR 1 gebaut sein. Der CR 1 hieß nun nicht mehr Ford, sondern ebenfalls Cosworth, zudem war das Aggregat nicht identisch mit dem 99er, es gab einige Änderungen.

Der Wechsel machte das Auto nicht besser, zumal die Elektronikprobleme mit der Kraftübertragung blieben

Im September war man mit dem CR 2 soweit, daß man meinte, ihn wieder einsetzen zu können, was dann ab dem 14. Lauf in Italien erfolgte.

 

Das Auto Jaguar R1 mit dem Cosworth CR2 hatte im Dezember 1999 die ersten Funktionstests unter Testfahrer Luciano Burti absolviert - die offizielle Präsentation fand Ende Januar 2000 statt -, nach anfangs zufriedenstellenden Zeiten stieß man bei weiteren Tests auf die oben beschriebenen Probleme mit Motor und Getriebe, mittlerweile hatten sich auch Aerodynamik und Aufhängung als schwer durchschaubar herausgestellt. Nichtsdestotrotz waren vereinzelt Rundenzeiten möglich, die den Anschluß zu Zeiten von Ferrari, McLaren oder Jordan herstellten. Unter bestimmten Optimalzuständen besaß das Paket also auch eine konkurrenzfähige Grundschnelligkeit. So waren denn auch die erreichten Startplätze - zumindest mit Eddie Irvine - im Bereich der Akzeptanz, bis auf 4 Ausnahmen gab es sichere Positionen unter den Top Ten, über den 6. Startplatz kam man jedoch nicht heraus. Herbert konnte da nicht mithalten und fand sich oft im hinteren oder Mittelfeld wieder. Dabei gab es relativ wenig Ausfälle, und erstaunlicherweise gab es weder in den Qualifikationen noch in den Rennen kapitale Motorschäden. Beim 3. Lauf, in Imola kam man erstmals ins Ziel und zwar gleich mit beiden Autos. Bei 34 Starts kam man immerhin 22 Mal in Wertung - aber eben nur 2 Mal in Punkteränge. Auf die Distanz waren die Autos einfach zu langsam, das ging schon damit los, daß man durch die regelmäßig schlechten Starts Positionen verlor, die man nicht mehr gutmachen konnte, dazu trugen die schwankende Performance des Motors sowie unergründliche Schwierigkeiten bei Balance und Handling des Autos bei. Hinzu kamen permanente Probleme mit Kupplung, Getriebe und Elektronik. Tatsächlich wußte man lange nicht, warum man auf eine Runde, aber nicht im Rennen schnell war, so äußerten sich zumindest die Piloten. Hinderlich war, daß man über keinen eigenen Windkanal verfügte. Zweistellige Positionsangaben im Ziel waren keine Seltenheit, wenngleich man mit Rängen 7. und 8. Rängen oft auch am Punkteerfolg vorbeischrammte. Irvine erreichte in Monaco mit Platz 4 das beste Saisonergebnis, es muß aber erwähnt werden, daß dieses Ergebnis nur aufgrund der besonderen Charakteristik des Monaco-Rennens möglich war, denn bis Rennmitte hatte man zuverlässig im tiefsten Mittelfeld festgesessen. Viele Ausfälle und ein gut getimter Boxenstopp ermöglichten den Erfolg, der Herbert durch einen verpatzten Stopp aus der Hand glitt. Aber auch Monaco lief nicht ohne Probleme ab, das hydraulische System für die Servolenkung verabschiedete sich an beiden Autos. Das 2. und letzte Punkteergebnis gab es dann erst beim Saisonfinale in Malaysia mit einem 6. Platz für Irvine, so daß Jaguar, respektive Ford-Cosworth nur 4, kaum der Rede werte Punkte einfahren konnten (alle mit dem CR 2), was das schlechteste Saisonergebnis in der gesamten Cosworth-Geschichte war. Als letztes Team der Wertung auf Rang 9 (nur Prost-Peugeot und Minardi-Fondmetal blieben punktelos) hatte man Sauber-Petronas und Arrows-Supertec unmittelbar vor sich.  Der Cosworth CR 2 kam dann 2003 in überarbeiteter Ausführung als billigste Kundenversion für Minardi auf die Piste zurück.  

Nach Saisonende betrieb man umfassend Selbstkritik, über Auto, Motor Rennstrategie und Boxenstopps, die einige bessere Resultate verhindert hatten. Jaguar-Teamchef Ressler, einer der Ford-Manager, war der Meinung, auch den Managementbereich verändern zu müssen - und Manager sei schließlich Manager, die müßten nicht aus der Formel 1 kommen. So nahm das Unheil weiter seinen Lauf.  

 

 

11.5.  2001 - Der Cosworth CR 3 als Evolution aus CR 1 und CR 2 und der Problemfall

          Jaguar Racing 

 

Zu Beginn des Jahres war Walter Hayes 76jährig gestorben, der Mann, der die Verbindung Ford-Cosworth vor rund 35 Jahren gefügt hatte.

2001 war es für Jaguar und den Coworth CR-Motor auch mit den guten Startplätzen vorbei und daß man mit 9 WM-Punkten doppelt soviele wie 2000 erreichte, wollte keiner ernsthaft als Erfolg oder Zeichen des Fortschritts verkaufen. Man erging sich in Analysen und Selbstkritk und Schuld hatten Chassis und Aerodynamik des zu langsamen Jaguar R2, Cosworth kam ungeschoren davon. Die Organisationsstrukturen hatte Ford weiter aufgebläht, nun  gab es die „Premiere Performance Division” (PPD, siehe oben), die als Organisationseinheit für Jaguar F1, Cosworth und PI zuständig war und vom neu engagierten Niki Lauda geführt wurde, der in dem Sinne auch Vorgesetzter von Jaguar-Teamchef Bobby Rahal war, dessen Entlassung er im Herbst 2001 durchsetzte. Das Stühlerücken ging auch in anderen Bereichen voran, Technische Direktoren und Konstrukteure wurden gewechselt, Stardesigner Newey konnte man schließlich doch nicht an Bord holen. Das 2001er Auto Jaguar R2, ausdrücklich als konventionell bezeichnet, stammte noch aus den Vorgaben von Neil Ressler und den vorherigen Konstrukteuren, die neuen brachten es auch nicht voran, ebensowenig halfen Fahrerwechsel. Eigens für Motoren- und Getriebetests hatte man bis Dezember 2000 einen Jaguar R1B gebaut.

Unter der Projektleitung von Nick Hayes hatte Cosworth den CR 3 als Evo-Modell der beiden Vorgänger geschaffen, aus dem mißglückten CR2 hatte man die Lehren gezogen - also keine Experimente, sondern beherrschbare Technik. Dies entsprach übrigens den Richlinien, die die Konstrukteure des Autos auf den Weg mitbekommen hatten. In Zusammenarbeit mit den Ford-Forschungsabteilungen entschied man sich zu einem gegenüber dem CR2 etwas geringeren Hub.

Da die Konkurrenz nachgezogen hatte, war der Cosworth-Motor 2001 mit seinen rund 97 kg kein herausragendes Leichtgewicht mehr, neben Mercedes lag nun auch Renault mit dem aufsehenerregenden Weitwinkelmotor (angeblich 111 Grad) darunter, die anderen neuen Motoren lagen auch alle unter 100 kg. So meinte denn auch Hayes, daß ab einem gewissen Punkt das blosse Gewicht des Motors nicht so sehr wichtig sei, viel wichtiger wäre der möglichst tiefe Schwerpunkt. Immerhin war der Motor so leicht, daß Jaguar auch im Heck mit frei plazierbaren Gewichtsblöcken arbeiten konnte, die dann auch im unteren Bereich des Motors angebracht wurden. Zwar wurde dem Motor ein angenehmer Drehmomentverlauf bescheinigt, man wußte aber von Beginn an, daß man wieder nicht zu den Stärksten gehörte, man hatte nun auch die 800 PS-Grenze überschritten und lag wohl bei 810 PS, damit lag man anfangs bestenfalls an 4. Stelle hinter Mercedes, BMW, Ferrari, im Laufe der Saison dann eher an 5. Stelle hinter dem Honda-Motor. Mit einem hervorragenden Auto hätte man das spielend ausgeglichen, solch ein Auto hatte man aber nicht, wie man schnell feststellte. Immerhin hatte der Motor bei den Tests seit Dezember 2000 im Jaguar R2 seine Zuverlässigkeit bewiesen. Das Jahr ging zwar nicht ohne Motorschäden ab, deren Zahl war aber nicht besorgniserregend und bewegte sich im Rahmen, wie sie nun auch Mercedes und BMW hinnehmen mußten. Gekoppelt war der CR 3 nun erstmals mit einem Sieben-Gang-Getriebe.  

Bei den ersten Rennen litten die Motoren aber an Überhitzung, was bei den Tests nicht aufgefallen war, man mußte mindestens größere Lufteintrittsöffnungen in die Karosserie bringen, was wieder der ohnehin nicht guten Aerodynamik abträglich war. Jaguar mußte immer noch den Windkanal von Swift in den USA nutzen, im Laufe des Jahres verbesserte man in Auswertung der dort gewonnenen Erkenntnisse die Luftzuführung der Motoren, was deren Beatmung verbesserte.  Ab dem 5. Lauf, dem GP von Spanien, waren Traktionskontrolle und Startautomatik wieder erlaubt, erwähnenswerterweise funktionierten Hard- und Software von PI bzw. Ford von Beginn an sehr gut. Dies war nicht selbstverständlich, so hatte z.B. der Gigant McLaren-Mercedes ernsthafte Probleme mit den wiederzugelassenen Systemen. Außer dem Aerodynamikpaket ab dem Monaco-GP brachten andere Entwicklungen keinen Qualitätssprung bei Jaguar, sie sicherten aber zumindest die schwache Position, die Jaguar innerhalb des Feldes hatte. Eine nennenswerte Ausbaustufe des Cosworth CR 3 kam erstmals beim Training in Imola (4.Lauf) zum Einsatz.  

Anders als im Vorjahr konnte man mit der Zahl der Zielankünfte nicht mehr zufrieden sein, neben einigen Motorproblemen hatten die Fahrer (Irvine, de la Rosa, letzterer Nachfolger von Burti) viele Ausfälle zu verantworten, 34 Starts standen 16 Zielankünfte gegenüber, weniger als 50 Prozent. Ebenfalls anders als im Vorjahr, waren die Jaguar nun im Qualifying zu langsam, dafür etwas schneller im Rennen, was aber nicht ausreichte, die schlechten Startpositionen wettzumachen, wenngleich durch eine deutlich verbesserte Boxenstopparbeit und -taktik, bei der man auf lange erste Stints setzte, die wenigen WM-Punkte erst möglich wurden. Während der gesamten Saison konnte man nur zweimal einstellige Startpositionen erreichen, Irvine in Monaco mit Position 6 und de la Rosa in Hockenheim mit 9. Meist fand man sich auf den Positionen zwischen 12 und 17 wieder. Beim Saisonauftakt in Melbourne hatten sogar beide Minardi-European mit dem 97er Zetec-R-VJ-Motor noch vor dem schlechtesten Jaguar gestanden. Highlight der Saison war der Monaco-GP, wo Irvine von der außergewöhnlichen Position 6 startete und nach fehlerloser Fahrt dank der Ausfälle beider Williams-BMW und eines McLaren-Mercedes den 3. Platz im Ziel erlangte. Dies war der 1. Podiumsplatz für Jaguar, der 4. für die seit 1999 im Einsatz befindliche CR-Motoren-Generation und der 6. Podiumsplatz für das Cosworth-V10-Konzept in seinem 6. Jahr. Im Schnitt gerechnet bedeutete das: pro Jahr ein Podiumsplatz für das V10-Konzept von Cosworth, das hatte nun wirklich schon Außenseiterchrakter, was in keinem Verhältnis dazu stand, daß Ford und Cosworth ein fester Bestandteil der Formel 1 waren. Aufgrund der gehäuften Ausfälle der McLaren-Mercedes und der Williams-BMW in diesem Jahr konnten in Kanada ein 6. Platz, und in Italien wie in den USA jeweils ein 5. Platz verzeichnet werden, was dann zu den 9 WM-Punkten führte. Zwar kurvte noch Minardi mit dem als European bezeichneten VJ-Motor herum, aber Punkte gab es damit freilich nicht, so daß das Jaguar-Ergebnis zugleich die spärliche Gesamtausbeute für Cosworth war.  

Das sollte sich zukünftig ändern, gemäß den Maßnahmen des PPD-Chefs Niki Lauda zumindest durch ein zweites mit aktuellen Ford-Cosworth-Motoren ausgerüstetes Team - vorderhand natürlich nicht, um die Cosworth-Statistik sondern die Kasse aufzubessern und Synergieeffekte zu erzielen.  

So hatte PPD-Chef Lauda bereits im Frühjahr 2001 die Wiedereinführung des Kundenmotors bzw. die Ausrüstung eines 2. Teams laut angedacht. Im Juli gab es dann den Zweijahres-Vertrag mit TWR-Arrows über jeweils aktuelle Cosworth-Motoren. Durch diese Verbindung kam Jaguar auch endlich zu einem eigenen Windkanal, indem man einen der beiden Arrows-Kanäle zum Jahresende übernahm.  

Aufgrund der dramatischen Entwicklung beim Ford-Konzern war für Jaguar Racing bzw. den PPD-Chef Lauda absehbar, daß das Motorsportbudget gefährdet war. Deshalb kam die Gelegenheit mit dem Windkanal gerade richtig, in die gleiche Richtung zielte zum Teil die Bereitstellung von Kundenmotoren. Ende des Jahres wurde auch das Jaguar-F3-Team verkauft.     

Jaguar Racing drängte darauf, die Forschungsabteilungen von Ford mehr einzubinden, vor allem der Standort Köln-Merkenich unter Thyrone Johnson sollte Jaguar und Cosworth mehr zuarbeiten. Aber Ford Europa, konzentriert auf das Rallye-Projekt mit dem Ford focus, lehnte sich auf und Jaguar Racing sollte die Arbeiten selbst finanzieren, womit bei Ford ein Ringen begann, aus welchem Topf das Jaguar-F1-Team finanziert werden sollte.

Zum Jahresende ging der bisherige Cosworth-Geschäftsführer Trevor Crisp in Pension, sein Platz wurde von Brendan Connor, zuletzt Chef bei Lucas, übernommen.

 

 

11.6.  2002 - Die Rückkehr der Kundenmotoren und Hoffnungsschimmer bei Jaguar Racing

                    - Cosworth CR3 in Evo-Ausführung und Cosworth CR4

 

Nach jüngster Bilanz hatte der Ford Konzern in 9 Monaten 2001 rund 1,5 Mrd. Dollar Verlust gemacht. Zwar hatte Detroit die Fortführung der Formel 1 zugesagt, da aber in allen Bereichen hart gespart werden mußte, war klar, daß auch Jaguar Racing nicht ungeschoren davonkommen würde. Nun hieß es auch, daß Jaguar schrittweise seine eigene Finanzierung aufbauen sollte, weil sich Ford mit direkter Förderung in gleichem Maße über einen Zeiraum von 5 Jahren zurücknehmen wollte. Zu allem Übel stellte sich heraus, daß die Jaguar-Konstrukteure zum 3. Mal in Folge ein fürchterlich schlechtes Auto gebaut hatten. In dieser ganzen Katastrophenstimmung wurde 2002 das Jahr, in dem das größte Stühlerücken bei PPD und Jaguar Racing stattfand - angefangen bei Jaguar-Firmenchef Reitzle, über die Managerposten bei PPD und Jaguar Racing bis hin mal wieder zu den Konstrukteuren im Jaguar-Team, so daß es am Jahresende ein ganz anderes Team als noch zu Jahresbeginn gab. Cosworth war dem allen noch entgangen, wenngleich man es bei der übergeordneten Ebene PPD mit neuen Leuten zu tun bekam.  

 

Der Nachteil eines Werks-Terams dürfte Ford nun auch deutlich geworden sein, man sich nicht ein neues Team suchen, man mußte mit dem weitermachen, was man hatte. Aber nach 2 Jahren Unterbrechung stellte Ford Cosworth wieder offiziell Kundenmotoren zur Verfügung, im Ford-Sprachgebrauch existierte dieses Vokabular nicht mehr, man bezeichnete sich als offizieller Teamausrüster. Jedoch waren auch in den letzten 2 Jahren Cosworth-Motoren nicht nur im Jaguar gelaufen, denn Minardi hatte die alten Ford Zetec-R-Motoren unter eigener Regie als Fondmetal und European eingesetzt, ohne daß Ford damit in Verbindung gebracht werden wollte. Für 2002 war Minardi dann die Verbindung mit Asiatech eingegangen.

Schon im Frühjahr 2001 hatte Niki Lauda, Chef der PPD und damit auch über Cosworth, anklingen lassen, daß er nichts gegen ein 2. Team mit Ford-Motoren hätte. Da die Jaguar-Cosworth-Wagen stets problembehaftet waren, erhoffte er sich, aus den gezogenen Vergleichen zwischen den verschiedenen Wagen die eigene Position bestimmen und Erkenntnisse für Jaguar ziehen zu können, zum anderen sollte durch die Verdoppelung des Motoreneinsatzes der Erfahrungsschatz mit den CR-Motoren erweitert werden, was wiederum der Entwicklung bei Cosworth zuträglich sein sollte. Um diese Synergieeffekte zu erreichen, war natürlich die Bereitstellung gleichwertiger oder zumindest vergleichbarer Motoren notwendig. Ein weiteres Ziel, vor allem aber gewichtiges Argument für die Überzeugungsarbeit bei Ford, war der wirtschaftliche Aspekt, da man durch die Bereitstellung der Motoren etwas Geld in die Kassen bekam. Cosworth hatte zweifellos die Kapazitäten, Motoren für ein 2. Team zu produzieren.

Schließlich hatten bei Ford wohl Laudas Argumente bezüglich der Erschließung einer Einnahmequelle überzeugt, so daß man das Ja für das Angebot von Kundenmotoren gab. Minardi und Arrows waren heiße Anwärter, doch Arrows, zuletzt mit den Asiatech-Motoren unterwegs, hatte sicher das größere technische Potential und schien vor allem die finanziellen Sicherheiten bieten zu können. Somit erhielt TWR-Arrows von Tom Walkinshaw durch die PPD den Zuschlag und die neue Partnerschaft wurde schon im Juli 2001 bekannt gemacht. Der Vertrag war für 2 Jahre, 2002 und 2003 ausgelegt, die Motoren und Teile der Elektronik wurden per Leasingverfahren (Außenstehende sprachen von 20 Mio Dollar pro Jahr) bereitgestellt. Arrows sollte die gleichen Motoren wie Jaguar bekommen, das heißt, auch die umgesetzten Entwicklungsschritte zeitgleich mitnehmen. Arrows hatte gleich mit dem Vertragsschluß im Juli  2001 ein Muster-Aggregat des CR 3 erhalten. Zwar hatte die Arrows-Mutterfirma TWR eine eigene Motorenabteilung, wo die 2002er Infinity-Motoren (Nissan) für die IRL gebaut werden sollten, doch Wartung und Entwicklung der Cosworth-Motoren erfolgte ausschließlich bei Cosworth selbst. Dem Arrows-Team wurden auch Ingenieure zur Installation und Betreuung der Motoren beiseite gestellt. Bei Cosworth gab es insofern Veränderungen, als daß wieder eine separate Abteilung für die Kundenaggregate eingerichtet wurde. Auch die Motoren für Arrows wurden unter der Bezeichnung Cosworth betrieben, was auch groß auf den Arrows-Wagen stand, die Ford-Pflaume gab es ebensowenig wie bei Jaguar.

 

Jedoch hatte sich Ford mit Walkinshaw mit einer der skrupellosesten und umstrittensten Figuren im Formel 1-Geschäft eingelassen. Walkinshaw war zuvor mit dem Aufbau eines gemeinsamen Motorenprojektes von Arrows und Brian Hart gescheitert, was wohl zuviel Geld verschlungen hatte, so daß Arrows tatsächlich schon 2001 auf einem riesigen Schuldenberg saß. Dies brach dem Team zu Saisonmitte 2002 das Genick und Ford Cosworth mußte mal wieder dem Geld hinterherrennen, ganz davon abgesehen, daß das gesamte Vorhaben von Lauda damit vorerst scheiterte.  

 

Lange hieß es, daß Jaguar von Arrows den Windkanal in Bedford kaufen würde, doch dazu kam es nicht, man übernahm zu Jahresbeginn eine neue, ursprünglich im Auftrag von Reynard gebaute Anlage in Bicester. Der Jaguar R3 war jedoch noch mit Hilfe des in den USA befindlichen und ständig falsche Werte liefernden Swift-Windkanals gebaut worden. Ob das nun der Grund für den grauenhaften R3 war, der - entgegen dem Vorgängermodell - als technische Herausforderung konzipiert war, oder nicht - erneut hatte ein gesamtes Team von Konstrukteuren versagt: der Wagen verband alle Nachteile seiner Vorgänger und war demzufolge im Training wie im Rennen langsam. Cosworth war davon unmittelbar betroffen, weil man die eigene Leistungsfähigkeit nicht zeigen konnte, da half auch das Arrows-Team nicht, welches schließlich auch nur zweitklassig war. Man war weit davon entfernt, wie zuletzt 1993 zwei gleichwertige Motoren in Spitzenteams wie Benetton und McLaren zu haben.

Entgegen dem ersten Anschein gab es 2002 - zumindest zu Beginn - keinen neuen Motor. Vielmehr hatte man eine Evolutionsstufe des CR 3 mit gleichlautender Bezeichnung geschaffen. Dies war wohl auch der Motor, der im Oktober 2001 auf den Prüfstand gekommen war. Die Änderungen zielten vor allem auf die Verbesserung der Integration ins Gesamtkonzept des Autos, so daß man weiterhin den Leichtbau vorantrieb und den Schwerpunkt tiefer setzte. Dazu hatte man Block und Zylinderkopf überarbeitet. In Zusammenarbeit mit den Jaguar-Konstrukteuren fand man eine noch tiefere Einbauposition. Ölpumpe und Tank hatte man innen verlegt. Wirklich neu war die Verbindung mit dem Treibstoff- und Schmiermittelhersteller, seit 1997 hatte Ford-Cosworth bei den Werksaggregaten mit Texaco zusammengearbeitet, die hatten sich mit Ende 2001 zurückgezogen, der neue Partner von Jaguar Racing und damit für Cosworth hieß Castrol, der aktuell auch mit BMW zusammenarbeitete. An den CR3-Motor im Jaguar kam das aus dem Vorjahr bekannte 7-Gang-Getriebe. Bei Arrows lief der Cosworth-Motor mit Benzin von elf und war ebenfalls mit einem 7-Gang.-Getriebe gekoppelt.

 

Bereits die ersten Tests mit dem Jaguar R3 und dem Cosworth CR3 waren eine Katastrophe, die Aerodynamik machte das Auto nahezu unbrauchbar, auch die Aufhängung konnte so nicht bleiben. Schnell wurden in beiden Bereichen gravierende Änderungen vorgenommen, das Köpferollen in der Konstruktionsabteilung ging weiter. Nach Saisonbeginn kam ein R3-Chassis ins Ford-Entwicklungszentrum in Köln, wo man es auf Verwindung untersuchte.

 Cosworth blieb wegen dieser Vorfälle etwas aus der Schußlinie, jedoch war man von dem zu schwachen Evo-CR 3 auch nicht begeistert, zudem gab es weiterhin die seit dem CR 2 bekannten Probleme mit einem zu starken Ölverbrauch., so daß Nachbesserungen nötig waren. Parallel wurde an dem Nachfolger CR 4, der noch in der ersten Hälfte 2002 zum Einsatz kommen sollte, und am völlig neuen CR 5 für 2003 gearbeitet.

Kundenteam Arrows hatte erst später mit den Tests beginnen können, war aber gleich recht schnell, die erste Rate für die Cosworth-Motoren war auch schon bezahlt. Noch bis in die Saison hinein gab es aber Probleme bei der Anpassung von Elektrik und Elektronik.

 

Der Saisonauftakt in Melbourne brachte ein unerwartetes Ergebnis für Jaguar-Cosworth, aber Rang 4 im Ziel sagte gar nichts aus, denn ein Crash zu Rennbeginn hatte 8 Autos von der Bahn gefegt und Jaguar-Pilot Irvine war bestens durchs Chaos gekommen, 6 weitere Ausfälle folgten, so daß man für die 3 WM-Punkte nur ankommen mußte, was mit einem Auto gelang. Auf Position 5 kam bereits ein Minardi, der nach 2 punktelosen Jahren mit Cosworth-Power nun Punkte mit dem Asiatech-Motor holte. Im Debütrennen holte der neue Konkurrent Toyota mit dem Werksteam noch einen Zähler. Trotz der Freude bei Jaguar-Cosworth spiegelte eher die Position in der Startraufstellung die wahre Leistungsfähigkeit von Jaguar wider: vorletzte Startreihe noch hinter einem Minardi, die Arrows standen nur unwesentlich weiter vorne, beide wurden beim Start schon durch versagende Elektronik für den Motor sprichwörtlich ausgeschaltete und später disqualifiziert. In Malaysia machte der Frentzen-Arrows mit Startplatz 11, weit vor den Jaguars auf sich aufmerksam, die man aufgrund eines Softwarefehlers in der Startautomatik nicht nutzen konnte, weil der Motor wieder abstellte. Da dem Jaguar mehr als 3 Sekunden auf die Spitze fehlten, dachte man laut darüber nach, mehrere der vorjährigen R2 zu reaktivieren und dem neuen Reglement anzupassen. Doch schließlich entschied man sich, konzentriert und mit Hilfe des neuen Windkanals den R3 umfassend zu überarbeiten. In Brasilien schrammten beide Jaguar knapp an den Punkten vorbei, 2 Rennen später, in Spanien, und beim übernächsten Rennen in Monaco holte jeweils Frentzen im Arrows mit einem 6. Platz Punkte für Cosworth. Mit Jaguar war vorerst nicht zu rechnen, Startpositionen am Feldende, diverse Defekte, die aber nicht den Motor betrafen. In Kanada bekam Arrows eine Modifikation des CR3-Motors.     

 

Im Juli war Arrows schon fast zahlungsunfähig, in betrügerischer Vorgehensweise (so die Rüge eines Gerichtes) gegenüber seinen Geschäftspartnern beschaffte Walkinshaw das Geld für die Raten an Cosworth, wo Walkinshaw angeblich mit 4,5 Mio Euro in der Kreide stand. Vor dem Silverstone-GP flog Walkinshaws Betrug auf. Da Arrows nicht mehr zahlen konnte, ließ PPD-Chef Lauda, wie bereits zuvor schon einmal in Monaco, die Steuerchips der Motoren einziehen, wodurch die bei Arrows eingebauten Motoren nicht einsatzfähig waren, nach einem Deal zwischen Walkinshaw-Lauda-Ecclestone, wonach Ecclestone das Geld für die 2002er TV-Gelder vorschoß, für die Walkinshaw mit seinem Privatvermögen bürgen mußte, händigte Cosworth am Samstag in Silverstone Arrows die Steuerchips aus, womit Arrows nach dem Stillstand am Freitag ab Samstag in Silverstone fahren konnte. Aufgrund technischer Gebrechen kam kein Auto ins Ziel, beteiligt war ein Ventilschaden im Motor von Frentzen, der auf Punktekurs lag.  Jaguar, obwohl mit dem überarbeiteten Jaguar R3B und dem Evo-Motor CR4, blieb weiterhin abgeschlagen.

In der Woche vor dem Frankreich-GP hatte  Walkinshaw aus seinem Privatvermögen die Leasingrate an Cosworth überwiesen, trotzdem gab es kein Frankreich-Rennen für Arrows. Walkinshaw stand mit seinem Pleite-team mit dem rücken an der Wand und erpresste seine Geschäftspartner und Teammitinhaber, so ließ er am Freitag die Autos gar nicht fahren und am Samstag in der Qualifikation nur eine je Demorunde drehen, womit das Team offiziell angetreten aber nicht qualifiziert war.

Beim 12. Lauf in Hockenheim startete Arrows zum letzten Mal, beide Autos fielen aus, einer wieder mit Motorschaden. Der CR 4-Motor war nicht mehr in den Arrows gekommen. Später wurde das Insolventverfahren gegen Arrows eröffnet - Cosworth war mal wieder auf der Liste der Gläubiger. 

Eine Geschichte am Rande: Zu Saisonbeginn hatte Walkinshaw über einen Mittelsmann bzw. die Firma Phoenix Finance Ltd Autos und - wie er glaubte- die Rechte des Konkurs gegangenen Prost-Teams gekauft, mit den Fragmenten wollte er das Phoenix-Team aufbauen, wozu es aber nicht kam, aber in diesem Zuge hatte er sich auch bei Ford bzw. der PPG nach Cosworth-Motoren erkundigt, dabei ging es wohl um die alten VJ- oder um die ersten CR-Aggregate. Angeblich waren die Prost respektive Phoenx-Chassis bereits dafür vorbereitet. 

 

Bis zum Kollaps war Arrows klar das bessere Cosworth-Team gewesen, weil dort die besseren Konstrukteure das bessere Auto, betreut von besseren Ingenieuren, gebaut hatten.  

Während der ersten Saisonhälfte hatte aber Jaguar am neuen Auto und Cosworth am neuen Motor gearbeitet. Der CR 4-Motor (zuvor als AK angekündigt) war zuerst fertig und kam nach ersten Tests im Mai dann im Training zum Kanada-GP (8. Lauf) erstmals zum Einsatz. Auf Trainingseinsätze beschränkte man sich auch bei den zwei folgenden GP-Wochenenden auf dem Nürburgring und in Silverstone, dort bereits in Kombination mit dem überarbeiteten Jaguar R3B. Ab dem Frankreich-GP wurde der CR 4 ausschließlich benutzt. Das Aggregat war keine komplette Neuentwicklung (die lief parallel), sondern baute direkt auf dem CR 3 auf. Allerdings hatte man Änderungen an maßgeblichen Eckdaten vorgenommen, wie schon beim Wechsel vom CR2 auf den CR3 machte man noch mal den Schritt zu kürzerem Hub bei größerer Bohrung, wenngleich der Block dadurch etwas länger wurde. So konnten Drehzahlen bis knapp über 18000 U/min erreicht werden, damit lag man 300 bis 500 Umdrehungen über dem CR3. BMW stellte gegen Saisonende den Drehzahlrekord von über 19000 U/min auf.

Der R 3B funktionierte anfangs keinen Deut besser als sein miser Vorgänger, da rettete auch der CR4-Motor nichts. Immerhingab es dann in Frankreich mit Startplatz 9 einen Lichtblick, im Rennen brach aber ein Heckflügel. Zuvor hatte es Aufhängungsbrüche gegeben, was den nächsten Jaguar-Konstrukteur arbeitslos machte. Dafür verstaärkte man sich mit Arrows-Personal. Im August lief der 2003er CR5-Motor auf dem Prüfstand, Jordan stand als eines der neuen Kundenteams fest und die Konzernspitze ging gedanklich den Verkauf des Jaguar-Teams durch. Dabei schien es bergauf zu gehen, in Belgien hatte sich Irvine für den 8. Startplatz qualifiziert und hatte nach 12 ergebnislosen Rennen, bzw, seit dem Saisonauftakt, den ersten WM-Punkt  für Jaguar geholt.

Und gab es das kaum noch erwartete Jahreshighlight beim Italien-GP, 15. Saisonlauf. In kürzester Zeit hatte man an dem bislang ebenso unbrauchbaren R3B durch einen von Arrows übernommenen Konstrukteur Änderungen vorgnehmen lassen und bereits im Qualifying war alles optimal gelaufen, so daß Irvine hinter die Teams von Williams-BMW und Ferrari auf den 5. Startplatz gekommen war. Beim Start konnte sich nur ein McLaren-Mercedes vordrängen, aber der Jaguar-Cosworth war zum ersten Mal richtig schnell, was allein jedoch noch nicht fürs Podium gereicht hätte, Motorschäden an je einem BMW und Mercedes sowie ein weiterer Williams-Defekt spülten Irvine folgerichtig auf den 3. Platz hinter beide Ferrari. Angesichts der natürlichen Ausfallquote durfte das schon als aus eigener Kraft erreichtes Ergebnis gelten. Es war aber erst der 2. Podiumsplatz für Jaguar innerhalb von 3 Jahren, der 5. Podiumsplatz für die seit 1999 im Einsatz befindliche CR-Motoren-Generation und der 7. Podiumsplatz für das Cosworth-V10-Konzept in seinem 7. Jahr. Bei den letzten beiden Rennen klappte es wieder nicht mit einer ausgewogenen Abstimmung, so daß man sich wieder im hinteren Teil des Feldes zurückfand. 

 

Auch andere Hersteller patzten, böse ereilte es Honda mit dem Partner-Team BAR und auch Jedoch hatten die in kürzester Zeit erreichten riesigen Fortschritte im September gezeigt, daß alles Geld der Welt keine in der Formel 1 gewachsenen Ingenieure ersetzen kann. Denn die maßgebenden Änderungen hatte einer noch bis Sommer bei Arrows beschäftigten Konstrukteure angebracht. Ähnliches traf auf die Manager-Ebene zu. Man sollte meinen, daß Jaguar und Ford das erkannt hätten. Doch im November brachte man Lauda dazu, seinen Hut zu nehmen. Mit ihm wurden bei Jaguar, Cosworth und PI noch über 50 weitere Mitarbeiter entlassen. Die 3 wichtigsten Personen waren jetzt Richard Parry-Jones als Chef von PPD und damit über Cosworth, sowie als Köpfe von Jaguar Racing David Pitchforth (Managing Dir. Jaguar Racing) und Tony Purnell (CEO PPD und Org.-Chef Jaguar Racing). 

Jaguar hatte es auf 8 WM-Punkte gebracht, man lag damit einen Zähler hinter Jordan-Honda und einen vor BAR-Honda, was zeigte, daß auch andere Hersteller - wenngleich lediglich Teamausrüster - schwer zu kämpfen hatten. Der Wendepunkt der Abschwungkurve von McLaren-Mercedes war noch nicht absehbar. Mercedes und BMW mußten einige Motorschäden hinnehmen. Zusammen mit den 2 Arrows-Punkten war Cosworth 2002 auf 10 WM-Punkte gekommen. 2003 war das letzte Jahr, in dem es WM-Punkte nur bis zum 6. Platz gab, so daß Jaguar und Ford-Cosworth davon ausgehen durften, künftig mit mehr Punkten die Saison abschließen zu können, was die Position im Feld freilich nicht veränderte.

Für den CR4 endete nach knapp einem halben Jahr schon der Werkseinsatz, da Cosworth einen komplett neuen Motor gebaut hatte, kurz vor dem Indy-Wochenende hatte Lauda erklärt, daß dies ein 90-Grad-Motor sei. Die CR4- und CR3-Motoren wurden für Kunden vorbereitet. Parry-Jones bekräftigte noch im Dezember die von Lauda neu belebte Cosworth-Kundenpolitik. 

 

 

Die 6. Motorengeneration ab 2003 mit dem CR 5 (90 Grad) 

 

 

11.7.    2003 - 3 verschiedene Motorentypen im parallelen Einsatz (CR5, CR4, CR3)

                         Der zweite Sieg mit dem V10-Konzept bleibt der letzte GP-Sieg von Ford

 

Bereits im Frühjahr 2002 hatten PPD und Cosworth signalisiert, daß man ab 2003 zwei Kundenteams ausrüsten könne. In den folgenden Monaten wurden dann bei Cosworth die organisatorischen Voraussetzungen geschaffen, 2003 mindestens 3 Teams - inclusive Jaguar - auszurüsten, die Ressourcen und Kapazitäten zur Produktion und Betreuung hatte gab es ohnehin.  Allerdings hatte man sich entschieden, auch 3 verschiedene Motoren zum Einsatz zu bringen, womit man zu dem früher praktizierten Prinzip des breiter gefächerten Angebotes zurückkehrte, Die Jahre 1993 und 2002, in denen die Kundenmotoren weitestgehend den Werksmotoren entsprachen, blieben somit vorerst die Ausnahme.

Im Mai 2002 hatte bereits Jordan angefragt, von denen sich Honda zugunsten der alleinigen Konzentration auf BAR trennen wollte. Zum Ungarn-GP 2002 war der Vertrag mit Jordan fix, und Ende September 2002 hatte PPD-Chef Lauda, der zwei Monate später gegangen wurde, erklärt, daß die Kundenmotoren nicht den Werksmotoren entsprechen würden, weil man einen komplett neuen 90-Grad-V10 für Jaguar gebaut hatte; Jordan sollte die zuletzt 2002 verwendeten Cosworth (CR 4) und ein drittes Team die noch älteren Motoren (CR 3) bekommen. Der Plan lautete jedoch auch, ab 2004 die 90-Grad-Motoren an Kunden, konkret an Jordan weiterzugeben.

Die weiteren Kandidaten für 2003er Kundenmotoren waren Minardi und Arrows. Minardi bzw. Teamhaupteigner Stoddart rmußte die Finanzierung erst sicherstellen und hinter dem insolventen Walkinshaw-Team stand ein dickes Fragezeichen. Kurzfristig gab es noch neue Arrows-Eigner, die dann aber im Dunkel verschwanden. Minardi, ein Jahr mit Asiatech unterwegs und an Ferrari-Motoren interessiert, hatte die verbindliche Zusage recht spät im November / Anfang Dezember 2002 bekommen. Von Beginn an war klar, daß das 3. Team - inoffiziell rechnete man fest damit, daß das Minardi sein würde - die schlechtesten der 3 Motorentypen bekäme, das waren wahrscheinlich die CR 3-Motoren, die in überarbeiteter Version in der ersten Hälfte 2002 bei Jaguar genutzt wurden. Das war die billigste Variante, weil Minardi (Paul Stoddart) den hochtalentierten Fahrer Mark Webber für Jaguar freigab, dürfte es noch etwas Rabatt gegegben haben.

Es hieß, Minardi hätte bereits Anfang November, noch vor der offiziellen Vertragsschließung, einen der zukünftigen CR-Kundenmotoren zu Anpassungszwecken erhalten. Jedoch baute Minardi kein aktuelles Interims car für Tests.

Zu Testzwecken hatte das Minardi-Team den 2001er Minardi PS 01-European für den Winter 2002/03 noch einmal in einer PS 01B-Version rennfertig hergerichtet, das heißt, daß der alte Ford-Zetec-R VJ, ursprünglich aus 1998, noch mal zur Verwendung kam.

In der Formel 1 gab es praktisch nur noch kleinere 3 Privatiers: Sauber, Jordan und Minardi, wobei die auf finanziell sicheren Füßen stehenden Schweizer eine feste Verbindung mit Ferrari hatten. Minardi hatte schon immer am Existenzminimum operiert, nun rutschte aber auch Jordan auf dieses Niveau ab, bei Teams hatten noch 2002 ihre Motoren kostenlos von Honda bzw. Asiatech erhalten. Für die Ford Cosworth-Motoren mußten nun beide bezahlen: die Leasinggebühr für die CR 4 kostete Jordan rund 23 Mio Dollar und für die CR 3 Minardi rund 15 Mio Dollar. Riskant für die PPD und Cosworth war, daß man 2 Kunden hatte, die nahe dem Ruin standen. Dabei war ja eigentliches Ziel, die Kassen aufzubessern, doch schon im letzten Jahr war das mit Arrows schiefgegangen, denn die letzten Rechnungen blieben unbezahlt. Jordan hatte bis März die ersten Rechnungen bezahlt, doch bei Minardi setzte Purnell die Daumenschrauben und setzte Stoddart eine Deadline, gemäß der die ersten Rechnungen in Höhe von 4,5 Mio Euro bis zum Saisonauftakt in Melbourne bezahlt sein müßten oder Cosworth ansonsten die Motoren einziehen würde. Stoddart meinte, er hätte mit Cosworth einen Vertrag von Rennen zu Rennen und gab zu, daß sein derzeitiges Budget nur bis zum Europaauftakt in Imola reichen würde. Schließlich wurde sich Stoddart mi Cosworth noch einig und brachte nach hartem Ringen schließlich auch nach und nach das Budget für die gesamte Saison zusammen.  

So waren an jedem GP-Wochenende 2003 drei verschiedene Ford Cosworth-Grundtypen parallel im Einsatz:     

 

CR 3-Motor, 72 Grad, aus 2001 bzw. 2002 für Minardi, bezeichnet als Cosworth

CR 4-Motor, 72 Grad aus 2002 für Jordan, bezeichnet als Ford RS (1)

CR 5-Motor, als erster 90 Grad-V10 von Ford Cosworth für Jaguar, bezeichnet als Cosworth (intern TJ)

  

Die Motoren bei Jaguar und Minardi hießen Cosworth, bei Minardi stand dies auch groß - wie im Jahr zuvor bei Arrows - auf dem Auto. Die Ford-Pflaume gab es nur bei Jordan, wo der bisherige Cosworth CR 4 unter der Bezeichnung Ford RS eingesetzt wurde. Der von Ford bestimmte Name hatte Werbestrategische Gründe und nahm Bezug auf die sportlichen Varianten von Ford-Serien-PKW’s. Nach 1999, d.h. nach Stewart hatte Ford die Motoren nicht mehr unter eigenem Namen eingesetzt. 

 

Cosworth hatte im vergangenen Jahr einen komplett neuen Motor entwickelt, der sich zwar mit dem Namen Cosworth CR 5 nahtlos in das jüngste Bezeichnungsschema einordnete, tatsächlich aber nichts mit seinen Vorgängern gemein hatte, der interne Projektname lautete TJ. In den letzten Jahren hatten die Chassis- und Motorenhersteller sich immer stärker um die Tieferlegung des Fahrzeugschwerpunktes konzentriert. Unter diesem Gesichtspunkt ist die Vergrößerung des Öffnungswinkels des V-Motors von zuletzt 72 Grad auf 90 Grad zu sehen, der bei Cosworth zuletzt die Motoren der DF-Serie kennzeichnete. Der CR 5 war somit der erste Cosworth-V10 mit dem 90-Grad-Winkel. Den tiefsten Schwerpunkt hat natürlich ein 180-Grad-Motor, doch im Komplex des Motors selbst und im Komplex der Integration des Motors in das Auto mußte ein Kompromiß gefunden werden, der bei Cosworth nun 90 Grad betrug. Bei der Suche nach dem neuen Konzept hatte man auch eine 120-Grad-Variante untersucht, die aber nicht optimal erschien. Renault dagegen hatte sich für einen ausgesprochenen Weitwinkelmotor mit rund 110 Grad entschieden - kolportiert wurden 111 Grad -, der aber nur von 2002 bis 2003 im Einsatz blieb. Verdächtig klangen gleich wieder Äußerungen des Projektleiter Nick Hayes, aus denen deutlich herauszuhören war, daß auch erste Cosworth der neuen Motorenfamilie nicht besonders stark sei und man folglich als Ziel habe, zu Saisonbeginn mit der Leistungsfähigkeit des CR 4  gleichzuziehen. Zugleich entschuldigte man sich im voraus für Probleme, die immer mit neuen Motoren auftauchen könnten. Das war in der Formel 1 eine eher ungewöhnliche Sprache, aber Jaguar-Cosworth hatte ja bislang stets alle Ankündigungen nicht erfüllen können. Das Team wies einmal mehr eine völlig neue Struktur in den Leitungs- und Technikbereichen auf. Man sprach von rationalem Management und Management bezogenen Ingenieuren. Wie auch immer, die 2002 noch unter Lauda zusammengestellte Truppe hatte mit dem ebenfalls seit 2002 zur Verfügung stehenden eigenen Windkanal mit dem Jaguar R4 ein erstmals brauchbares Auto gebaut. Doch das und der neue Motor genügten nur, einige Achtungsergebnisse zu erzielen und selbst diese gingen überwiegend auf das Fahrtalent des Australiers Mark Webber zurück, der eigentlich der beste Posten im Jaguar-Cosworth-Paket war. Und nach altem WM-Punktemodus wäre das Jahr mit nur 3 Punkten bei drei 6. Plätzen als beste Zieleinläufe eine weitere Katastrophe gewesen (Ford Cosworth nach Zählmodus bis 2002 gesamt 13 Punkte), da aber die FIA die Punkteränge bis auf Platz 8 ausgedehnt hatte und es für den 6. Platz nun 3 Punkte gab, sahen mit weiteren Plazierungen unter den ersten 8 im Ziel die 18 WM-Punkte für Jaguar am Saisonende nicht gar so schlecht aus. Das Toyota-Werksteam brachte es in seinem 2. Jahr auf 16 WM-Punkte, ohne die neue Punkteregelung wären es aber auch nur 3 Zähler gewesen. Das in Deutschland ansässige Team der Japaner befand sich auf dem gleichen schmerzhaften Weg wie Jaguar, nur traute man den „Weiß-Roten” perspektivisch mehr zu, als den „Grünen”. Jaguar sah mit dem 5. Rang in der Konstrukteurswertung das erträumte Ziel, aber auch mit Rang 6 und 7 wäre man gar glücklich gewesen, so die eigenen Aussagen. Aufgrund der guten Ergebnisse zu Saisonende von Sauber-Petronas und BAR-Honda wurde es dann auch nur der 7. Rang in der Konstrukteurswertung.   

Der CR5-Motor saß erstmals im Dezember 2002 in dem Interims-Chassis Jaguar R3C. Der aktuelle R4 mit dem CR5, erstmals Mitte Januar 2003 im belgischen Lommel auf der Ford-Teststrecke unterwegs, wies dann ein in der Regel gut beeinflußbares Handling auf und war sofort schnell, anfängliche Schwachstellen, wie brechende Aufhängungen oder eine Benzinanlage, die nur bei relativ vollem Tank den Sprit pumpen konnte, wurden nach Saisonbeginn schnell beseitigt. Zumindest mit Webber war der Wagen im Training und Qualifying, das jetzt im Einzelzeitfahren bestritten wurde,  oft sehr schnell, Jaguars belegten so 10 Startplätze unter den Top Ten, und Webber fuhr dabei zweimal auf den 3. Startplatz. Jedoch wurde man dann bereits beim Start überrollt und im Rennen zurückgereicht. Damit befand man sich auf dem Stand von vor 2 Jahren, wo auch die Rennperformance deutlich unter der des Qualifyings lag. 2003 lag das daran, daß die  Hinterachse die Michelin-Reifen mit zunehmender Renndauer auffraß.  

 

Völlig unerwartet konnte sich - nach 3 Jahren Pause - Ford-Cosworth 2003 einen weiteren GP-Sieg in die Statistik schreiben, erzielt wurde der jedoch nicht mit dem teuren und sorgenbelasteten Werksteam Jaguar, sondern mit dem kleinen Kundenteam Jordan. Der letzte GP-Sieg ging auf 1999 zurück, damals erreicht mit Stewart. War jener Sieg bereits nur ein Glückstreffer, waren beim Brasilien-GP 2003 Zufall und Glück in mehrfacher Hinsicht Mutter des Erfolges. Das unter sintflutartigem Regen chaotisch verlaufende 3. Saisonrennen war unfallträchtig und aufgrund zweier weiterer schwerer Unfälle, darunter auch der Jaguar von Mark Webber, wurde das Rennen abgebrochen, und zwar gerade als eine Serie von Boxenstopps beendet war, so daß sich Jordan-Fahrer Fisichella, aufgrund eines bei wechelhaftem Wetter durchgeführten Qualifyings von dem ungewöhnlich guten 8. Platz gestartet, eigentlich nur vorübergehend auf bester Rennposition befand. Kurzfristig sah sich Jordan-Ford-Fahrer Fisichella als GP-Sieger, dessen Auto nach dem Abbruch im Heck aufgrund eines Motorschadens (!) sogar noch Feuer fing. Nachdem McLaren-Mercedes-Fahrer Räikkönen aber das Siegertreppchen betreten durfte und Jordan-Ford nur zweiter war, fand die FIA erst 5 Tage später das korrekte Rennergebnis heraus, demnach hatte Fisichella gewonnen. Da der Motor im Jordan unter der Bezeichnung Ford lief, konnte sich der Konzern ohne umständliche Begründungen den Sieg auch selbst an die Brust heften. Aufgrund der Umstände beachtete dies in der Öffentlichkeit kaum jemand, die Sympathien galten einzig Jordan. Durch die Neuordnung des Rennergebnisses hatte Jaguar übrigens 2 Punkte wieder abgeben müssen, weil der verunfallte Webber nun nicht mehr in Wertung war. Jordan, in der Startaufstellung meist im hinteren Mittelfeld zu finden und von auffallend vielen Motorschäden betroffen, konnte in der weiteren Saison noch 3 WM-Punkte holen, aber auch nur bedingt durch die erweiterten Punkteränge 7 und 8.     

 

Der Chef des am Rande des Existenzminiums operierenden Minardi-Teams, Paul Stoddart, hatte gleich nach der Fixierung des Vertrages mit Cosworth im Dezember 2002 begeistert von dem besten Paket, das Minardi in seiner Geschichte jemals geschnürt hatte, gesprochen. Vielleicht ging man in der ersten Freude, überhaupt einen Motor und dazu noch einen aus dem Vorjahr sich leisten zu können, wirklich davon aus, vielleicht sollte es auch nur ein Signal an dringend benötigte Sponsoren sein. In der Wirklichkeit jedenfalls änderte sich gar nichts für Minardi, tatsächlich war man nun ständig ans Feldende verbannt und das trotz eines Motors, der angeblich rund 70 PS stärker und vor allem um einiges leichter als der Asiatech des Vorjahres war. Der Motor war auf die Kundenbedürfnisse von Minardi zurechtgestutzt worden, indem man zu Lasten der Leistung - laut Stoddart 20 PS minus - die Zuverlässigkeit erhöht hatte. Neben der motorunmittelbaren Ford-Elektronik war der CR3 bei Minardi wieder mit Elektronik von Magneti Marelli gekoppelt. Angesichts eines Starterfeldes, das hauptsächlich aus Werksteams und größeren Teams mit Werksmotoren bestand, war der gedrosselte CR3 der mit Abstand schwächste Motor im Feld und der Minardi-Wagen war - mangels Fortentwicklung - das schlechteste Chassis. Spät vorgestellt und kaum getestet konnte mangels Budget der Wagen kaum weiterentwickelt oder optimiert werden, Stunden im Windkanal waren kaum zu bezahlen. Das beste Rennergebnis war ein 9. Platz in in Kanada, so daß das Team selbst mit dem erweiterten Punktesystem ohne Zähler blieb. Die Schlagzeile schlechthin - allerdings mit einem Schmunzeln versehen - machte das Team beim Frankreich-GP, wo man in der Freitags-Qualifikation die schnellste Zeit fuhr, was aber Ergebnis des nacheinander ablaufenden Einzelzeitfahrens bei veränderlichen Wetterbedingungen war.   

Derweil es bei Jaguar mit dem CR 5 und vorallem bei Jordan mir dem CR4 einige Motorschäden gegeben hatte, mußte Minardi während der Saison nur einen Motorschaden beklagen, was ein Ergebnis der Drosselung des CR3 war. Stoddart hatte auch im Nachhinein das von Cosworth mit ihm abgesprochene praktizierte Vorgehen verteidigt, mit dem PS-Mangel hatte man aber auch keine Chance gehabt, vom Feldende wegzukommen.

Der CR3-Motor kam dann auch noch zum Testeinsatz in 2002er Arrows A23-Chassis, die Minardi aus der Arrows-Konkursmasse gekauft und zu Vergleichszwecken mit dem aktuellen Minardi im September 2003 hergerichtet hatte (als Minardi PS 04).

Nach dem Punktemodus, der noch im Vorjahr galt (WM-Punkte nur bis Platz 6), hätte Ford Cosworth insgesamt nur 13 Zähler gesammelt (aber 3 mehr als im Vorjahr), 10 davon kamen von Jordan und gingen allein auf den Brasilien-Sieg zurück.

 

Im Oktober 2003 hatte der CEO der PPD, Tony Purnell, einige Neu- und Umbesetzungen bei Cosworth vorgenommen, so daß der alleinige Managing Director von Cosworth nun Tim Routsis war, Nick Hayes arbeitete nun als Technischer Direktor.  

 

Nach dem jüngsten Sterben zweier weiterer Privat-Rennställe (Prost und Arrows) hatte sich die Diskussion ums Sparen in der Formel 1 verschärft, wiederholt wurden von den verbliebenen kleinen Teams billige Kundenaggregate gefordert, in einem Deal zwischen Teams, Herstellern und  FIA hatten die Hersteller Anfang 2003 schließlich preiswerte Kundenaggregate in Aussicht gestellt. Doch nach und nach zogen sie sich von dieser Zusage wieder zurück, worauf die Privatiers erneut Druck auf die FIA und die Hersteller ausübten. So gab es einige, teils öffentlich geführte Auseinandersetzungen zwischen Ford Cosworth und Jordan, mit denen es einen mehrjährigen Vertrag gab. Im Somer hatte Jordan angeblich das Angebot, von Mercedes ab 2004 billige Motoren, man sprach von 10-Mio-Dollar Kosten im Jahr, zu bekommen, die Rede war auch davon, daß Jordan in die Position einer Art Mercedes-Junior-Teams rücken könnte. Ford-Vizepräsident und Chef über PPD Richard Parry-Jones machte aber klar, daß man Jordan nicht vorftistig aus dem „3-Jahresvertrag” entlassen werde. Ford Cosworth wies auch das Ansinnen ab, künftig mit dem Preis herunterzugehen.  Jordan behauptete, Ford bzw. Cosworth hätten dem Team für die Zeit ab 2004 Motoren für 10 Mio Dollar oder weniger angekündigt, dem gegenüber stand die bereits im Mai 2003 von Cosworth getätigte Aussage, daß es unrealistisch sei anzunehmen, daß konkurrenzfähige F1-Motoren für 10 Mio Dollar anbieten zu können. Bei der strikten Weigerung Cosworth’ muß berücksichtigt werden, daß Konzerne wie Daimler-Chrysler oder Toyota das Zuschußgeschäft verkraften können würden, Cosworth aber das Kundengeschäft gerade wegen des Erfordernisses zusätzlicher Einnahmen betrieb. Jordan kam schließlich nicht aus dem Vertrag heraus, man wollte Ford aber die Werbeflächen auf dem Auto nicht mehr unentgeltlich zur Verfügung stellen, was bedeutete, daß Ford zufünftig für die „Ford-Pflaumen” auf dem Jordan bezahlen solle.        

Jordan und Minardi blieben auch für das nächste Jahr Kunden.

 

 

11.8.  2004 - Die Ein-Motoren-Regel für CR6 und Billig-CR3

         Fragwürdige Philosophie für Jaguar-Racing endet mit dem Ausstieg von Ford

         Das Ende von Jaguar Racing und die Trennung zwischen Ford und Cosworth Racing

 

Hatten Ford und Jaguar bereits 2003 die Ansprüche heruntergefahren, wurde für 2004 eine bemerkenswerte Aussage für einen Konzern wie Ford im Zusammenhang mit dem Formel 1-Engagement getroffen, mit der die Philosophie der realen Situation angepaßt wurde. Ende Oktober 2003 erklärte Ford-Group-Vizepräsident und Chef der PPD, Richard Parry-Jones, daß man das Ziel des Gewinns der Weltmeisterschaft nicht als Rechtfertigung für das Engagement in der Formel 1 brauche. Weiter: Ford würde die Formel 1 als „kommerzielle Investition“ betrachten und wolle sich als „respektierter Teilnehmer“ , der „ständig Fortschritte macht“, sehen. „Die Stärke, welche unsere Marke (Jaguar, Vf.) heute ausstrahlt, ist einfach unglaublich. Das gibt dem Jaguar-Image die Kraft des Motorsports. Die Formel 1 unterstützt den Weg, den wir mit unserer Marke und unseren Autos beschreiten wollen.“ Dies bedeutete einfach: Wir fahren nicht um Siege, uns reicht es, dabei zu sein. Das traf zwar auf einige Wettbewerber zu, die aber anderes behaupteten und auch vorhatten. Parry-Jones gab auch die Erkenntnis der Öffentlichkeit preis, daß man sich Erfolg nicht erkaufen könne, die PPD und Jaguar wurden dazu angehalten, alles in die Technik der Autos zu investieren.

Bei Cosworth Racing gab es - ohne Verbindung zu den späteren Verkaufsplänen von Ford - 2004 einige Veränderungen. Unter der Leitung des 2003 eingesetzten Cosworth Managing Directors Tim Routsis wurden maßgebende Änderungen bei Personal und Struktur innerhalb von Cosworth Racing umgesetzt. Nick Hayes ging im Juli 2004 in Pension, die neu organisierte Rennabteilung und die geschaffene Abteilung Zukunftsentwicklungen wurden den jungen Ingenieuren Simon Corbyn bzw. Alex Hitzinger anvertraut.  

 

Daß es Ford mit den heruntergeschraubten Ansprüchen Ernst meinte, bewies ein neuerlich verknapptes Budget für Jaguar 2004 und die Streichung von protzigen Motorhomes. Das Budget entsprach nicht dem eines Werksteams, eher dem eines mittleren Privatteams. 
Zu dem von der Ford Motor Company vorgegebenen Weg paßten die Aussagen von Jaguar-Star-Fahrer Webber, der im Dezember 2003 meinte: „2004 wird es für uns schwerer werden, sowohl für mich, als auch für das Team”. Weiter: Die Konkurrenz werde sich verbessern und Jaguar müsse dies auch tun, um eine große Enttäuschung zu vermeiden.” Dem Wagen sprach er großes Potenzial zu, jedoch habe das Team große finanzielle Schwierigkeiten.

Objektiv betrachtet, hatte Ford mit dem neu propagierten Weg aller Kritik bezüglich der Leistungen des Jaguar-Teams und der Cosworth-Motoren den Wind aus den Segeln genommen. Logischerweise paßte die Richtung nicht den Jaguar-Teammitgliedern, aber nur Jackie Stewart, zwar in Jaguar-Kluft, aber lediglich Berater beim Jaguar-Team, konnte offen kritisieren, überaus deutlich forderte er von Ford höhere Investitionen.    

Bereits ein Zugeständnis an die Sparpolitik war das 2004er Chassis R5. Schon früh 2003 stand fest, daß es keine Neukonstruktion geben werde, sondern man das 2003er Auto nach Fertigstellung bewußt einer fließenden Evolution Richtung 2004 unterziehen würde (hauptsächlich der überdurchschnittliche Reifenverschleiß an der Hinterachse mußte unterbunden werden). Ähnliches galt für den Motor, an den 2004 jedoch besondere Anforderungen gestellt wurden, da laut neuem Reglement ein Motor ein ganzes GP-Wochenende halten mußte. Bei einem Motorschaden oder Motorwechsel vor dem jeweiligen Rennen mußte ansonsten der betroffene Fahrer 10 Plätze weiter hinten, als von seinem im Qualifying erzielten Platz starten. Zuletzt waren die Motoren für eine Laufzeit von 450 km ausgelegt gewesen, die 2004er Motoren sollten jedoch 800 km halten. Bei der Weiterentwicklung vom CR5 zum 2004er CR6 bestand laut dem Technischen Direktor von Cosworth, Nick Hayes, der das noch bis Juli 2004 war, die Aufgabe darin, herauszufinden, welche Teile des vorjährigen Motors wie verändert werden mußten, daß das neue Aggregat ein GP-Wochenende überstand, ohne an Leistungsfähigkeit einzubüßen. Entgegen früheren Erwartungen erlitten die neuen Formel 1-Motoren im Feld kaum Leistungsverluste, schnell wurden wieder PS-Zuwächse erreicht. Ford Cosworth war einer derjenigen Hersteller, die die neue Aufgabe recht gut gelöst hatten (auf die Motoren für Minardi wird gesondert eingegangen), obwohl beim ersten Test von Jaguar R5 und Cosworth CR6 Mitte Januar letzterer gleich nach 3 Runden hochgegangen war, während der Saison blieben die Motoren zumindest bei Jaguar verläßlich. Beinahe völlig versagt hatten Mercedes und Ilmor, deren Motoren schwach waren und in der ersten Saisonhälfte reihenweise eingingen. Nahezu regelmäßige Motorschäden, wenngleich stets nur bei einem BAR-Auto, hatte auch Honda über lange Zeit zu beklagen, dafür spielten die Japaner mit BAR 2004 aber auch in der ersten Liga. Bei der Elektronik kamen die von den Vorgängern her bekannten Systeme der Ford-Firmen Visteon und PI zum Einsatz. Die im Laufe des Jahres 2001 erneut zugelassene Startautomatik (launch control) wurde durch die FIA ab 2004 wieder verboten, die Traktionskontrolle blieb. Anfangs hatte das System der Startautomatik gut funktioniert, konnte mit der Entwicklung der Konkurenzsysteme dann aber nicht mehr Schritt halten. Das neuerliche Verbot brachte aber auch keine Vorteile für Ford bzw. Cosworth, denn auch der vom Fahrer manuell durchgeführte Start mit Anfahren und Hochschalten erforderte mittlerweile ein ausgetüfteltes, komplexes System zwischen Motor, Kupplung, Getriebe, Hydraulik und Elektronik, das Ford und Cosworth nicht optimal zum Funktionieren brachten und dadurch hart erkämpfte Startpositionen am Renntag innerhalb von Sekunden gleich wieder unwiederbringlich verloren gingen. Renault hatte bereits zu Zeiten der Startautomatik ein überlegenes System im Einsatz, doch die 2004er Renault-Technik, die das Startverhalten optimierte, konnte nur noch als wunderbar bezeichnet werden und stellte die gesamte Konkurrenz weit in den Schatten.                      

An die vorsichtig optimistisch stimmende Performance aus dem Vorjahr konnte Jaguar-Cosworth 2004 nur anfangs und punktuell anknüpfen, vorzeigbare Ergebnisse, sprich WM-Punkte, wurden rarer, was konkret am direkten Gegner Sauber-Petronas lag, die erstmals keine abfallende Leistungskurve über das Jahr aufwiesen. Zumindest konnte Fahrer Mark Webber dem Team einen regelmäßigen Platz im Mittelfeld sichern, was angesichts der Ford-Vorgaben offensichtlich als Erfolg beurteilt werden mußte. Mit einer Startposition unter den Top Ten und Plätzen in den hinteren Punkrerängen 6 bis 8 mußte man also rundherum zufrieden sein. Dafür mußte man hart und oft erfolglos kämpfen, das Highlight schlechthin war der 2. Startplatz in Malaysia nach einer wieder mal fabulösen Quali-Runde von Mark Webber, wodurch ein Jaguar erstmals in der 1. Startreihe stand. Mit dem Start war jedoch einmal mehr die Freude verflogen. Bis zum 13. Lauf hatte Webber die 7 Jaguar-WM-Punkte sammeln können, dabei nur ein 6. Platz. Den in der Wetterlotterie von Spa erreichten 7. Startplatz konnte Webber wegen Startunfalls nicht nutzen, nach einem turbulenten, ausfallreichen 14. Saisonrennen holte aber der auf der Abschußliste stehende 2. und von Red Bull unterstützte Fahrer Christian Klien erstmals Punkte und zwar mit dem zweiten 6. Platz für Jaguar. Die letzten 4 der 18 2004er GP-Rennen blieben für Jaguar punktelos, beim durch ein Unwetter erzwungenermaßen am Sonntagvormittag durchgeführten Qualifying zum Japan-GP sorgte Webber mit Startplatz 3 letztmalig für ein positives Highlight, das aufgrund einer technischen Unzulänglichkeit (heiße Abluft gelangte ins Cockpit), die zum Ausfall führte, nach dem Rennen wieder verblaßt war. Mittlerweile, und zwar bereits am 17. September 2004, am Freitag zwischen dem Italien- und dem China-GP, hatte die Ford Motor Company die Firmen Jaguar Racing, Cosworth Racing und PI in die Auslage gepackt, Ford hatte die Hand an den Stecker gelegt und wollte ihn mit Saisonablauf unwiderruflich ziehen. Wie in einem dramatischen Film ohne Happy End paßte dazu der letzte Auftritt von Ford und Jaguar, der in Brasilien über die Bühne ging. Klien, der zuletzt immer mal wieder Konkurrenten „übersehen” hatte, und Webber fuhren sich gegenseitig in die grünen Boliden. Ein wahrhaft dramatischer Abgang für das von Ford in den letzten Jahren inszenierte Trauerspiel um Jaguar und Cosworth (2 Jahre später sollte es am gleichen Ort dasselbe Desaster beim Abschiedsrennen von Cosworth mit der Karambolager der beiden Williams-Cosworth geben). Die Jaguar-Mitarbeiter reagierten auf die zahlreichen Gerüchte im Laufe der Saison über ihre Zukunft schon früh mit schwarzem Humor auf die Situation mit verschiedenen kleineren Aktionen, die Ford mangels Seriösität mißbilligte. Ab dem China-GP nahmen die von Arbeitslosigkeit bedrohten Jaguar-Teammitglieder keinerlei Rücksicht mehr auf ihren Noch-Arbeitgeber und präsentierten sich frech grinsend mit Autos samt Fahrern den Kameras - im Mittelpunkt das Schild „For sale”! Hervorgehoben werden müssen jedoch Elan und Ernsthaftigkeit des Teams bei der weiteren Arbeit und allen Vorbereitungen und Entwicklungen für die erhoffte Saison 2005 - mit wem und unter welchem Namen auch immer.      

Auf den kompletten Formel 1-Rückzug von Ford wird einige Zeilen später eingegangen, zunächst das sportliche Fazit aus 2004 für das Werksteam bzw. den Werksmotor, das sich in 10 WM-Punkten widerspiegelt. Mit 18 GP-Rennen gab es 2 Saisonrennen mehr als 2003, es wurden jedoch 8 Punkte weniger erzielt. Zumeist stand Sauber mit dem Petronas bezeichneten Ferrari V10 Jaguar in der Sonne, die Schweizer hatten einen neuen Windkanal, was sich direkt auf deren Performance auswirkte und ein Abo auf die letzten Punkteränge für Sauber bewirkte.     

Bewertet nach dem bis 2002 gültigen Punktvergabe-Modus (bis Rang 6) waren die 10 Punkte gar nur noch  2 Zähler wert. Das Ergebnis dieser Betrachtungsweise bleibt auch für Ford Cosworth gesamt bestehen, weil zwar alle 3 mit Ford Cosworth-Motoren ausgerüstete Teams insgesamt 16 WM-Punkte errangen, die 6 Punkte von Jordan und Minardi aber alle von Rängen hinter dem 6. Platz stammten und damit nicht zu berücksichtigen wären. Mit dieser bereinigten und in den direkten Vergleich zu den Vorjahren bis 2002 setzbaren Zahl 2 erübrigen sich weitere Ausführungen zur Konkurrenzfähigkeit des Ford-Werksteams und von Ford Cosworth generell. 

 

Bei den Kundenmotoren für Jordan und Minardi wurde weiterhin zweigleisig gefahren, mit dem Unterschied, daß, wie schon 2002 mit Arrows, nun Jordan die gleichen Motoren wie das Werksteam Jaguar, also die neuen CR 6, erhielt. Bei Jordan hieß der Motor wieder Ford RS (2), nur waren es diesmal weitgehend identische Triebwerke, die je nach Einsatz-Team unterschiedliche Bezeichnungen erhielten. Nur Jordan trug auch die „Ford-Pflaume”, auf dem Wagen stand „Ford Cosworth RS”. Den 90-Grad-Motor 2004 auch Kunden anzubieten, entsprach übrigens den Plänen, die 2002 der damalige PPD-Chef Lauda bereits verkündet hatte. Trotz der Querelen im Vorfeld mußte Jordan einen entsprechend hohen Preis dafür bezahlen und daß es der aktuelle CR6 und nicht der Vorjahresmotor CR5 war, der auf die Kundenpalette kam, war in der Ein-Motorenregel für ein GP-Wochenende begründet, aufgrund derer die Vorjahresmotoren mit ihrer geringeren Laufleistung 2004 nicht mehr einsetzbar waren.   

Hierbei stellte sich das Problem für Minardi, die sich den CR6 nicht leisten konnten. Deshalb wurde für Minardi wieder eine separate Lösung geschaffen. Eine kleine Gruppe von Ingenieuren bei Cosworth sollte sich darum kümmern, den aus 2001 bzw. 2002 stammenden CR3, den Minardi bereits 2003 alleinig als Kundenaggregat genutzt hatte, Änderungen angedeihen zu lassen, die ihn für ein Wochenende über die Distanz bringen sollten. Daß in der Praxis schließlich oftmals völlig gegenteilig verfahren wurde, ist eine andere Sache. Der so präparierte Motor hieß Cosworth CR3L, es war nicht schwer zu erraten, wofür das „L” stehen sollte. „COSWORTH” stand auch wieder groß auf den Minardis. Teile der Motorenelektronik stammten wie üblich von Magneti Marelli, ein Thema für sich war die brutal arbeitende Traktionskontrolle. Minardi-Chef Stoddart schwärmte noch vor Saisonbeginn, daß man einen Cosworth-Motor fahren werde, der um 20 PS stärker als im Vorjahr sei und dazu noch das ganze Wochenende halten würde. Inwieweit der erste Teil der Aussage zutraf ist zumindest fraglich, der 2. Teil der Aussage fand dann oftmals keine Bedeutung am Rennwochenende. Dem CR 3L dürften weit mehr als 100 PS auf die CR6-Motoren gefehlt haben, Minardi kritisierte während der Saison immer wieder, daß die Cosworth-Ingenieure sich nur darum bemühten, den Motor haltbarer, nicht aber stärker zu machen. Letzteres war auch dringend nötig, denn kein Team wechselte 2004 an so vielen Wochenende und sooft Motoren, wie Minardi - außer anfangs vielleicht McLaren-Mercedes. Für Minardi hatte die Strafversetzung um 10 Plätze nach hinten in einem solchen Fall keine Bedeutung, da man ohnehin ans Feldende festgenagelt war und es weiter zurück nicht ging. Hintergrund der vielen Wechsel nach dem Qualifying bzw. vor dem Rennen waren vermutlich nicht mal immer vorhandene oder sich anbahnende Motorschäden, sondern die Hoffnung, mit einem frischen Motor etwas besser im Rennen zu sein, bzw. bestmögliche Chancen auf ein Ankommen zu haben. Unter Umständen wußten aber auch die Cosworth-Ingenieure, daß die Motoren nach dem Training das Rennen nicht mehr duchstehen würden. Wie auch immer, in dem ausfallträchtigen Indy-Rennen hielt ein nicht gewechselter Motor bis zum Rennende und Zsolt Baumgartner konnte als erster Ungar einen WM-Punkt erringen. Dieser 8. Platz in jener Ausnahmesituation, in der nur noch 8 Autos am Fahren waren, blieb auch der einzigste und kaum für möglich gehaltene Punkteerfolg für Minardi. Viel höher dagegen waren die Erwartungen bei Jordan gewesen, doch das Team befand sich auf einem seit mehreren Jahren andauernden Sinkflug und stand in Beziehung auf die Finanzen und die Wettbewerbsfähigkeit nun schon in Sichtweite von Minardi. Daran änderte auch der moderne und stärkere Motor nichts. Die Autos von Minardi und Jordan waren im Handling dermaßen schlecht, daß die Piloten wahre Kunststücke mit den kaum auf der Straße zu haltenden Gefährten vollbringen mußten. Startplätze ab Rang 15 abwärts bei 20 Autos waren für Jordan die Regel. Noch in den besseren Zeiten der ersten Saisonhälfte holte sich Jordan die komplette Punkteration in Höhe von 5 Zählern, so mit einem 7. Platz beim 6. Lauf in Monaco und mit einem 7. und 8. Platz beim 8. Lauf in Kanada. Dort waren beide Autos aber nur in die Punkteränge gekommen, weil es vorne gleich 4 Disqualifikationen gegeben hatte. In der ersten Saisonhälfte war gelegentlich der 2. Jaguar in Reichweite, nach dem Qualifying in Spanien, 5. Lauf, stand der beste Jordan unmittelbar vor dem schlechtesten Jaguar. In den nach Kanada noch folgenden 10 Rennen gab es für Jordan, wo es kaum Weiterentwicklung gab, keine Aussicht mehr auf Punkte. 2004 konnte sich Ford-Cosworth insgesamt nur noch 16 WM-Punkte gutschreiben, 2003 hatte die - ebenfalls knappe Ausbeute - mit 31 Punkten noch fast beim Doppelten gelegen. Minardi und Jordan hätten ohne den ab 2003 bis auf den 8. Rang erweiterten Punkteschlüssel im Jahr 2004 keinen einzigen WM-Punkt errungen, was bedeutet, daß Ford Cosworth mit 6 im Einsatz befindlichen Autos 2004 nach altem Modus nur 2 Zählerchen (siehe Jaguar) erreicht hätte. Demnach bleibt 2004 das schlechteste Jahr für Ford und Cosworth in der 38jährigen gemeinsamen Geschichte, die nun beendet wurde.       

 

      

12. Die Misere Jaguar-Cosworth im Überblick von 2000 bis 2004

 

Ford verfügte 1999 über die folgenden Automobilmarken: Ford selbst, Mazda, Volvo, Jaguar, Aston-Martin, Lincoln und Mercury (beide Amerika). Das Ford-Management hatte sich im Sommer 1999 dazu entschieden, den Namen Jaguar auf dem Werbemarkt gegen BMW und Mercedes einzusetzen. 2001 sollte ein kleinerer Jaguar, der mit dem 3er BMW konkurrieren sollte, erscheinen. Jaguar war weder als Firma noch als Marke je in der Formel 1 gewesen, deshalb war der gewählte Slogan; „The cat ist back”, kaum zutreffend. Jaguar hatte sich aber mit Le Mans- und Sportwagenrennen einen Namen in den 50er Jahren gemacht. Mit dem legendären C-type siegte man 1951 und 53 in Le Mans, dann gab es den D-type, der zahlreiche Siege ebenfalls bei den Sportwagen holte. In den 80er Jahren setzte Tom Walkinshaw mit seiner Firma TWR-Jaguar Tourenwagen und vor allem sehr erfolgreich Sportwagen (Gruppe C) bis Anfang der 90er Jahre ein.

In Fords Werbestrategie sollte die Marke Ford in der Formel 1 vorerst nicht mehr auftauchen, Ford sollte in der Rallye-Markenweltmeisterschaft und der NASCAR präsent bleiben. Obwohl Chassis und Motor nun von einem Hersteller kamen, sollte gemäß Fords Strategen der Motor zunächst nicht unter Jaguar laufen, da das 2000er Triebwerk nur eine Weiterentwicklung des aktuellen Triebwerks sein würde. Ursprünglich nur übergangsweise sollte der Motor unter der Bezeichnung Cosworth laufen, doch für die nächsten Jahre blieb es dabei, daß die Autos Jaguar-Cosworth hießen. Ford hatte sich vorgenommem, in absehbarer Zeit die Team-Fabrik an einem neuen, gemeinsamen Ort - im Industriepark von Silverstone - mit der Motorenherstellung (Cosworth) zusammenzubringen, wozu es aber nicht kam. Dem Bau eines eigenen Windkanals hatte Ford bereits zugestimmt. Bei Cosworth hatte Ford im Sommer einen neuen Mann an die Spitze gesetzt, den bisherigen Chef der Antriebsabteilung bei Jaguar, Trevor Crisp.

Anfang September 1999, auf der Sitzung der F1-Konferenz in London wurde vereinbart, daß Stewart für 2000 in Jaguar umbenannt werden dürfe, ohne daß daraus Nachteile für das Team entstehen würden (wie z.B. Streichung der Reisekostenvergütung).

Auf der IAA in Frankfurt / Am Main gab am 14. September 1999 der frühere BMW-Chef und jetzige Ford- Vizepräsident, Jaguar-Firmen-Chef und treibender Keil hinter dem Jaguar-F1-Antritt, Wolfgang Reitzle, offiziell bekannt, daß das bisherige Stewart-Ford-Team 2000 als Jaguar starten würde, mit den Fahrern Irvine und Herbert. Jackie Stewart blieb vorerst Teamvorsitzender und Präsident im Team und wurde später Berater und Repräsentant.

Die Farbpräsentation in einem Grün fand ebenfalls im September statt, erst zum Jahresende hatte man sich für das Metallic-Grün entschieden. Die F1-Autos hießen Jaguar R, von Jaguar-Seriemodellen wollte man jährlich R-Versionen produzieren, um den direkten F1-Bezug zu suggerieren.

 

Exakt mit der Schaffung des Jaguar-Teams als Werksteam des Ford-Konzerns waren alle Anstrengungen, in der Formel 1 sich zu behaupten, zum Scheitern verurteilt. Das zeigte zumindest ab jetzt Jahr für Jahr die Realität. Die Resultate von Selbstherrlichkeit und Unfähigkeit konnten sich dann 16 bis 18 Mal im Jahr Millionen von tatsächlichen oder potentiellen Ford- und Jaguar-Kunden am Fernseher ansehen. Dabei hatte Dr. Wolfgang Reitzle zu Beginn noch von „emotional engineering” gesprochen, von Gefühl und Begeisterung für eine Marke. Doch mit dem Versagen in der Formel 1 mußten Jaguar-Kunden damit rechnen, sich von der breiten Masse der Nicht-Jaguar-Autofahrer dumme Sprüche anhören zu müssen. Schon im ersten Jahr konnten mehr Jaguar-PKW verkauft werden, darum war es vielleicht nicht ganz so erstaunlich, wie lange man sich selbst Spott und dann Mitleid aussetzte  - nichtsdestotrotz: Das aktuelle Jaguar-F1-Team konnte dem Jaguar-Mythos kaum etwas anhaben. Der Schaden hätte größer sein können, wenn Ford auch als Ford angetreten wäre. Da breite Bevölkerungsschichten und damit eine Menge von Ford-Kunden gar nicht wußten, daß hinter dem Jaguar-Team der Ford-Konzern stand, dessen Markenzeichen, die Ford-Pflaume, auch das eigene kleine oder große Auto vor der Haustier zierte, konnte wohl auch hier davon ausgegangen werden, daß die Negativwerbung ins Leere ging. Zu anderen zum Ford-Konzern gehörenden Marken, wie z.B. Mazda, gab es keinerlei Bezüge mehr, da war die beste Werbung die auf Alltagsstraßen bewiesene japanische Qualität und Zuverlässigkeit. Ganz davon abgesehen, trudelte die Ford Motor Company 2001 ohnehin in eine Krise, das hätten auch positive Werbeeffekte aus Erfolgen der Formel 1 nicht mehr verhindern können.

             

Die Ursachen für das Versagen von Ford in der Formel 1 zu ergründen und nach Lösungen für einen Ausweg aus der Dauermisere zu suchen, kann nicht Thema dieser Arbeit sein, dies ist Aufgabe der gutbezahlten Ford-Manager, die das über Jahre hinweg nicht schafften. Um aber gerecht zu bleiben, muß festgestellt werden, daß Stewart und Cosworth sich mit der Entwicklung der 2000er Produkte - Auto wie Motor - zu weit aus dem Fenster gelehnt hatten, die Ideen der Ingenieure hielten der Realität nicht stand. So daß Jaguar ein schlechteres Paket als erwartet für den Start hatte. Dies kann im Extrembereich der Technik passieren, doch man fand nicht auf den rechten Weg zurück.  

Dieses Dilemma konnte auf eine alte Weisheit reduziert werden: Zuviele Köche verderben den Brei. Aus dem riesigen Ford-Konzern mischten sich zuviele Manager ein, die von den Mechanismen der Formel 1 nicht wirklich Ahnung hatten und nun nicht mehr Vorgaben schufen, sondern die Umsetzung dieser selbst in die Hand nahmen. Es wurde auf technischer und Managementseite ein Hierarchie-Monster geschaffen, das sich selbst am meisten im Weg stand. Wurden dann F1-erfahrene Männer als Teamchefs eingesetzt, wurden diese weiterhin bevormundet oder es wurde ihnen nicht genügend Zeit gegeben, Veränderungen wirken zu lassen. Es setzte ein Heuern und Feuern ein. 

Anfangs bewerkstelligten noch Jackie und Paul Stewart die Alltagsgeschäfte, Jaguar-F1-Vorstandsvorsitzender war der amerikanische Ford-Mann Neil Ressler, zugleich Vizepräsident der Ford-Abteilung Advenced Vehicle Technology, und seit 1998 Vorstandsvorsitzender von Cosworth, der dann offiziell Jaguar-F1-Geschäftsführer wurde. Ab Herbst 2000 wurde Bobby Rahal aus den USA geholt, der mit dem F1-Geschäft in keinster Weise vertraut war, nach einer Einarbeitungszeit aber das Jaguar-Team führen sollte. Im Jahr 2000 wurden einige Ford-Ingenieure aus den USA und Köln ins Jaguar-F1-Team versetzt. Jedoch die Schaffung von irgendwelchen Vorstandsposten mit unklaren Befugnissen war erstaunlich. 2001 wurde zusätzlich die PPD („Premiere Performance Division”) ins Leben gerufen, die eine Organisationseinheit für die Ford-Firmen Jaguar F1, Cosworth, PI sein sollte, deren Geschäftsführer wurde Niki Lauda, der rieb sich dann derart mit Rahal rieb, daß dieser schon bald wieder gehen mußte,  Lauda wurde alsbald als Assistent des Teamchefs mit der Zuständigkeit des Technischen Koordinators der aus dem Ford-Rallye-Programm stammende Günther Steiner beiseite gestellt. Dunkle Wolken waren längst über dem Ford-Konzern aufgezogen, aufgrund gigantischer Millionenverluste mußte im Oktober 2001 Jac Nasser an der Konzernspitze Nick Scheele (neuer Präsident) und dem Henry-Ford-Urenkel Williams Clay Ford jr. (Konzernchef) selbst Platz machen. Bis dahin hatte es auch noch ein ordentlich hohes Budget für Cosworth und Jaguar Racing gegeben, obgleich bereits Nasser angesichts des Konzern-Absturzes einen Sparplan herausgegeben hatte, u.a. sollten tausende von Managerposten in der Ford Motor Company abgebaut werden. Inwieweit beim Motorsportprogramm der Gürtel enger geschnallt werden müßte, war noch nicht absehbar. 2002 wurde Richard Parry-Jones Chef von PPD, der hatte eigentlich den direkten Draht zur obersten Ford-Konzernspitze. Lauda war nun Organisationschef und sollte eigentlich Teamchef sein, Tony Purnell wurde Berater für Parry-Jones, Lauda war total entnervt und wurde schließlich nach der Saison 2002 gegangen. Indem Jaguar-Firmen-Chef Reitzle bereits im Frühjahr 2002 das Metier gewechselt hatte, war Lauda da schon seines wichtigsten Fürsprechers verlustig gegangen. Purnell und Steiner teilten sich für einige Zeit die Aufgaben des Teamchefs. Platz für einen Managing Director Posten war auch noch, den übernahm noch 2002 David Pitchforth. Die Arbeit, die Lauda geleistet hatte, schlug sich ab 2002 in einigen Hoffnung spendenden Ergebnissen nieder, nachdem die Ford-Konzern-Spitze dieses Chaos zugelassen und die bisherigen Mißerfolge sich vor Augen hielt, kam als Reaktion die Budgetkürzung, die jedoch dem allgemeinen Sparkurs bei Ford geschuldet war. Jedoch hatte Ford-Präsident Jaguar im Sommer 2002 auch zukünftig ein Jahresbudget von 100 bis 150 Mio dollar zugesichert. In Hinblick auf die Millionenverluste hatte Ford einen über mehrere Jahre gehenden Plan aufgestellt, wonach die Finanzierung des Jaguar-Teams schrittweise von Ford auf Jaguar selbst gehen sollte. Ende 2002 kam es zu einer Entlassungswelle bei Jaguar Racing, PI und Cosworth - in den Ford-Werken verlorene tausende Arbeitnehmer ihren Job. Wer gerade bei Jaguar etwas zu sagen hatte, feuerte und heuerte Personal in den darunter liegenden Strukturen, Chefdesigner und Technische Direktoren, Aerodynamiker gaben sich die Klinke in die Hand, wenn gerade keiner verfügbar war, gab es kommissarische Technische Direktoren. Im Management- wie im technischen Bereich vertraute Ford immer wieder auf in Amerika groß gewordenes Personal, für das die Formel 1 Neuland war. Ein vernünftiges Arbeiten war eigentlich nicht mehr möglich, eine Fehlkonstruktion löste die nächste ab und als Krönung sprach Ford ab 2003/2004 offen über den Verkauf des Teams, was intern bereits im Sommer 2002 diskutiert worden war. Dabei war erstaunlich, wieviel Geld für Wasserkopfposten ausgegeben wurde, am Budget für Entwicklungen aber gespart wurde. Relativ ruhig blieb es dagegen bei Cosworth, Ressler, seit 1998 auch Vorstandsvorsitzender von Cosworth, verließ mit seinem Jaguar-Abgang Anfang 2001 Richtung USA praktisch auch Cosworth.  Brendan Connor und Nick Hayes waren seit Oktober 2001 Managing Directors, Hayes mit dem Bereich Technik / Projektleitung. Im Oktober 2003 wurden die beiden Managing Director-Posten zusammengestrichen und auf Tim Routsis, der von der Ford-Firma PI kam, zusammengeführt. Connor verließ Cosworth, Hayes behielt sein eigentliches Aufgabengebiet als Technischer Direktor, ebenso Brian Dickie, der 1996 zwar schon mal einen Posten als Managing Direktor bekommen hatte aber hauptsächlich für den Bereich Motorenbetreuung bei den Teams zuständig war.

Gerade, als es dem Mutterkonzern Ford besser zu gehen begann, zogen 2003 dunkle Wolken über Jaguar Cars auf, angeblich seien die Absätze von Jaguar-PKW’s dramatisch zurückgegangen und regionale Zeitungen sahen im Oktober 2003 die 1500 Arbeitsplätze in Coventry in Gefahr. Dies stellte die Existensberechtigung des Jaguar-Teams einmal mehr in Frage.  

Ford und die PPD hatten mittlerweile ohnehin die Philosophie zum Einsatz des Jaguar Teams den Realitäten angepaßt, war man schon 2003 mit hinteren Plätzen zufrieden, wurde im Oktober 2003 für die nähere Zukunft der oylmpische Gedanke favorisiert, so daß man offiziell davon sprach, lediglich eine ständige Präsenz in der Formel 1 zeigen zu wollen. Das waren in der Formel 1 für einen solchen Konzern noch nie getätigte Aussagen, üblicherweise wurde von angestrebten GP- und WM-Siegen gesprochen, egal, ob diese Ziele realistisch waren oder nicht. Anzunehmen ist, daß diese Richtlinien auch für Cosworth galten. Für alle Beteiligten bedeutete die neue Philosophie nicht, es sich mit halbem Einsatz auf mittlerem Niveau bequem machen zu können, denn die Vergangenheit hatte gezeigt, daß selbst dieses Level angesichts der intensiven Anstrengungen der Konkurrenzkonzerne nur mit ständiger Entwicklungsarbeit zu halten war. Hinzu kam, daß dies mit beschränkten Mitteln umgesetzt werden mußte, denn für 2004 beschnitt Ford wieder das Budget für Jaguar, so daß Fahrer und Teammitglieder offen darüber sprachen, daß man Siege in nächster Zukunft nicht mehr anpeilen könne.       

Mit 2003 und 2004 hatte es immerhin erstmals eine Stabilität im Personal des Jaguar-Teams gegeben, indem sich das ingeniuerstechnisch vorgebildete Führungspersonal profiliert hatte, aufgrund der neuen Ford-Philosphie war auch der Erfolgsdruck abgefallen, dem zuvor soviele Mitarbeiter geopfert worden waren. Umfangreichere Um- und Neubesetzungen gab es dagegen 2003 und 2004 bei Cosworth selbst (siehe oben).

 

 

13. Dokumentation vom Ende einer Ära

Mit dem Rückzug aus der Formel 1 trennt sich Ford von Cosworth Racing und Jaguar Racing

 

13.1. Der sportliche Bankrott von Ford

 

Die Perspektive von Jaguar Racing verdüsterte sich, als Hauptsponsor HSBC, seit 1997 an Bord von Stewart, Mitte 2004 den Ausstieg für 2005 ankündigte. Jaguar hoffte, ein anderes großes Unternehmen ab 2005 binden zu können. Der Ford-Konzern hatte zwar die Krise überwunden, doch angesichts der allgemein schlechten Weltwirtschaftslage  sprach kaum etwas dafür, daß die Ford Motor Company das sich auftuende Loch bei Jaguar Racing stopfen würde. Außerdem hatte das Team den einzigsten Garanten für die bisherigen Ergebnisse, den Fahrer Mark Webber, für 2005 Richtung Williams-BMW ziehen lassen müssen.

Alles oder Nichts war möglich (gar Nichts hatte - zugegebenermaßen - schließlich aber keiner erwartet). So überdachte die Konzernspitze in Detroit das Formel 1, - aber auch das gesamte Motorsportengegemant völlig und unvoreingenommen neu, die Motorsportbefürworter verwiesen dabei auf die in den letzten Monaten gebesserten Geschäftsbilanzen der Ford Motor Company. Es war nicht nur ein Gerücht, daß Ford auch darüber diskutierte, wieder mehr in das F1-Team zu investieren und es von Jaguar in Ford umzubenennen. Ford-Vize-Präsident Richard Parry-Jones bestätigte dies später im September: „Wir überlegten uns, das Team in Ford umzubenennen, aber es gab keinen wirtschaftlichen Grund dafür." Wie konsequent und rücksichtslos die Konzernspitze schließlich entschied, nicht nur in Eigenschaft als kapitalistisches Unternehmen, sondern auch in der Eigenschaft als Geschäftspartner, macht die seinerzeit noch optimistisch stimmende Vermeldung über neue Abschlüsse zu F1-Kundenmotoren für 2005 deutlich.       

Denn am 31. August 2004 konnte Minardi-Chef Paul Stoddart bekanntgeben, daß er 2005 gleiche Motoren (TJ - interne Bezeichnung seit CR5) wie dann auch vermeintlich Jaguar bekommen würde, damit hätte Minardi erstmals aktuelle Motoren zur Verfügung. Stoddart und Cosworth Racing Commercial Director Bernard Ferguson verwiesen bei der Bekanntgabe auch auf die lange, traditionelle Zusammenarbeit beider Partner. Auch mit Jordan gab es eine fortführende Vereinbarung über Ford-Cosworth-Motoren für 2005, wenngleich Jordan finanziell bereits kurz vor dem Aus stand.

Cosworth hatte Ende August auch verlauten lassen, daß man an einem neuen V10 für 2005, ebenfalls mit einem Winkel von 90 Grad, mit dem Kürzel TJ2005 arbeite. Jaguar Racing arbeitete, alle vorhandenen Mittel ausschöpfend, bereits an einem Evo-Modell für 2005, das jüngste Evo-Modell der laufenden Saison, Jaguar R5B, stand bereits in einem Exemplar im Einsatz. 

Jaguar Racing mußte mit allem rechnen, bei Cosworth Racing konnte man aber wohl davon ausgehen, daß sie ihre Zukunft gemeinsam mit Ford sahen und bei der kurzfristigen Information entsprechend irritiert waren. 

 

Zum Showdown kam es am 17. September 2004, dem Freitag in der Woche zwischen dem Italien- und dem China-GP. 

Die Ford Motor Company ließ die Öffentlichkeit wissen, daß man Jaguar-Racing und Cosworth-Racing und auch PI ab sofort zum Verkauf anbiete. Damit hatte Ford nicht nur eben mal einen Rückzug von der Formel 1 verkündet. Das setzte von Zeit zu Zeit jeder Hersteller einmal oder mehrmals um. Das, was Ford verkündet hatte, war der Rückzug vom Motorsport auf breiter Front mit der Konsequenz für lange Dauer. Nur über die Fortführung des Programms World Rallye Championship mit dem Ford Focus war zu diesem Zeitpunkt noch nicht entschieden worden. Allerdings blieb Ford dem Motorsport auch in anderen Bereichen treu, vor allem aber in Amerika, dort in der NASCAR, TransAm und auch in der ChampCar. 

Die Aufgabe des Werksteams Jaguar Racing war zwar bedauerlich, aber noch nachvollziehbar. Da Ford weder technologisch, noch finanziell, noch vom Management her offensichtlich in der Lage war, ein F1-Team erfolgreich zu betreiben, stellte sich für viele die Frage, warum Ford dann noch Geld für reine Negativ-Werbung ausgab. So war dieser Rückzug mehr die Konsequenz aus der Einsicht in die eigene Unfähigkeit. Nichtsdestotrotz wiederholte Jaguar-Geschäftsführer Joe Greeenwell das bereits 2003 von Parry-Jones gezogene Resümee: „Die Präsenz von Jaguar in der Formel 1 war ein gutes Marketing- und Markeninstrument, besonders außerhalb unseres Kernmarktes in den USA und Großbritannien.” Damit hatten die 5 Jahre Jaguar Racing offenbar das Ziel, die Marke Jaguar auf dem Kundenmarkt neu zu etablieren, genügt. Nur dies kann aber wohl kaum der Plan bei der damaligen Förderung und der späteren Übernahme von Stewart Grand Prix gewesen sein. Nun erfüllte das Ford-Werksteam einen anderen Plan - mit dem Verkauf war es ein Bestandteil des umfassenden Restrukturierungsplans für die Firma bzw. Marke Jaguar Cars, die weiterhin zur Ford Motor Company gehörte. Die Gesamtstrategie des Konzerns war weiterhin auf einen Sparkurs und eine Stabilisierung ausgerichtet. Auch anderen Automobilkonzernen ging es schlecht, GM kündigte im gleichen Herbst die Schließung ganzer Fabriken an, davon betroffen Opel-Werke in Deutschland. Bei VW wuchsen die Halden von unverkäuflichen Neuwagen, Entlassungen drohten auch hier. Die allgemeine Krise des Kapitalismus ging in eine weitere Spirale. In weiten Teilen Westeuropas ging die Kaufkraft - im Verbund mit drastischem Sozialabbau für die Bevölkerung - seit Jahren zurück. Auf dem Automobilsektor reagierte von den namhaften Firmen nur Renault mit entsprechenden Produkten und stellte das 5000-Euro-Auto für Schwellenländer und das 7500-Euro-Auto für Westeuropa vor, das in Rumänien bei Dacia produziert wurde.   

 

 

13.2  Der Verkauf von Cosworth Racing

 

Dagegen bleibt die freiwillige Trennung Ford’s von Cosworth Racing für immer unverständlich, da es sich hierbei um eine hochspezialisierte Firma mit großem technologischem Know How handelte und Ford bislang zudem über das Recht des prestigeträchtigen Namens Cosworth verfügte. Zum Zeitpunkt des bekanntgegeben Ausstiegs von Ford aus der Formel 1 war dieser Gedanke gewöhnungsbedürftig, denn Ford war in den vergangenen 4 Jahrzehnten untrennbar mit dem Motorsport verbunden. Jedoch war Cosworth für Ford, zwar nicht von Anbeginn, aber in den letzten 38 Jahren die einzigste Tür zur Formel 1 und zum Spitzen-Motorsport überhaupt. Bereits 1998 hatte Ford aus Instinktlosigkeit Cosworth fast komplett verloren gehabt, Audi hatte seinerzeit den Löwenanteil der HighTech-Firma für sich sichern können, für Ford blieb letztendlich nur Cosworth Racing übrig. Die Entscheidung, sich von Cosworth Racing zu trennen, war für Ford eine für die Zukunft. Ford hatte gerade die Tür zum Spitzen-Motorsport für sich selbst für lange Zeit verschlossen. Nichtsdestotrotz bestand rein theoretisch für Ford die Möglichkeit, per vertraglich geregeltem Auftrag auf die Dienste von Cosworth zurückzugreifen, so wie es ja auch bis 1998 praktiziert worden war. Das setzte voraus, daß sich Ford gegenüber den zukünftigen Eignern gewisse Optionen offenhielt.

Für Cosworth Racing war die Situation nicht ganz so prekär, wie für Jaguar Racing. CR zählte mittlerweile rund 700 Mitarbeiter, auch ohne die früheren Cosworth Engineering Bestandteile der umfassenden Produktion und HighTech-Gießerei, ab 1998 bis Dezember 2004 als Cosworth Technology zu Audi gehörend, war Cosworth Racing mit Ausrüstung und Erfahrung und einem gewissen Produktionspotential, alles unter dem Gesichtspunkt einer Spezialfirma auf dem Motorensektor, eine wertvolle Perle. Und Ian Bisco, Präsident von Cosworth Racing Außenstelle USA, lag sicher nicht verkehrt, als er noch im September meinte: „In 25 Jahren hatten wir 5 verschiedene Besitzer. Nennen Sie mich naiv, aber ich glaube nicht, dass es allzu schwierig werden wird, einen Käufer zu finden. Um unsere Geschäfte zu machen, müssen wir nicht zu Ford gehören.“ Mit dieser Aussage war die Situation von Cosworth Racing grundsätzlich treffend umrissen. Doch das konnte nicht ohne weiteres auf die aktuelle Formel 1 umgemünzt werden, wo die großen Automobilhersteller fochten und ein gegebenenfalls privater Hersteller mit vergleichsweise geringer finanzieller Potenz nur noch ein Außenseiter sein würde.

   

Für Ford war die Sache des Verkaufs nicht ganz so einfach, denn Jaguar Racing wollte man zuvorderst losschlagen, das ging aber nur, wenn man dem potentiellen Interessenten auch die Motoren bereitstellen konnte. Demzufolge mußte Ford absichern, daß Cosworth auch mit neuen Eignern zumindest 2005 Rennmotoren zur Verfügung stellte - dies für den Fall, daß man Jaguar-Cosworth nicht im Paket abgeben konnte. Um Cosworth Racing andererseits nichts von seiner Attraktivität zu nehmen, war Ford bestrebt, den Markt in der Formel 1 zu bewahren, das heißt, daß auch die neuen Jaguar Racing-Besitzer die Abnehmer für die Cosworth-Motoren sein sollten. Nicht in dieses Bild paßten dagegen Parry-Jones’ Ausfälle in Richtung Minardi und Jordan, die man trotz fester Verträge erst mal im Regen stehen ließ. Dem nahezu ruinierten Jordan schlug Parry-Jones allen Ernstes vor, er könne ja weiter seine Motoren bekommen, aber zum doppelten Preis. Ob Absicht oder nicht, dies war jedenfalls das Ende der Beziehung Jordan-Cosworth, weil Jordan nun Toyota Kundentriebwerke für 2005 abringen konnte. Minardi blieb in der Warteschleife und hatte das Notpaket mit den im eigenen Besitz befindlichen 98er Ford VJ-Motoren bereits geschnürt.

Die Gerüchteküche kochte nach dem 17. September 2004 freilich über, Parry-Jones und Purnell machten dahingehend Stimmung, daß es „massenweise” Interessenten gab. Wenn man dies auf seriöse Kontakte beschränkte, war von diesen Massen freilich kaum noch etwas übrig. Purnell: „Der Markt für Formel 1 Teams ist dünner als jener für Motorenhersteller. Cosworth macht Geld, sie sind aus wirtschaftlicher Sicht eine gute Firma.” Das in der Entstehung befindliche F1 Team MidlandF1 des gebürtigen Russen Shnaiders erkundigte sich offensichtlich nach dem Paket Jaguar-Cosworth. Heißester Kandidat für Jaguar Racing war aber Red Bull. Bereits im Oktober zeichnete sich ab, daß Ford für Cosworth Racing wohl einen Käufer gefunden hatte, inoffiziell war die Rede vom CART-  bzw. ChampCar-Betreiber Kevin Kalkoven, wo die Ford-Cosworth V8-XFE-Triebwerke liefen. Der Deal wurde bis zum 15. November 2004, der Deadline für den Verkauf von Jaguar Racing, geheim gehalten und an diesem Tag auch erst nach der Bekanntgabe der neuen Besitzer des bisherigen Ford-Werksteams bestätigt. 

Somit übernahmen zwei der Betreiber der ChampCar Serie, Kevin Kalkoven und Gerald Forsythe (im Januar 2004 hatten beide gemeinsam mit Paul Gentilozzi die ChampCar-Serie übernommen) die Firma Cosworth Racing und die Rechte am Namen „Cosworth”. Da die ehemalige CART-Serie seit einigen Jahren nahe dem Niedergang war, wollten beide die Motorenversorgung für die Serie sichern. Und es war freilich ein unerhörter Vorteil, wenn man im Besitz des Motorenwerkes war, das eine Serie - welche auch immer - ausrüsten konnte. Darüber hinaus bekannte sich Kalkoven in einer ersten Erklärung auch gleich zur Formel 1: „Wir fühlen uns stark verpflichtet, die großartige Formel 1-Tradition bei Cosworth fortzusetzen und dieses sehr erfolgreiche Erbe in die Zukunft mitzunehmen“. Dazu waren die neuen Cosworth-Eigner - zumindest für 2005 in Bezug auf das von Red Bull übernommene Jaguar-Team - auch verpflichtet worden. Die genaue Vertragslage zu den Motoren wurde nicht erläutert, im komplexen Vertragswerk wurde aber abgesichert, daß Red Bull Racing als Nachfolger von Jaguar Racing und Minardi 2005 Motoren erhalten würden. Jordan hatte die Rettung bei Toyota gefunden. Ford stellte klar, daß es 2005 durch den Konzern keinerlei Beteiligung mehr geben werde und die Motoren Cosworth heißen würden. Ob oder inwieweit Ford noch Rechte an den jetzigen oder in Entwicklung befindlichen Motoren geltend machte, darüber wurde keine Auskunft erteilt. 

Die Elektronik-Firma PI ging wenig später auch an Kalkoven und seine Partner.

Zur Zukunft von Ford im Motorsport meinte Parry-Jones: „Unter Berücksichtigung unserer Motorsportpläne mit Investitionen in die NASCAR Serie, die ChampCar Serie und die World Rally Championship gibt es derzeit keine Chance auf eine F1-Rückkehr von Ford.” Darüber hinaus blieb Ford zunächst in der NASCAR, der TransAm (Marke Jaguar), in Le Mans (Marke Aston Martin, bis März 2007 zu Ford), in der Formel Ford und der World Touring Car Championship aktiv. Da einige der für diese Serien benötigten Motoren bei Cosworth gebaut wurden, war auch klar, daß entsprechende Verträge mit den neuen Eignern über die Auftragslieferung von Motoren vereinbart worden waren, u.a. für die ChampCar-Serie, in der die Motoren weiterhin Ford heißen sollten.

Andere Konzerne, die in der Automobibranche einen Namen hatten, wie Daimler-Chrysler (Mercedes) und Honda gingen in kleinen Schritten den eingeschlagenen Weg konsequent weiter. Daimler-Chrysler, zu jener Zeit 85 % an der der Firma Mercedes-Ilmor haltend, kündigte im Dezember 2004 an, Ende 2005 die ehemals Illien und Morgan gehörende Firma Ilmor komplett zu übernehmen. Honda hatte vor, vom Team BAR, bei denen man tief involviert war, 45 % zu übernehmen.    

Es blieb die Frage, wie Cosworth Racing die Trennung von Ford in der Zukunft verkraften würde. Immerhin hatte CR in den letzten beiden Jahrzehnten die Unterstützung des Ford-Konzerns bzw. den Zugriff auf das technologische und wissenschaftliche Potential des Konzerns gehabt. Da die neuen Eigner dieses Potential nicht aufweisen konnten, mußte jetzt die Zeit die Antwort bringen.  

 

 

13.3.  Der Verkauf von Jaguar Racing

 

Für die Formel 1-Betreiber war der Ford-Rückzug nicht mehr ein Warnschuß, denn vielmehr bereits der erste Volltreffer. Aber Ecclestone und Mosley kommentierten den Ford-Rückzug - zwar mit Bedauern - dahingehend, daß man durchaus mit dem Verlust von bis zu 2 Herstellern gerechnet hätte und durchaus damit leben könnte. Nach der Zeit, in der die Privatteams aufgeben mußten, brach nun offensichtlich die Zeit an, in der die Werke aus Kostengründen die Segel strichen. „Ich glaube, dass dies (der Ford-Rückzug) das Bewusstsein der aktuellen Anteilseigner an der Formel 1 wachrütteln wird, damit sehr viel schneller als bislang an einer Reform gearbeitet wird“, gab Ford Group-Vize-Präsident Richard Parry-Jones etwas selbstgerecht noch als Nachtritt. „Wenn ein Unternehmen, dass eine solch lange Verbindung mit der Formel 1 hat, wie dies bei Ford der Fall ist, den Entschluss gefasst hat, dass die Formel 1 nicht mehr in die Geschäftsstrategie passt, dann sollten viele Leute darüber nachdenken, welche Änderungen in der Zukunft notwendig sein werden”. Diese Aussage entschuldigte nicht das jahrelange Versagen von Ford in der höchsten Motorsportklasse, traf aber genau den Tenor der ständig stärker werdenden Kritik an und in der Formel 1 zu Beginn des 21. Jahrhunderts. Die Formel 1 war, wie vor 20 Jahren zu Zeiten des FISA-FOCA-Krieges, tatsächlich nahezu an dem Punkt der Selbstzerstörung angelangt und die übrigen Teams setzten weiterhin ihre originären Interessen über die Interessen der Formel 1 und gruben sich durch ihre Uneinigkeit im Reglement und Kostenstreit selbst weiter das Wasser ab. Zudem planten seit einigen Jahren die Hersteller - bis zuletzt dabei auch Ford -  ab 2008 eine eigene Formel-Serie. Trotz immer unerträglicher werdender Zustände innerhalb der Formel 1 liegt man wohl nicht ganz verkehrt mit der Unterstellung, daß Ford die Situation in der Formel 1 mit als Vorwand heranzog, um dem Rückzug des gescheiterten Projektes „Ford-Werks-Team” einen anderen Anstrich als den des eigenen Versagens zu liefern. Und das Ford und Cosworth in den letzten Jahren in der Formel 1 versagt hatten, ließ sich nicht leugnen.
Die übrigen Formel 1-Teams waren nicht weit davon entfernt, direkt die Folgen des Ford-Ausstieges mittragen zu müssen. Denn sie alle hatten dafür unterschrieben, ein 20 Autos zählenden Feld zu stellen, ohne Jaguar bzw. ohne ein Nachfolge-Team müßten einige ein drittes Auto stellen. Die Situation war noch brenzliger, da Minardi und Jordan kurz vor dem finanziellen Aus standen, die Cosworth-Kundenmotoren für die beiden standen unter einem Fragezeichen. Es ging in dieser Zeit unter, daß auch Ford seinerzeit dafür unterschrieben hatte, bis 2007 das 20 Wagen zählende Starterfeld mit abzusichern. Ford mußte diese Garantie einhalten, entweder über eine finanzielle Regelung gegenüber den anderen Teams oder indem man Sorge dafür trug, Jaguar an einen Käufer zu bringen, der die Garantien übernahm. Hinzu kam der Zeitfaktor, als Deadline galt der 15. November 2004, an diesem Tag war bei der FIA Nennungsschluß für die Teams 2005. Wer sich danach noch eintragen wollte, brauchte die einstimmige Befürwortung der anderen Teams. Damit war man immer erpreßbar, obgleich das 10. Team für 2005 auch in einer starken Position war, weil ohne dieses andere Teams ein 3. Auto würden einsetzen müssen. Ford stand jedenfalls bei dem komplexen Vorhaben, Jaguar Racing sinnvoll zu verkaufen, in mehrfacher Hinsicht unter gehörigem Druck. Die führenden Köpfe dabei waren Ford-Vize-Präsident Parry-Jones und Purnell als CEO der PPD und damit auch Jaguar Racing-Chef. Die Abwicklung des Geschäfts erfolgte über die Fachleute des bisherigen Sponsors HSBC.

Auch nachdem Ford das Team Jaguar Racing am 17. September 2004, drei Saison-Rennen standen noch aus, zum Verkauf ausgeschrieben hatte, gingen die Arbeiten bei Jaguar Racing - bei Cosworth Racing ohnehin -  plangemäß weiter. Ford hatte zugesichert, daß man bis zum Verkauf des Teams alle Entwicklungen und Arbeiten auf bisheriger Basis weiterhin bezahlen würde, so daß das Team wettbewerbsfähig bleiben und nahtlos von einem neuen Eigentümer übernommen werden könne.

Jaguar Racing Teammanager David Pitchford bestätigte die die Fortsetzung aller Arbeiten: „Der erste Interimswagen wird bei einem Test in Jerez in der nächsten Woche debütieren, in diesem wird das Getriebe des (neuen) R6 Sitzen, weswegen wir weit vor unserem Plan sind.“

In der Woche nach der Rückzugsbekanntgabe gab Purnell zum Besten: „Es gibt Massen an Interessenten. Es gibt viele Leute, die auf ihre Chance lauern und wir sichten gerade, welche davon realistische Käufer sind und welche nicht. Und es gibt massenhaft Interessenten.” Wer auch immer sich bei Purnell gemeldet hat, die Zahl wirklich potentieller Käufer dürfte nur knapp in der Mehrzahl gelegen haben. In der zweiten Oktoberhälfte mußte sich Purnell indirekt auch korrigieren: „Der Markt für Formel 1-Teams ist dünner als jener für Motorenhersteller. Cosworth macht Geld, sie sind aus wirtschaftlicher Sicht eine gute Firma. Der Markt für Rennteams ist hingegen dünn, es ist eine große Verpflichtung für die Leute und es geht um sehr viel Geld. Wir stehen vor einer sehr kritischen Woche in welcher es in beide Richtung ausgehen könnte.“ Zu dieser Zeit war man offensichtlich nur noch mit Red Bull in ernsthaften Gesprächen. Red Bull hatte Jaguar Racing schon immer im Auge, bereits in den vergangenen Jahren, in denen Ford immer mal wieder lauter oder leiser über einen Verkauf nachgedacht hatte. Ansonsten waren nur noch 2 Interessenten bekannt geworden. Dabei handelte es sich um das im Aufbau befindliche Team Midland F1 des gebürtigen Russen und in Kanada lebenden Alexander Shnaider, der mit Mitteln seiner weitverzweigten Handels- und Investmentfirma Midland den Kauf und den Betrieb des Teams hätte finanzieren können. Doch Shnaider hatte erst am 8. Oktober 04 seine F1-Pläne offengelegt und stand damit noch ganz am Anfang, wenngleich er zwei Wochen später angesichts des Ford-Angebotes bekannte, daß er ernsthaft überlege, Jaguar Racing und Cosworth Racing im Paket zu übernehmen und damit gleich 2005 und nicht erst 2006 einzusteigen. Der andere Interessent bestand aus einem britischen Konsortium, das sich kürzlich bereits um die Rettung des in Frage stehenden England-Grand Prix verdient gemacht hatte. Das Konsortium, dem der 92er Weltmeister Nigel Mansell angehört, agierte über die Marketingfirma „Brand Synergy“, die sich mit HSBC in Verbindung gesetzt hatte. Angeblich wurde der Bank dabei ein Angebot über Jaguar und Cosworth Racing sowie auch PI vorgelegt. Offensichtlich verfügte das Konsortium aber nicht über die finanziellen Mittel, die den Betrieb des Teams auch für kommende Jahre absichern könnten.

Tatsächlich blieb am Ende nur wieder Red Bull übrig. Hinter der Firma, die mit der Herstellung ihrer gleichnamigen Energy-Drinks seit 1987 weltberühmt wurde, stand der Österreicher Dietrich Mateschitz, der dem Motorsort als Werbeträger  stets eng verbunden war. Ab 1995 beteilige er sich umfangreich am Sauber-Team und blieb dort bis einschließlich 2004 Sponsor. Ihm schwebte ein US-Team mit dem bekannten  Namen All American Racing Team vor, das er 2001 / 2002 gemeinsam mit TWR-Arrows-Mann Walkinshaw verwirklichen wollte, nach dem Scheitern der Pläne hatte er schon 2002 bei Ford Interesse an Jaguar angemeldet, doch Ford ließ die damaligen Verkaufsgedanken wieder fallen. Seit Beginn 2004 war er wieder an Jaguar Racing dran und hatte Ford entsprechende Angebote gemacht.

Red Bull hatte zudem den diesjährigen Jaguar-Fahrer Christian Klien gefördert, involviert bei Red Bull war auch der Talentförderer Dr. Helmut Marko, bis 1972 selbst F1-Rennfahrer, der für Red Bull als Sport Marketing Director auftrat.

Angesichts der beschriebenen Situation war Red Bull jetzt aber in einer viel besseren Verhandlungsposition, was den Preis und die von Ford abzufordernden Zugeständnisse betraf. Red Bull wollte aber nur das Team, nicht Cosworth. In den aktuellen Verhandlungen muß es hart zugegangen sein, Mateschitz und Marke sparten von Beginn an nicht mit Kritik an Ford. Dies zeigte, das Red Bull von einer Position der Stärke aus agieren konnte.  Damit hatte Niki Lauda Recht behalten, der noch zu Jahresbeginn gemeint hatte, als bereits ein Verkauf von Jaguar Racing kolportiert wurde, Interessen könnten sich mit dem Kauf von Jaguar Zeit lassen, denn zu Jahresende würde „der Laden” noch billiger zu haben sein.    

Wenige Tage nach der Ford-Rückzugsbekanntgabe blickte Dr. Marko auf die besagten früheren Kontakte mit Ford zurück: „Unsere Verhandlungen von einst hatten sich zerschlagen, weil Ford kurz vor einer Einigung signalisierte, dass man weder als Werk noch mit Cosworth hinter dem neuen Eigentümer Red Bull stehen würde. Die hatten den totalen Rückzug schon vor Augen.“
Die Entscheidungsfindung zog sich bei Ford in die Länge, Ende Oktober waren von Parry-Jones und Purnell weiterhin nur Vertröstungen für die Öffentlichkeit zu hören, hinter den Kulissen wurde hart um Gelder und Zugeständnisse gerungen, Red Bull erhöhte von außen den Druck, Dr. Marko:

„Dass Red Bull den Jaguar-Rennstall übernimmt, wird immer unwahrscheinlicher. Die Zeit läuft uns davon. Das Problem dabei ist, dass bei Ford Zukunftsentscheidungen von Leuten getroffen werden, die keine Ahnung von der Formel 1 haben und die sich auch nicht um Fristen kümmern.“ Das war ja nun nichts neues, der gescheiterte Versuch, Jaguar Racing mit einer Armee von Ford-Managern zu steuern war aus eben diesem Grund gescheitert. Rund 10. Tage vor heranrückenden Nennungsschluß schob Dr. Marko nochmals Ford den Schwarzen Peter zu: „Es liegt ein Angebot auf dem Tisch, wie das auch schon zuvor der Fall war. Wir haben keine Deadline. Ford scheint bislang nicht in der Lage zu sein, auf unser Angebot zu reagieren.“

Ford wandt sich bis zum Wochenende 13./14. November, die Unterschrift unter einen Vertrag zu setzen, mit dem man das Team praktisch verschleuderte. Die Amerikaner hatten aber praktisch keine Wahl mehr, das Team dichtzumachen hätte mehrere Millionen gekostet, angefangen bei den Abfindungen für die rund 300 Arbeitnehmer in Milton Keynes, bis zu den Verpflichtungen gegenüber den F1-Betreibern. Außerdem wird auch der Cosworth-Deal vom Schicksal des Jaguar Racing-Teams abgehangen haben. Der Verkauf von Jaguar Racing ging dann an diesem Wochenende über die Bühne.

D-Day für die Öffentlichkeit war dann tatsächlich der Montag 15.11. 2004, an dem Mateschitz die Übernahme des Teams von Ford bestätigte, das jetzt Red Bull Racing Ltd hieß. Ford gab vormittags ebenfalls den Verkauf von Jaguar Racing bekannt, kurz darauf, ebenfalls noch vormittags, verkündete Ford mit einer weiteren Meldung, daß man Cosworth Racing an die ChampCar-Männer Kalkoven und Forsythe verkauft habe. Die Elektronikfirma PI war zu diesem Zeitpunkt noch nicht verkauft worden, sie ging später aber an die neuen Cosworth-Eigner um Kalkoven. Red Bull nahm die Nennung bei der FIA noch rechtzeitig vor.

Über den Preis wurde Stillschweigen gewahrt. Gerüchteweise war von 1 Mio Dollar die Rede, die wiederum seitens Red Bull nicht der Rede wert waren, da es sich aufgrund der Situation von Ford wohl nur noch um einen symbolischen Preis handelte. Fakt ist, daß jeder weitere Tag das Jaguar Team der Ford Motor Company nur noch Geld gekostet hätte.

Einige Bestandteile des Vertrages waren: Neben dem Team übernimmt Red Bull den Sitz und das Werk in Milton Keynes, zudem die beiden Windkanäle in Bedhurst und Bicester. Für 2005 erhält Red Bull Motoren von Cosworth, dies wurde in dem Vertrag mit Kalkoven und Forsythe per Auflage geregelt. Zu den Motoren gab es eine umfassende Regelung zwischen den Parteien, über die aber nicht gesprochen werden sollte.

Noch am gleichen Tag der Bekanntgabe stellte Mateschitz klar, daß es vorerst keine personellen Änderungen im Team geben werde, insbesondere Tony Purnell und David Pitchforth blieben an der Teamspitze, da ihre Arbeit als sehr gut eingeschätzt wurde.

Beide äußerten sich begeistert über die erfolgte Übergabe und natürlich ihren neuen Arbeitgeber.  

Unspektakulär war die Abschiedsrede von Ford-Vize Parry-Jones: „Heute endet eine Ära. Nach 35 Jahren in diesem Sport (er sprch von sich selbst, Ford war 38 Jahre in der Formel 1, d.Vf.) war es eine sehr harte Entscheidung, die Formel 1 zu verlassen. In dieser Zeit haben wir viele Höhen und Tiefen des Sports mitgemacht, aber zusammen mit einigen der berühmtesten Fahrer und Teams auch viele Siege und Meisterschaften errungen ... Ich bin ermutigt, dass wir unser Formel 1-Geschäft an neue Besitzer verkauft haben, die eine lange Geschichte in diesem Sport haben und die das Unternehmen vorwärts bringen möchten.“
Vorerst mußte die Frage noch unbeantwortet bleiben, inwieweit ein aus einem Konzern heraus operiertes und in private Hand zurückgeführtes Team konkurrenzfähig sein würde. Bekanntermaßen hatte Jaguar Racing den Zugriff auf das technologische und wissenschaftliche Potential des Ford-Konzerns, für Jaguar Racing hatten weit mehr als die 350 Beschäftigten in Milton Keynes gearbeitet, in den USA und in europäischen Ländern wurden Forschungsarbeiten durchgeführt, die Jaguar Racing zu Gute kamen. Wie bei Cosworth Racing mußte nun die Zeit zeigen, wie die herausgetrennten Firmen ohne den Konzern im Rücken operieren würden.

Ab 24. November 2004, nach Ende des allgemeinen Testverbotes, begannen die Testfahrten mit einem in Red Bull-Farben lackierten bisherigen Interims-Jaguar, in diesem Zuge sollte auch die Fahrerauswahl beginnen.

 

13.4.  Ford’s rücksichtsloser Umgang mit den Kundenteams zum Abschied

 

Ford agierte gegenüber seinen Kunden, den Teams Jordan und Minardi, völlig rücksichtslos. Erfahrungsgemäß hatte Cosworth immer ein offenes Ohr für die Teams, auf das Ford-Management traf das nicht zu. Es ist festzuhalten, daß Minardi und Jordan einen Vertrag mit Ford für 2005 hatten, Minardi hatte erst 2 Wochen vor dem Ford-Rückzug die Zusage über aktuelle 2005er Motoren bekommen, was bereits vielsagend die Ford-Politik charakteresierte. Ford-Vize-Präsident und PPD-Chef Parry-Jones meinte noch am gleichen Tag des Bekanntwerdens des Ford-Rückzuges, also am 17. September 2004, daß man im Vorfeld bereits mit beiden Teams gesprochen habe und man eine Lösung finden werde. Interessanterweise traf es genau die beiden Teams, von denen man zu jeder Zeit den Rückzug aufgrund des finanziellen Kollapses erwartete. Just Mitte September gab es von Jordan Nachrichten, daß das Aus kurz bevor stehe. Zumindest für Jordan müßten Ford und Cosworth dann keine Lösung mehr finden.

Doch Parry-Jones’ Aussage war eine hohle Phrase. Eddie Jordan: „Ihr könnt gar nicht glauben, wie sich Ford verhalten hat, und glaubt mir - ich kratze hier nur an der Oberfläche. Das Verhalten von Ford war erschreckend, ich mache keinen Scherz. Ich erhalte nicht einmal einen Vorsprechtermin. Das ist alles sehr traurig.“ Jordan konnte am 17. September, dem Tag der Bekanntgabe des Ford-Rückzuges, die maßgebenden Personen weder bei Ford noch bei Cosworth erreichen: „Ich habe die klare Anweisung von Tony (Purnell) nur mit ihm oder mit Bernard Ferguson von Cosworth über unsere Beziehung zu sprechen“, aber „entweder waren sie beide beschäftigt oder ihre Telefone waren ausgeschaltet, denn ich konnte keinen von ihnen erreichen.“ Jedoch ergab sich dann wohl ein Gespräch mit Parry-Jones selbst, ohne zu wissen, was der wirklich vorhatte, war Jordan vorerst etwas beruhigt: „Wenn man 38 Millionen US-Dollar ausgegeben hat (damit meint er die Ford-Motoren), sollte einem schon jemand eine kleine Notiz geben, damit man seinen Sponsoren bescheid geben kann. ... Ich bin trotzdem sehr, sehr enttäuscht, denn ich dachte, dass sie nur den Namen ändern würden und aus Jaguar Ford werden würde“, so Jordan weiter. Immerhin notierte Eddie Jordan für sich, „dass Jordan dank seines Sieges in Brasilien 2003 wohl das letzte Team sein wird, welches für Ford einen Grand Prix gewonnen hat.“

Das war dann wohl auch das letzte Mal, daß Jordan nett von Ford gesprochen hatte. Denn Parry-Jones stellte sich seine Unterstützung für die Kundenteams so vor, daß Cosworth im Auftrage von Ford 2005 Kundenmotoren bereitstellen würde - aber zum doppelten Preis, das heißt 76 Mio US-Dollar anstatt von bisher 38 Mio. Da war es Anfang Oktober 2004, Eddie Jordan: „Zu sagen, ich sei von Ford enttäuscht, ist eine Untertreibung. Ich habe versucht, meine Bestürzung unter Kontrolle zu halten. Ich bin verärgert darüber, dass ich nach einer langjährigen Partnerschaft mit einer siebenminütigen Erklärung über den Ford-Ausstieg abgespeist werde. Denn es ist nun zu spät, ein taugliches Auto rund um einen neuen Motor zu konzipieren. Wir hatten eine Vereinbarung und wir haben uns dafür entschieden, für nächstes Jahr einen neuen Wagen zu bauen. Ford sagte uns, sie werden einen Weg finden, uns ein Angebot zu unterbreiten. Und ihr wisst, was sie uns unterbreitet haben, sie haben einfach den Preis verdoppelt – für Motoren, die nicht mehr weiterentwickelt werden.“
Ähnlich arrogant reagierte Ford gegenüber Minardi, Stoddart war aber nicht kleinzukriegen, noch Ende September kündigte er an: „Ich werde nicht zögern das zu tun, was ich 2001 getan habe und wir haben bereits Pläne, unseren eigenen Motor einzusetzen.“ Damit meinte Stoddart die 98er Ford VJ-Motoren, die Minardi 1999 bis 2001 eingesetzt und ab 2000 gekauft und als Fondmetal bzw. European laufen hatte. Stoddart besaß davon zwischen 50 bis 60 Stück.

 
Ecclestone, früher ein Helfer in der Not auch für kleine Teams, verfolgte seit Jahren krankhaft das Ziel, die Formel 1 zu ‘bereinigen’ und eine Edel-Serie mit hochgestochenen und teuren Werksteams hinzustellen. Jetzt war er nahe dran und abschätzig äußerte er sich über Jordan und Minardi und räumte ihnen offiziell keine Chance mehr ein - er erträumte nun tatsächlich eine Formel 1 mit 3 oder mehr Ferraris und McLaren-Mercedes. Die waren davon aber weniger begeistert, da war es für die Teams, die ein 3. Auto hätten stellen müssen, schon billiger, Minardi und Jordan über den Berg zu helfen, wenn man denn nicht wartete, bis diese auf halber Strecke verhungert waren. Aber dies ist eine eigene Geschichte.

Stoddart jedenfalls war wie immer kampfentschlossen, entgegen Jordan schlug er aber seichtere Töne gegenüber Ford und Cosworth an: „Wir haben wirklich ein gutes Verhältnis zu Ford, aber in ihrer Krise sind die Leute dort nicht entscheidungsfähig, daher muss ich mit dem Aller-Aller-Schlimmsten rechnen. Was soll ich tun, wenn dann keine Motoren und keine Betreuung vorhanden sind und auch von den anderen her jeder Wille fehlt, uns auszurüsten?“ „Ich werde trotzdem nach Melbourne fahren, auf eigenen Beinen, mit meinem eigenen Motor, den mir niemand mehr wegnehmen kann. Klarerweise werden wir dann überhaupt nicht mehr konkurrenzfähig sein, wir werden unglaublich weit hinten sein. Gut, wir fuhren immer zur Seite, wenn wir überrundet wurden. Nur, ich denke, es ist nicht sehr weise, im nächsten Jahr einen Minardi zu haben, der sechs Runden hinterherfährt. Das wäre verrückt....“ „Wie alle anderen Teams dachten wir, dass die neuen Regeln dem entsprechen werden, was die FIA vorgelegt hatte, aber letztlich wissen wir es immer noch nicht. Wie alle anderen Teams haben wir ein Auto um einen Motor herum gebaut, den wir im kommenden Jahr hätten einsetzen sollen. Doch jetzt müssen wir davon ausgehen, dass wir diesen Motor möglicherweise nicht bekommen werden.“

 Immer wieder im Unterton angesprochen und angemahnt wurden von den kleinen Teams die vor Jahren von den großen Herstellern versprochenen preiswerten Kundenmotoren, die aber einfach nicht kamen. Jordan hatte nun aber öffentlich Toyota zur Rede gestellt und sie seit dem Japan-GP im Oktober pausenlos bearbeitet. Die Sache mit Ford war für ihn erledigt. Für ihn gab es wohl nur noch den Ausweg Toyota oder gar nichts, im September hatte er bereits seine Mitarbeiter davon unterrichtet, daß sie mit der Schließung seines Teams rechnen müßten. Doch im November hatte Toyota nachgegeben und Jordan für 2005 erschwingliche Motoren zugesichert. Der Vertrag wurde pikanterweise ebenfalls am 15. November 04 bekanntgegeben. Toyota begründete die plötzliche Möglichkeit, die bislang immer abgestritten wurde, damit, aufgrund des neuen Motorenreglements (ab 2005 muß ein Motor 2 Wochenenden halten) die Kapazitäten dafür zu haben.

Am 10.November 2004 sah auch Stoddart mit Minardi Licht am Ende des Tunnels, er wagte sagen zu können, zu 90 Prozent jene Cosworth-Motoren einsetzen zu können, welche ihm ursprünglich per Vertrag von Ford zugesichert worden waren. Doch noch war nichts unterschrieben, weder von einem neuen Cosworth-Eigner noch von Stoddart. Der hatte sein Team deshalb jetzt vorsichtshalber unter dem Namen „Minardi European” für 2005 eintragen lassen. Allgemein wurde der 15. November 2004 als Deadline für den Jaguar-Verkauf angesehen, weil dieser Tag der Nennungsschluß bei der FIA für 2005 war. Der Verkauf von Cosworth war daran weniger gebunden, aufgrund der Gerüchte und der vagen Aussagen von Stoddart glaubte man aber, daß der Cosworth-Deal nahezu erledigt war und als vermutlicher Käufer galt der ChampCar-Betreiber Kevin Kalkoven. Schließlich bestätigten sich bis zum 15. November alle Gerüchte: Cosworth Racing ging an Kevin Kalkoven und Gerald Forsythe und Jaguar Racing an Red Bull. In den komplexen Verträgen eingeschlossen war auch die Regelung zu den Cosworth-Motoren, Red Bull Racing und auch Minardi würden 2005 Motoren bekommen, damit war die Zeit der Ungewißheit für Stoddart und Minardi beendet.

 

14. Cosworth Racing nach dem Ford-Ausstieg

 

14.1.  2005 - Erfolg im ersten Jahr als privater Motorenausrüster mit Red Bull Racing und Minardi  

 

Über die unruhigen Phasen des Verkausprozesses von Cosworth Racing hinweg arbeiteten die Ingenieure nahtlos und konzentriert am für 2005 vorgesehenen Motor weiter. Gleiches passierte auch bei Jaguar bzw. dann Red Bull Racing. Ford hatte Wort gehalten und die jeweiligen Arbeiten bis zum jeweiligen Verkauf der Firmen finanziert. Die neuen Eigner von Cosworth Racing sahen von Beginn an die Formel 1 auch zukünftig als Betätigungsfeld an, denn bereits im Februar 2005 waren laut Hitzinger die Arbeiten am Konzept eines ab 2006 vorgeschriebenen V8-2,4-Liter-Motors bereits in vollem Gang.

Zunächst gab es für alle Motorenhersteller 2005 die Herausforderung, entsprechend dem neuen Reglement einen Motor zu bauen, der nicht nur wie im Vorjahr ein ganzes GP-Wochenende, sondern derer zwei und damit rund 1300 km halten mußte. Für den  Nachfolger des Cosworth CR6 (intern TJ 2004, zuletzt Series 8) wurde die bislang interne Bezeichnung nun zur offiziellen, womit das 2005er Aggregat jetzt Cosworth TJ 2005 (ab Series 9 oder 10) hieß. Allein bedingt durch die Verwandtschaft zum CR 6 war der TJ 2005 ein V10 mit ebenfalls 90 Grad Öffnungswinkel. Um den gestellten Anforderungen hinsichtlich Laufleistung bei möglichst gleicher oder besser noch höherer PS-Leistung nachzukommen, war es mit einer bloßen Modifikationsstufe nicht getan, nahezu alle Bauteile mußten neu ausgelegt und konstruiert werden. Das Ergebnis sah dann so aus, daß die ersten im Renneinsatz stehenden Motoren laut Cosworth um 25 PS mehr Leistung und eine um 300 U/min höhere Höchstdrehzahl aufwiesen und damit nahe 19000 U/min lagen. Die Zentrale Elektronik (Motor, Fahrwerkssteuerung) war die bekannte VCS der Ford Tochter Visteon, die Zündanlage kam von Cosworth Racing selbst, Motorsteuerung und Traktionskontrolle vom Schwester-Unternehmen PI. Bei Minardi waren die Motoren wie üblich mit Technik von Magneti Marelli kombiniert.

 Diese Triebwerke bekamen Red Bull und Minardi, wobei letztere bis zur Fertigstellung des 2005er Autos noch mit dem uralten CR3-L (intern CK2004) antraten. Die hoffnungslos unterlegenen und unveränderten CR3-L hielten freilich - wie schon 2004 - kaum ein Wochenende, geschweige denn 2  Wochenenden, entsprechend oft wurden sie gewechselt. Für Minardi war die Strafversetzung um 10 Plätze in der Startaufstellung ohne Bedeutung, weil man ohnehin nur am Feldende stand. 

Die CR 6 kamen während der Wintertests bei Red Bull noch zum Einsatz und zwar in den mit Red Bull-Farben versehenen  ex Jaguar R5 bzw. R5B. Diese Autos erhielten zwar die Bezeichnung Red Bull RB 01-Cosworth, die echten RB 01 waren aber die neuen 2005er Autos, deren Entwicklung unter dem Namen Jaguar begonnen und unter dem Namen Red Bull beendet wurde. 

 

Dieser Red Bull RB 01-Cosworth absolvierte dann mit dem neuen TJ 2005 (Series 9 oder 10) am 02. Februar 2005 auf der Ford-Teststrecke im belgischen Lommel seine erste Ausfahrt. Der Ort des Geschehens bestätigte die anläßlich des Ford-Ausstiegs von diversen Seiten angestellten Vermutungen, daß sich Ford nicht sofort völlig abkapseln und vielmehr Cosworth und Red Bull unauffällige Starthilfe angedeihen lassen würde.

Bei den weiteren gemeinsamen Vorsaison-Tests wurden keine aufsehenerregenden Rundenzeiten produziert, umso erstaunlicher war das Red Bull-Debüt in Melbourne. Konnte der Startplatz 5 des Autos von Coulthard noch auf das aufgrund der extrem wechselnden Wetterbedingungen konfuse Qualifying geschoben werden, war der Verlauf des Rennens und dessen Ergebnis sensationell für Red Bull und Cosworth, bei kaum nennenswerten Ausfällen belegte man die Punkteränge 4 und 7. Der dumpfe Geist des Jaguar-Teams war wie weggeblasen. Zu Stewart-Zeiten waren das Team und Cosworth noch hoffnungsvoll. Von Tag an, als die Autos grün waren, bis hin zum letzten, gaben Autos und Motor ein Trauerspiel ab. Das ging 5 Jahre so, mit dem ersten Rennen ohne Grün und ohne Ford-Regie, lieferte das frühere Stewart-Team sofort ein erfrischendes Rennen und vorzeigenswertes Resultat. Purnell und Pitchforth waren bereits nicht mehr dabei, sie waren von Mr. Red Bull Mateschitz schon früh im Januar gekündigt worden. Gleich beim nächsten Rennen bewiesen Red Bull und Cosworth, daß man gegenüber Jaguar-Cosworth einen wirklichen Riesenschritt nach vorn getan hatte. Nach den Startplätzen 7 und 8 holte man in dem Hitze-Rennen mit den Rängen 6 und 8 erneut mit beiden Autos WM-Punkte, und Coulthard hatte einen der verbliebenen Ferrari, welche in einer Krise steckten, überholt. Mit 11 WM-Punkten hatte Red Bull-Cosworth nach 2 Rennen schon einen WM-Punkt mehr, als Jaguar-Cosworth im ganzen Jahr 2004. Neben der gesunden PS-Leistung war für Cosworth extrem wichtig, daß beide Motoren die vom Reglement geforderte Distanz von 2 GP-Wochenenden klaglos absolviert hatten. Aus welchem Grund auch immer, Cosworth war wieder auf dem richtigen Weg und hatte für Überraschung und Respekt gesorgt. In Bahrain war der hervorragende Startplatz 7 von Klien ohne Bedeutung, weil das Auto nicht ansprang, nur Coulthard konnte starten und holte mit Glück als 8. noch ein Pünktchen. Hinter Renault, Williams-BMW und Ferrari glückte Coulthard auf dem Nürburgring (Europa-GP, 7. Lauf) wegen eines Reifen-/Aufhängungsdefektes des führenden McLaren-Mercedes in der letzten Runde noch einmal der 4. Rang, was beste Saisonplazierung blieb.

 

Bis zum GP von Bahrain war Minardi noch mit den Oldtimern unterwegs, ab dem 4. Lauf, dem GP von San Marino, brachte Minardi stolz die neuen PS 05 mit den aktuellen Cosworth TJ 2005 an den Start. Minardi kam zwar nicht vom Endes des Feldes weg, konnte in der Folge aber gelegentlich Jordan mit den Kunden-Toyota die „Rote Laterne” übergeben. Das negative Highlight der 2005er F1-Saison, der USA-GP in Indianapolis, bei dem die Michelin-Teams aufgrund nicht sicherer Reifen auf einen Rennstart verzichteten, wurde für Minardi, die neben Ferrari und Jordan mit Bridgestone fuhren, und damit Cosworth zu einem positiven Höhepunkt, weil man bei diesem groteskten „Kleinen Preis” bei 6 gestarteten Autos die Plätze 5 und 6 holte.

 

 Die Red Bull mit den Cosworth waren stets Kandidaten für die hinteren Punkteränge, vor allem blieben die Motoren zuverlässig, was nicht selbstverständlich war, wie besonders Honda und Mercedes in der Saison zeigten. Bei Saisonmitte machte sich das Manko einer gestreckten Weiterentwicklung bei Red Bull und Cosworth gegenüber der Konkurrenz, die bei den Teams bis auf Sauber, Jordan und Minardi aus Werken bestand oder deren direkte Unterstützung genoß, bemerkbar. Cosworth machte keinen Hehl daraus, daß man - wie zu befürchten bzw. zu erwarten war - im Wettrüsten mit den Werken nicht mithalten konnte. Konkret bedeutete das, daß man zwar laufend fortentwickelte, die Ergebnisse aber nur in großen Abständen in die Produktion umsetzte, was Geld sparte. Im April lief bei Tests mit Red Bull die Serie 11 mit angeblich 19000 U/min und 30 PS mehr, wie Routsis erklärte. Dieser Motor mit 30 PS mehr kam aber noch nicht zum Renneinsatz, erst für Juni sollte die „aufgestaute” Entwicklungsstufe, dann genannt Serie 12, zum Einsatz gelangen. Die 30 Zusatz-PS und 700 U/min mehr als beim Vorgänger-Aggregat klangen zunächst unglaubwürdig. Routsis verbürgte sich aber dafür und begründete diesen möglichen Sprung mit der oben erwähnten Entwicklungsarbeit, die ihre Umsetzung jedoch nur in großen Abständen fand. Ab dem 9. Lauf, dem Indianapolis-Wochenende, fuhren die Red Bull damit, wobei Red Bull - aufgrund der ernsten Empfehlung Michelin’s an seine Kunden - das Rennen gemeinsam mit allen Michelin-Teams nicht fuhr. Von Beginn an stand fest, daß Minardi mangels finanziellem Potential, die Serie 12 nicht bekommen sollte. 

Weil offensichtlich auch die Red Bull-Autos in der Entwicklung hinterherhinkten, brachte die Serie 12 keinen spürbaren Schritt im Feld nach vorn, sicherte aber zumindest die Position.

Zweifellos war Cosworth als selbständiger Hersteller den Werken unterlegen, von diesen aber (noch) nicht ins Abseits gedrängt worden. Von einem Hinterbänkler-Dasein konnte angesichts der bislang erreichten Ergebnisse keine Rede sein. Zum Deutschland-GP in Hockenheim, dem 12. Saisonlauf, wo der 2. Satz der 12er Serie im 2. Rennen lief, hob Corbyn hervor, daß beide Cosworth-Autos unter den Top-Ten gelandet seien (bei 19 gewerteten Autos) und  RBR-Fahrer Klien zweimal Barrichellos Ferrari überholen konnte. Klien kam dann zwar nur als punkteloser 9. ins Ziel. Dagegen hatte Coulthard im anderen Red Bull wieder 2 Punkte als 7., knapp hinter einem Toyota und dem Schumacher-Ferrari, geholt.  

An lohnenden Plätzen konnte Coulthard bis zum abschließenden 19. Saison-GP noch einen 7. und 6. Rang holen, Klien konnte beim Finale in China nach fabelhaftem Rennen mit Platz 5 hinter einem Renault und vor einem Ferrari befeuerten Sauber die zweitbeste Team-Plazierung des Jahres erringen. In der Abrechnung stand Red Bull Racing-Cosworth in der Konstrukteurswertung von 10 Teams an 7. Stelle mit 34 WM-Punkten nur knapp hinter BAR mit Honda-Werksunterstützung und war bestes Privat-Team vor Sauber, Jordan und Minardi. Mit den 7 Punkten des in seinem letzten Jahr befindlichen Minardi-Teams aus dem Indianapolis-Rennen kam Cosworth auf 41 WM-Punkte. Dies war ein außerordentliches Ergebnis angesichts der jüngsten Geschichte, war es doch das beste seit der Weltmeisterschaft 1994! Im Maßstab der bis 2002 geltenden Punkteregelung waren das zwar lediglich 13 Zähler, die jedoch unter Ford-Regie 2003 von Jaguar und Jordan auch nur ereicht worden wären.    

 

 

14.2.  2005 - Das Ringen um eine Zukunft in der Formel 1 und des zukünftigen 2,4-Liter-V8-Motors

                   - Tod von Keith Duckworth im Dezember 2005

 

Der 2004 aufgenommene Stabilisierungsprozeß der ebenfalls von Kalkoven und Forsythe betriebenen Champcar-Serie mit Einheitsware von Lola und Cosworth wurde 2005 fortgesetzt. Ford war für vorerst 3 Jahre Hauptsponsor der Serie und Auftraggeber über die V8-Turbo-Cosworth-Motoren, die offiziell Ford hießen. „COSWORTH” stand auch auf den Autos, eindeutig prangte aber die Ford-Pflaume. Die Serie war auch in ihren schlechten Zeiten eine Alternative für verhinderte Formel 1-Fahrer und gewann wieder an Attraktivität. Für Cosworth war dies also ein sicheres Standbein. 

 

Die Zukunft der Formel 1 sollte gemäß des im Oktober 2004 zementierten Willens der FIA ab 2006 in der Motorenformel 2,4 Liter und V8 liegen. Ob dies jedoch auch für Cosworth eine Zukunft war, wurde mit Fortschreiten der 2005er Saison immer ungewisser und im Sommer hatte Cosworth das Thema Formel 1 zunächst grundsätzlich (außer V10 für Minardi) abgeschlossen.

Die gemessen an der Ausgangslage von Red Bull und Cosworth sensationellen Ergebnisse zu Saisonbeginn 2005 sprachen eigentlich für eine freiwillige Fortführung der ursprünglich  zwangsweisen Verbindung. Und obwohl Red Bull erwogen hatte, auch über 2005 hinaus mit Cosworth zu arbeiten, gab Mateschitz am 23. April 2005, dem Samstag des Imola-GP-Wochendendes, bekannt, daß man ab 2006 mit V8-Motoren von Ferrari fahren werde.

Nur wenige Tage später, Anfang Mai 2005, konnte Cosworth die Vertragsverlängerung für 2006 mit Minardi verkünden. "Wir haben eine lange Geschichte und eine enge Beziehung mit diesem Team. Für unsere Firma, die nun ein unabhängiger Motorenhersteller ist, ist es zudem schön, eines der letzten echten Privatteams der Formel 1 zu beliefern.", ließ Cosworth Managing Director Tim Routsis verlautbaren. Für beide Partner war das sicher die Fortsetzung (davon ging man zumindest damals aus) einer langen und besonderen Art der Zusammenarbeit. Und weil dies so war, war es für Cosworth nicht die ersehnte Partnerschaft, die die eigene Position in der Formel 1 fundamentierte. Denn der Handel mit Minardi beinhaltete nur die Lieferung der  3-Liter-V10-Motoren TJ 2005, die bis 2007, dem Ende des aktuellen Concorde Agreement’s, in gedrosselter Version neben den 2,4-Liter-V8-Motoren noch fahren durften. Den V10 würde man liefern unabhängig davon, ob man den V8 an den Mann bringen würde oder nicht

Und da lag das Problem, um ernsthaft den Namen Cosworth in der Formel 1 verteidigen und behaupten zu können, bräuchte man einen Partner, der den V8 einsetzt (was einschloß, daß dieser Partner finanziell und technisch potent sein mußte). Diesen Partner hatte Cosworth nach der beantragten Scheidung durch Red Bull nicht. Und die Aussichten waren bei Jahresmitte, nachdem der Motor bereits auf dem Püfstand gelaufen war, nicht gut. Weil BMW die Übernahme von Sauber vereinbart hatte, war das bisherige BMW-Exclusiv-Team Williams ein Kandidat, das aber auch noch auf BMW-Kundenmotoren zurückgreifen könnte, vor allem aber mit Honda flirtete. Das seit der Midland-Übernahme undurchsichtige und fragwürdige Jordan-Team hätte gerne den Vertrag über Kundenmotoren mit Toyota für 2006 verlängert, wobei Midland finanziell stark begrenzt schien und Zweifel an der Ernsthaftigkeit der F1-Unternehmung aufkommen ließ. Cosworth verhandelt offensichtlich mit diesen beiden Teams, denn alle anderen waren vergeben.            

Angesichts der wenig optimistisch stimmenden Situation machte Kalkoven im Sommer noch einmal die eigene, schwierige Situation deutlich: "Es ist hart mit den Herstellern mitzuhalten, die kostenlose Motoren hergeben und viel Support bieten. Deshalb hängt es wirklich davon ab, wie wichtig es ist, einen unabhängigen Motorenhersteller in der Formel 1 zu haben, bzw. ob die Formel 1 ganz in die Hände der Automobilhersteller übergehen soll. Wir würden unseren Motor natürlich gerne in der Formel 1 sehen, aber letztlich kann man nie das Angebot eines Herstellers unterbieten." Mit dieser Aussage war auch die aktuelle Lage der Formel 1 angesprochen, die nach zunehmenden Rissen durch einen drohenden Bruch von Herstellern und FIA gekennzeichnet war.

Cosworth machte sich also mit dem Gedanken vertraut, in Kürze aus der Formel 1 auszusteigen bzw. aus ihr verdrängt zu werden. Mittlerweile war auch die Entwicklung des neuen V8-Motors weitestgehend eingefroren worden. Man erwog, aus wirtschaftlichen Gründen zumindest noch als Zulieferer mit Spezialteilen und mit der Elektronik-Firma PI aufzutreten, um das Unternehmen am Laufen zu halten.    

Im Juni traf sich Kalkoven mit Bernie Ecclestone, der zwar nicht alle, aber einige der wichtigsten Fäden der Formel 1 in den Händen hielt und ungebrochen großen Einfluß hatte, um die Zukunft von Cosworth und damit die eines privaten Herstellers überhaupt zu diskutieren. Ecclestone, der nach jahrelanger Phase der Konzentrierung auf die Werke, die ihm nun die Hölle heiß machten, sich auch wieder auf Private orientierte,  unterstützte einen Verbleib von Cosworth in der Formel 1, was zumindest bedeutete, daß Ecclestone Verbindungen herstellen könnte.

Davon abgesehen, war nicht nur Cosworth an einem Scheideweg angelangt, sondern die Formel 1 an sich. Ecclestone rang mit den Banken und mit den Teams bzw. den Werken (Herstellern), wobei es nicht nur hintergründig sondern vordergründig ums Geld ging. Die Hersteller, außer Ferrari bzw. FIAT, flankiert mit einem Teil der wenigen Privat-Teams rangen auf das härteste mit der FIA um ein neues Reglement, die administrativen Machtverhältnisse und vor allem um die Verteilung der Gewinne. Verlockend für die Hersteller war die oft beschworene eigene Serie ab 2008, mit der sie selbst über den Geldtopf verfügen und technische Richtungen bestimmen könnten.      

Im Juni / Juli 2005 liefen die V8 einiger Hersteller bereits zu Tests in den eigenen bzw. den Chassis der Partnerteams. Kalkoven warb bei den Verhandlungen mit über 700 PS und 21 000 Umdrehungen, tatsächlich hatte man aber die Entwicklung des V8 nach der Absage von Red Bull Ende April 2005 eingefroren. Erst nachdem BMW die Sauber-Übernahme angekündigt hatte und der störrische und stolze Frank Williams kundtat, daß man, da man nicht mehr BMW-Werksteam sein konnte, nicht zum BMW-Kundenteam werden wollte, gab es für Cosworth wieder Anlaß, an die Zukunft des eigenen V8 zu glauben. Bis zur vorletzten Juli-Woche hatten sich Williams und Cosworth angenähert, aber nur, weil Williams von Honda und Toyota Absagen - zumindest für 2006 - bekommen hatte. Zum Deutschland-GP wurde verschiedenerseits kolportiert, daß es einen Vertrag Williams-Cosworth bereits geben würde. Simon Corbyn, neben Alex Hitzinger einer der beiden Technischen Direktoren von Cosworth, erklärte, dass man zwar die Entwicklung des V8 wieder aufnehmen könne, aber bereits jetzt schon absehbar sei, daß der V8 nicht vor November auf der Teststrecke zu sehen sein werde. Allerdings, fügte er an, handele es sich bei dem Cosworth-V8 nicht nur um einen Hybrid-Motor, sondern um einen echter Achtzylindermotor. Damit war gemeint, daß die Konkurrenz teils nur mit Pseudo-V8-Motoren testete, das heißt mit abgeänderten V10-Blöcken. „Für uns macht der Einsatz eines Hybriden keinen Sinn. Der erste V8, den wir testen werden, wird auch gleich der richtige V8-Motor sein."

Am 15. August 2005 wurde endlich der Vertrag zwischen Williams und Cosworth bekanntgegeben. Beide Parteien wollten gemeinsam in die Entwicklung investieren, um den Nachteil des geringen Budgets bei Cosworth etwas auszugleichen. Zudem wollte man gleich die gemeinsame Arbeit am Antrieb aufnehmen. Ein Wermutstropfen blieb: Es war kein Geheimnis, daß Cosworth für Williams nur ein Notnagel war, den man möglichst ab 2007 durch Toyota oder Honda ersetzen wollte. Und 2005 hatte gezeigt, daß trotz guter Ergebnisse ein Team - verständlicherweise - lieber auf einen Kundenmotor vom großen Werk als auf einen Exclusiv-Motor vom kleinen Cosworth zurückgreifen würde.

Ein Lichtblick in eine etwas längere Perspektive ergab sich, indem praktisch das Glück des Tüchtigen winkte. Denn im September 2005 kaufte Red Bull (Mateschitz) das Minardi-Team mit Wirkung zum 01. November 2005, das damit Geschichte wurde. Red Bull betrieb danach also das Red Bull Racing Team mit Ferrari-Motoren und das ex Minardi-Team, nun im Sinne eines Red Bull-Junior-Teams unter der Bezeichnung Scuderia Toro Rosso mit Cosworth-Motoren.  

Die langjährige Treue und Loyalität Cosworth’ gegenüber Minardi sollte sich offensichtlich am Ende auszahlen. Ende September ließ Mateschitz verlautbaren, daß das ex Minardi-Team bzw. die Scuderia Toro Rosso bis einschließlich 2007 den Minardi-Cosworth-Vertrag übernehmen und für die nächsten 2 Jahre mit Motoren von Cosworth fahren würde. Für 2006 war beabsichtigt, den aus Kostengründen von Minardi favorisierten gedrosselten V10-Motor wie geplant einzusetzen. Ob noch im Laufe von 2006 oder dann 2007 an seine Stelle der V8 treten würde, mußte die Zeit zeigen. Damit hatte Cosworth Ende 2005 für seinen V8 mit großer Wahrscheinlichkeit eine mindestens zweijährige Perspektive.  Mit der Überzeugung von einer sicheren Zukunft der Firma, die seinen Geist und einen Teil seines Namens trug, starb in der Nacht vom 18. zum 19. Dezember 2005 im Alter von erst 72 Jahren Keith Duckworth.

 

 

14.3. 2006 -  Comeback des V8

                  -  Auslaufmodell V10

                  -  ... und der Abschied aus der Formel 1

 

Die Ära von FIA-Präsident Max Mosley zeichnete sich besonders in den 2000er Jahren durch dessen unbändigen Drang zu ständigen und umfassenden Änderungen großer Teile des Reglements aus. Dies geschah ohne Rücksicht auf Sinn oder Widersinn, verfrühte Ausrufung oder Widerruf. Kaum ein Teil des Regelwerkes war davon ausgenommen, seien es die Wettbewerbsabläufe, Chassis-/Aerodynamikvorschriften, Reifen, Elektronik oder Motoren. Dies geschah u.a. unter dem Vorwand oder wahnsinnigerweise vielleicht in tatsächlicher Absicht der Kostenreduktion, der Gipfel des Widersinns in dieser Beziehung mündete 2004 in dem FIA-Beschluß - in dessen Vorfeld sich die Teams über die Zukunft aber auch nicht einig waren- , daß ab 2006 ein V8 mit 2,4 Liter Hubraum der Regel-Motor sein sollte. Das bedeutete, daß die Motorenhersteller alle Mittel in die Entwicklung eines komplett neuen Motors stecken mußte. Für eine Übergangszeit, das heißt für die 2 Jahre 2006 und 2007 mußten vor dem Inkrafttreten eines neuen Concorde Agreements ab 2008 auch noch bisherige 3-Liter-V10-Motoren in gedrosselter Form, über welche noch entschieden werden sollte, zugelassen werden. Alle Hersteller bauten V8-Motoren in der festen Absicht, diese ab 2006 einzusetzen. Spekuliert wurde immer mal wieder, ob jemand es mit gedrosselten V10 probieren würde. Jedoch war das kein Vorteil, da die FIA sich das Recht offengelassen hatte, bei einem Anschein der Überlegenheit eines V10 über die V8 die Drosselung innerhalb von 24 Stunden zu verändern. Daß Cosworth schon früh auch den gedrosselten V10 Minardi in Aussicht gestellt hatte, war allein ein Kompromiß gegenüber Minardi, die sich einen neuen V8 nicht leisten konnten. Das sah nach der Übernahme durch Red Bull und der Wandlung des Teams zur Scuderia Toro Rosso freilich anders aus, da die durch ihr Produkt und ihre Marketingstrategie zu großem Reichtum gelangte Firma Red Bull zu großem Reichtum gelangt war. Für das Übergangsjahr investierte man bereits kräftig in das ehemalige Minardi-Team, aber man beließ es bei dem V10-Cosworth. Die veränderten Bedingungen um das ehemalige Minardi-Team beunruhigten hinsichtlich des V10-Einsatzes einige andere Teams (weiter siehe Pkt. 14.3.1.).

           

 

14.3.1. Der 2,4-Liter V8  (CA 2006) und die 20.000er Marke

 

Die neuen Eigner von Cosworth Racing wollte auch zukünftig der Firma einen Platz in der Formel 1 sichern und unterstützten daher die Entwicklung eines Cosworth V8, an dem im Februar 2005 laut Entwicklungschef Hitzinger die Arbeiten in vollem Gange waren. Er und Chefkonstrukteur Corbyn zeichneten für den V8-Motor verantwortlich. Von April 2005 bis Mitte Sommer 2005 waren die Arbeiten mangels eines zukünftigen Kundens weitestgehend eingestellt worden (siehe 14.2.). Als sich der Vertragsschluß mit Williams, der im August 2005 erfolgte, abzeichnete, wurden die Arbeiten wieder aufgenommen bzw. forciert. Bis zum Frühsommer war der Cosworth V8 offenbar bereits auf dem Prüfstand gelaufen, Kalkoven sprach von 700 PS und 21000 U/min. Das dann nach der Wiederaufnahme der Entwicklungsarbeit für den Einsatz vorgesehene Aggregat CA 2006 lief am 12. Oktober 2006 erstmals auf dem Prüfstand.

Seit Juli 2005 gingen die ersten V8 der Konkurrenz, teils reine Versuchsmotoren bzw. Hybrid-Motoren auf V10-Basis) auf den Teststrecken massenweise in Rauch auf. Mit den V8 kamen stärkere Vibrationen, nicht aber ein besserer Sound in die F1 zurück. Ersteres war auf das bekannte andere Schwingungsverhalten der V8 zurückzuführen, letzteres auf gestiegene Drehzahlen. Die waren möglich, weil das Reglement die Motoren lediglich um 2 Zylinder reduziert hatte, womit das Gesamt-Volumen auf 2,4 Liter reduziert, der bisherige Hubraum eines Zylinders praktisch aber gleich blieb. Die kleinen Motoren konnten und mußten daher hoch drehen, was alle enttäuschte, die mit dem Sound eines V8 etwas anderes erwartet hatten.

Trotz des kleineren Gesamthubraums (die 94er V8 hatten 1,1 Liter mehr Hubraum) waren die Mehr-Vibrationen gegenüber den letzten V10 deutlich, was an anderen Zündfolgen und Winkeln der Kurbelwelle lag. Die V10 schüttelten bei 14000 bis 16000 U/min am meisten, darüber wurde es zunehmend ruhiger. Anders beim V8, bei dem mit immer höheren Drehzahlen immer schlimmere Vibrationen kamen. Das erklärte auch, warum das Thema Vibration plötzlich mehr als früher - also zu den 70er bis 90er Jahren - eine Rolle spielte, wenngleich auch damals manches kaputtgerüttelt worden war. Die Konstrukteure sahen die derzeitige Obergrenze bei 20000 bis 21000 U/min, um keine schwer abschätzbaren Risiken einzugehen.

 Besonders Ferrari, die kaum Erfahrungen mit V8-Motoren hatten, mußten sich von den Effekten der Vibrationen überraschen lassen. Weil noch keine Langzeittests möglich waren, waren auch die Auswirkungen der Virbrationen auf Chassis und andere Baugruppen noch nicht austestbar. Bei dem viel diskutiertes Thema Vibration gab es aber bald relativierende Aussagen, so fanden z.B. die Renault-Konstrukteure schnell Wege, V10-Erfahrungen in die V8 mit gleichem Hubraum pro Zylinder einfließen zu lassen. Cosworth ging bewußt nicht den Weg über einen Hybrid-Motor, was ein leichtes gewesen wäre, aber nach Ansicht der Cosworth-Ingenieure keine entscheidenen Erkenntnisse gebracht hätte.

Das 2006er Reglement beinhaltete eine Reihe von genauen Vorgaben über die Konstruktion der neuen V8-Generation, neben V8 mit 90 Grad Öffnungswinkel und 2,4 Liter Hubraum auch Schwerpunkt, Abstand Zylinder, Lage Kurbelwelle und vieles andere mehr. Über Sinn und Unsinn solcher Regelungen soll hier nicht diskutiert werden. Im übrigen waren längenverstellbare Ansaug- oder Abgasschächte und variable Ventisteuerungen verboten. Das hoch angesetzte Mindestgewicht von 95 kg (inclusive einiger genau bestimmter Nebenaggregate) nutzten auch die Cosworth-Ingenieure, das Triebwerk, insbesondere den Block, stabiler zu machen, was der Steifigkeit zu Gute kam.       

Der neue V8, CA 2006, war pünktlich zum Ende des Wintertestverbotes 2005 fertig. Williams hatte das bisher mit dem BMW-V10 bestückte Auto für den Cosworth V8 angepaßt. Dieser Williams FW 27C-Cosworth trat komplett in Blau, den verbliebenen Sponsoren und einem Williams-Logo vom Ende der 60er Jahre an. Letzteres stand wohl bei Williams für eine Stimmung „jetzt erst recht”. Als klarer Privatier hatte Frank Williams nun auch das neue, ab 2008 geltende Concorde Agreement unterschrieben. Die Tests waren zunächst reine Funktionstests, einerseits für die Cosworth-, anderseits für die Williams-Leute. Hinsichtlich der Vibrationen mußten die Ingenieure feststellen, welche Verbindungen und Nebenaggregate verstärkt bzw. versetzt werden müssen. Alle Fahrer, die die 2,4-Liter-V8 bisher gefahren waren, waren enttäuscht von der mangelnden Power gegenüber den V10. So war es auch bei Williams-Cosworth, wo u.a. das 2006er Duo Mark Webber und Nico Rosberg fuhr, vom CA 2006 im speziellen waren sie jedoch angetan. Im übrigen verliefen die Tests zur Zufriedenheit. Mehr noch, Hitzinger gab bekannt, daß man in Barcelona Anfang Dezember 2005 die Schallmauer von 20.000 U/min durchbrochen hätte. Das war ein Rekord, denn wer bislang mehr als 20.000 U/min erreicht hatte, hatte dies auf dem Prüfstand getan. Die Konkurrenz bewegte sich in ähnlichen Bereichen, d.h. bei über 19000 U/min. Hitzinger stellte auch in Aussicht, im Laufe des Jahres 21.000 U/min auf der Strecke zu erreichen, wenngleich diese Höchstdrehzahl nur kurzfristig genutzt werden würde. Die maximal nutzbaren Drehzahlen einiger V10 der 2005 er Konkurrenz lagen zuletzt über 19.000 U/min, wobei BMW Drehzahlkönig war.

Die V10-Cosworth TJ 2005 waren hingegen im November und Dezember 2005 bei Red Bull Racing und Scuderia Toro Rosso (ex Minardi) unterwegs.     

Kurz nach dem vorläufigen Ende der erfolgreichen Tests mußte man die erschütternde Nachricht vom Tod Keith Duckworth’ zur Kenntnis nehmen: Keith Duckworth war in der Nacht vom 18. zum 19. Dezember 2005 verstorben.

 

Im Januar 2006 wurden die Tests mit dem Williams FW 27C-Cosworth fortgesetzt, echte Probleme gab es nur mit modernen Williams-Getriebe. Es blieb aber auch nicht aus, daß Cosworth Motorschäden zu beklagen hatte. Beim Getriebe hatte Williams die Entwicklung in Richtung einer neuen Generation forciert, Schaltzeiten von 0,4 sec waren möglich, Ziel war ein nicht abreißender Antrieb bei Einhaltung der Regelforderung eines stufigen Schaltgetriebes. Im Sommer sollten der nächste Entwicklungsschritt zum Einsatz kommen. Kurz vor Saisonbeginn hatte Williams das Getriebe ohne Zugkraftabriß soweit entwickelt und getestet, daß man einen Einsatz bereits ab Saisonbeginn ins Auge faßte und dann auch vollzog. Eine „konventionelle” Konstruktion hatte man in der Hinterhand.

Nach offizieller Präsentation vom 27. Januar 2006 kam der Williams FW 28-Cosworth ab 30. Januar 2006 zum Testeinsatz.  Alex Hitzinger hatte bereits im Dezember 2005 gesagt: „Williams kann mit uns Siege holen, und das wollen wir auch. Wir waren seit der Partnerschaft mit Benetton im Jahr 1994 mit keinem anderen Team in einer solch starken Position." Dabei war Williams 2006 der einzig noch wirkliche Privatier in der Formel 1. Das Verhältnis zwischen den Leuten von Williams und Cosworth war bald besser, als es je zwischen Williams und BMW gewesen war, was wegen der gleichen Mentalität wohl auch daran lag, daß man auf Gedeih und Verderb im gleichen Boot saß. Die Saison mußte zeigen, ob die Partnerschaft auch in schwierigen Zeiten wirklich so fest, wie proklamiert, war.    

Im Februar kam die Entwicklungsstufe Series 2 des CA2006 zum Einsatz, die zum Ende der Tests dann schon die 3. Leistungssteigerung erfahren haben sollte. Je besser die Konkurrenz in Fahrt kam, desto mehr zeichnete sich aber ab, daß Williams-Cosworth ins Mittelfeld abrutschen würde. Unausbleiblich waren auch einige Probleme mit dem Motor oder in dessen Umfeld, die aber nicht zwangsweise in kapitalen Schäden endeten,.

 

Zum Saisonauftakt in Bahrain erwies sich, daß Cosworth auch im Rennbetrieb die höchstdrehenden Motoren hatte. Webber holte mit seiner bekannten Qualifikationsstärke den 7. Startplatz, im Rennen war Nico Rosberg (12. Startplatz) bei seinem GP-Debüt dann immer wieder das schnellste Auto (3 Stopps) und fuhr die schnellste Rennrunde überhaupt. Am Ende überholte er beide Red Bull Ferrari und war im Ziel 7. hinter Webber . Es gab viel Szenenapplaus für Auto und Motor, vor allem waren beide Autos angekommen - der abgelöste Motorenpartner BMW (jetzt BMW-Sauber) strandete mit einem Motorschaden und brachte ein Auto abgeschlagen ins Ziel (allerdings, nachdem Rosberg in der Startkurve den Heidfeld-BMW umgedreht hatte). Für die Privatiers Williams und Cosworth war dies ein hervorragender Jahreseinstand, dessen PR-Wert durch den Rummel um Weltmeistersohn Nico Rosberg noch erhöht wurde. Die Toro Rosso mit dem Cosworth V10 lagen im Training und im Rennen im Mittelfeld, aber eher hinten.

Das große Motorensterben setzte eine Woche später im schwülheißen Kuala Lumpur (Malaysia). Nachdem einige schon vor dem Wochenende Motoren gewechselt hatten, zogen weitere während des Wochenendes nach (auffallend Ferrari). Cosworth drehte fleißig die Höchstdrehzahlen mit dem Motor, von dem es hieß, er wäre der stärkste im Feld, und Rosberg holte den sensationellen 3. Startplatz. Doch die Hoffnungen auf Haltbarkeit wurden im Rennen schnell enttäuscht, Rosbergs Motor zerriß es eindrucksvoll. Webber strandete bald mit Getriebeschaden. Die Motoren waren zunächst für 1100 Kilometer Laufleistung ausgelegt, damit befand man sich am unteren Ende gegenüber der Konkurrenz. Was allerdings relativ war, weil es bekanntlich einige Konkurrenztriebwerke eher erwischt hatte. Jedoch gab es bei Cosworth zunehmend Bedenken hinsichtlich der Standfestigkeit, in der Folge reduzierte man die Rundenzahl im Training extrem, so daß die Williams - außer das 3. Auto von Wurz - in der ersten Trainingssession gar nicht und in der 2. nur kurz auf die Strecke gingen.

Den nächsten Komplettausfall des hoffnungsvollen Geheimtips Williams-Cosworth gab es gleich beim 3. Lauf in Melbourne. Rosberg war wegen seines schlechten Startplatzes gleich in einen ihn zur Aufgabe zwingenden Startunfall mit dem Massa-Ferrari verwickelt. Webber hatte zu seinem Heim-GP einen besseren als den 7. Startplatz der Rennstrategie geopfert, was zum Ergbenis hatte, daß er das Rennen im Zuge der ersten Boxenstopps der Spitzenteams anführte. Bis besten Aussichten aufs Podest rollte er in dieser Position mit Getriebeschaden aus. Dies alles war in mehrfacher Hinsicht ärgerlich, da gerade in dieser Phase der Saison finanzschwächere Teams, die von Beginn an ein optimales Paket hatten, unbedingt ihre Chancen auf Punkte nutzen mußten, weil man erfahrungsgemäß ab dem 2. oder 3. Viertel mit den Entwicklungsschritten der Konkurrenz nicht mehr mithalten und etwaige Zuverlässigkeit dann nicht mehr in zählbare Ergebnisse umsetzten konnte.

Die für Imola nochmal verbaute bisherige Version, in der Hinterhand hatte man bereits ein Evo-modell, mußte beim nächsten Rennen auf dem Nürburgring vorfristig vor dem Rennen ausgetauscht werden, weil im Öl zuviel Metall-Abrieb war. Dadurch wurden beide Piloten in der Startaufstellung strafversetzt und fanden sich am Feldende wieder. Nur Rosberg kam, nach ausgezeichneter Fahrt mit brillanter Boxenstrategie des Teams, ins Ziel und holte als 7. zwei Punkte. In Barcelona waren die Autos zwar zuverlässig, doch angesichts der fortgeschrittenen Saison bewahrheiteten sich die Befürchtungen, daß Williams nicht mit der starken Konkurrenz Schritt halten konnte. Um WM-Punkte ergattern zu können, brauchte man das Pech der anderen, das es hier nur in ungenügendem Umfang gab, hinter dem BMW-Sauber wurde Webber 9., Rosberg kam als 11. im Windschatten des in der ersten Rennhälfte viel schnelleren Toyotas von Trulli ins Ziel. Hauptproblematik für das schwache Abschneiden war jedoch nicht der Cosworth, sondern das Defizit in der Aerodynamik der Williams.  

Eigentlich war schon für den Europa-GP eine Ausbaustufe vorgesehen, ursprünglich aus taktischen Gründen hatte man den Einsatz verschoben (Series 4).

Der Monaco-GP als 7. WM-Lauf hätte für Cosworth und Williams den bitter nötigen Erfolg mit einem Podiumsplatz bringen können. Der Quali-Spezialist Webber fuhr mit dem Williams, dessen nicht perfekte Aerodynamik hier nicht so entscheidend war, die drittschnellste Zeit. Weil Schumacher im Ferrari wegen unfairen Verhaltens ans Feldende verbannt wurde, stand Webber zum Rennen in der ersten Reihe auf dem zweiten Platz. Mit aussichtsreicher Strategie lag er, nachdem ein McLaren vorbeigegangen war, an dritter Stelle hinter diesem und dem führenden Renault, bis gegen Rennmitte aus dem Motorraum Rauch und dann Feuer quoll. Wenig später landete der weiter hinten liegende Rosberg wegen defekter Gassteuerung in den Leitplanken. Ursache für beide Ausfälle waren laut Auskunft des betreuenden Cosworth-Ingenieurs Jilbert Undichtheiten am Auspuffsystem. Die heißen Gase schmorten den Kabelbaum und Elektronikteile kaputt. Die Unzulänglichkeit wurde teuer bezahlt, kurz darauf fiel der zweitplazierte McLaren-Mercedes wegen eines losen Hitzeschildes aus, was ebenfalls ein Feuer verursachte - Webber hätte Zweiter werden können. Es drängte sich der Eindruck auf, daß schon bis jetzt Williams und Cosworth zuviele Chancen vergeben hatten und die Zukunft eher noch schwieriger werden würde.          

Obwohl man nach den Ausfällen in Monaco beide Motoren hätte wecheln dürfen, trat man inSilverstone noch mal mit den Aggregaten an, um in Kanada, wo man sich ein gutes Abschneiden erhoffte, dann frische Motoren einzubauen.

Derweil Webber mit Pech bereits in der ersten Qualy-Session von Montreal ausschied, holte Rosberg einen wunderbaren 6. Startplatz, doch noch in der ersten Runde wurde er bei der Verteidigung seines Ranges von einem McLaren-Mercedes ins Aus befördert.

Zu Saisonmitte fiel Williams in ein absolutes Leistungstief, was aber am Chassis und an Aerodynamik lag. In Indy wurde Rosberg sogar vom Toro Rosso mit V10-Cosworth auf der Geraden überholt und um den einen WM-Punkt für Platz 8 gebracht.

Für das folgende Frankreich-Rennen gab es eine Reihe von Neuentwicklungen, die aber wieder hauptsächlich von Cosworth kamen bzw. mit dem Motor zusammenhingen. Cosworth hatte die Serie 6-Ausführung zur Einsatzreife gebracht, von Petrobras gab es ein neues, leistungssteigerndes Benzin (namens „17PodiumF1”), das weniger Schwefelanteile und kein Benzol enthielt. Beim Williams-Hauptproblem Aerodynamik war das Team kaum vorangekommen, man verwendete die Silverstone-Ausführung. In Magny-Cours mußte man bei Rosberg einen wegen Getriebeproblemen in Indy überdrehten Motor vor der Qualifikation wechseln, worauf der Deutsche um 10 Startplätze auf Position 19 zurück mußte. Webber lag im Rennen auf Punktekurs, doch ein Reifendefekt mit Folgeschäden warf ihn aus dem Rennen. Die Pechsträhne dauerte an, so dann auch in Hockenheim, wo Rosberg den gut gehenden Wagen gleich zu Beginn rauswarf und Webber sein ausgezeichnetes Rennen, mit Ringen um Platz 4 oder 5, wegen eines lecken Kühlwasserschlauch nicht zu Ende fahren konnte.  

In Ungarn startete Rosberg nur von weit hinten, Webber dagegen von 5. Position, doch beide Fahrer landeten im verregneten Rennen in den Planken. Auch bei den folgenden Rennen gab es Ausfälle, die wie gewohnt technischer Natur waren, das jeweils durchkommende Auto blieb außerhalb der Punkteränge. Selbst Qualifikations-Spezialist Webber schied in Istanbul früh aus dem Qualifikations-Modus. Ab China gab es ein neues Aerodynamikpaket bei Williams, die mittlerweile schon den ersten Test mit dem Toyota-Motor gemacht hatten. Zwar geizten auch andere Teams am Freitag mit Runden, um möglichst wenig Kilometer auf den Motor zu bekommen, doch bei Williams-Cosworth fiel dies besonders auf - allerdings hatte man das 3. Auto mit Wurz, der oftmals schnell war. Erst beim 16. WM-Lauf in Shanghai konnte Webber wieder einen - und zwar den vorläufig letzten - WM-Punkt für Williams-Cosworth erringen, das war ihm zuletzt in Imola, beim 4. Lauf und dem Team auf dem Nürburgring (Rosberg), dem 5. Lauf, vergönnt gewesen. Das Rennen, Williams wieder nur auf den Startplätzen 14 und 15, fand unter schwierigen, weil halb feuchten, halb trockenen Bedingungen statt, Webber war bis auf einen Ausrutscher souverän unterwegs, es bedurfte nicht vieler, aber doch einiger Geschenke durch die Konkurrenz - über einen McLaren- und Ferrari-Ausfall bis hin zum damit im Zusammenhang stehenden unfallbeschädigten Red Bull von Coulthard, der Webber den 8. Rang überlassen mußte. Schlimm war für Cosworth seit dem Trainingssamstag die Gewißheit, daß man 2007 mangels Partner nicht mehr in der Formel 1 sein würde. Zum 17. und vorletzten Rennen, Japan-GP, schaffte Rosberg nach 10 schlechteren Qualifikationen wieder den Sprung in den 3. Quali-Durchgang, doch beim Start verlor er den 10. Platz und aus eigener Kraft ging es nicht voran, so daß es nach Ausfällen trotzem beim 10. Rang und ohne Punktechancen bleib. Der weiter hinten gestartete Webber baute einen Unfall.     

Der GP von Brasilien in Sao Paulo 2006 als 18. Lauf und Saisonfinale wurde das auf weitere Sicht letzte Cosworth-Rennen, was man nach dem Spyker-Ferrari-Deal zu diesem Zeitpunkt bereits wußte. Leider gab es einen völlig enttäuschenden Abschied, weil Rosberg, gestartet von 13. Position, nach ein halben Runde dem vom 11. Platz gestarteten Webber ins Heck krachte, was zum Aus beider führte, nachdem Rosberg vor der Boxeneinfahrt noch heftig abflog. Die STR kamen beide an, aber außerhalb der Punkte und sogar von den Super Aguri-Honda geschlagen. Der traurige Abschied nach 44 Jahren Formel 1 mit Cosworth ging in der Hysterie um den Rückzug von Ferrari-Fahrer Michael Schumacher nahezu unter. Die Cosworth-Mitarbeiter vor Ort trugen T-Shirts mit der sinngemäßen Aufschrift „Cosworth macht keine F1-Motoren mehr, aber wenn sie es täten ... „

Mit Beginn der Testphase  ab 28.11. 2006 fuhr Williams nur noch mit dem Toyota-Motor. Bei STR war noch der V8 in Betrieb.

Cosworth mußte auch davon ausgehen, daß man 2008 kein Comeback geben können würde, weil Ferrari sich von der FIA den Status hatte zusichern lassen, auch nach 2007 zwei Kundenteams beliefern zu können (wie 2007 Red Bull und Spyker).

Cosworth hatte 2006 nur 12 WM-Punkte errungen (11 Punkte von Williams, 1 von STR mit dem V10). Nach dem bis 2002 geltenden Reglement wären es nur 2 Punkte gewesen. Williams-Cosworth befand sich damit nur auf Platz 8 der Konstrukteurswertung (im Vorjahr: Williams-BMW Platz 5 mit 66 Punkten, Red Bull-Cosworth zwar auch nur Platz 7, aber mit 34 Punkten, zuzüglich 7 Punkte Minardi-Cosworth). Die Schuld an dem enttäuschenden Ergebnis, mit 20 Ausfällen verlor man um die 35 Punkte, trug nicht Cosworth mit dem ausgezeichneten V8 - nur ein Ausfall war auf einen echten Motorschaden zurückzuführen - , sondern das sich nicht mehr auf der Höhe der Zeit befindliche Williams-Team, das nach wie vor absolut diktatorisch von Frank Williams und Patrick Head geführt wurde, was bereits BMW zum Absprung gebracht hatte.   

 

 

14.3.2. Der gedrosselte 3-Liter-V10

 

Als im Mai 2005 der Vertrag über den TJ 2005 mit Minardi unter Stoddart auch für 2006 gemacht wurde, war noch nicht abzusehen gewesen, daß es das Minardi-Team dann nicht mehr geben würde.

Das finanzschwache Minardi-Team hatte wieder die billigste Variante zur Teilnahme an der Formel 1 gewählt, wie konkurrenzfähig der gedrosselte V10 gegen die V8 sein würde, war eigentlich egal, da die FIA dafür sorgen würde, daß er zumindest nicht überlegen ist. Die übrigen Teams interessierte das solange nicht, bis Red Bull das Minardi-Team mit Wirkung zum 01. November 05 gekauft hatte. Denn Red Bull, die Ende 2004 bereits aus Jaguar Racing Red Bull Racing gemacht hatten, verfügten über eine riesige Finanzkraft und wollten das nun Scuderia Toro Rosso (STR) genannte Team vom Feldende nach vorn bringen. Das versetzte in aller erster Linie den bisherigen Minardi-Konkurrenten Jordan-Midland (ab 2006 MF 1 Racing) in Sorge, aber auch die übrigen Teams und Hersteller. Stein des Anstoßes war dabei die Tatsache, daß STR nach Lage der Dinge die Minardi-Absicht über den Einsatz des Cosworth V10 umsetzen wollte. Und richtig rund ging es, als Mateschitz laut darüber nachdachte, zu beantragen, für STR die 2005er Red Bull-Autos einsetzen zu dürfen (wozu es aber nicht kam). Nun meldeten auch die Werk-Teams Bedenken darüber an, daß der gedrosselte Cosworth V10 den neuen V8 überlegen sein könnte. Im übrigen schlossen die Werke aus, selbst mit gedrosselten V10-Motoren anzutreten.   

Bemerkenswert - für die Konkurrenz pikanterweise - war, daß sich die FIA zu Vorschlägen über die V10-Begrenzung 2005 an Cosworth gewandt hatte, was andererseits logisch war, weil feststand, daß Cosworth den V10 einsetzen wird. Die Cosworth-Ingenieure machten auf Basis ihrer Motoren, des bekannten V10 und des neuen V8, entsprechende Tests und Berechnungen mit dem Ziel der Aquivalenz beider Kosntruktionen, woraus die Vorschläge zur technischen Umsetzung resultierten, die die FIA dann für die Begrenzung zu Grunde legte.  

Die Drosselung sollte einerseits über einen Luftmengenbegrenzer und andererseits über elektronischen Wege durch eine Drehzahlbegrenzung erfolgen. Der Air Restrictor wurde im Herbst 2005 dann mit einem Durchmesser von 77 mm und die Höchstdrehzahl mit 16700 U/min festgeschrieben (dann eingesetzt direkt in den Airbox-Einlaß). Toyota führte Anfang 2006 eigene vergleichende Tests durch und kam zu dem Ergebnis, daß die von Cosworth vorgeschlagenen Einschränkungen (zumindest an den Toyota-Motoren) nicht genügen würden, um den 3-Liter-V10 bis zu den 2,4-Liter-V8 einzubremsen. Cosworth-Entwicklungschef Alex Hitzinger konnte schon Ende 2005 die Diskussion nicht nachvollziehen und stellte klar: "Die Leistungsspezifikation wird für das erste und für die folgenden Rennen gleich sein. Sollte die FIA mit der Leistungsspezifikation daneben liegen, so wird sich das schon während der Wintertestperiode zeigen, sodass man alles im entsprechenden Zeitrahmen angleichen kann. Ich denke nicht, dass sie nach dem ersten Rennen etwas ändern müssen". Und falls doch, hatte sich die FIA die Möglichkeit vorbehalten, jederzeit mit 24stündiger Vorankündigung die Begrenzung zu verschärfen. Also mußten sich zumindest die Werke keine Sorgen machen - wer aber wollte feststellen, wenn ein STR mit V10 den MF1 mit Toyota V8 übeholte, ob das am V10 oder am schlechten MF1 lag? Ärger schien unausweichlich. Ein unbestrittener Vorteil war natürlich, daß die auf 16700 U/min gedrosselten V10 nun im Schongang liefen, was deren Haltbarkeit und Zuverlässigkeit (gerade auch unter dem Gesichtspunkt der fortgeltenden 2-Wochenend-Regelung) unheimlich erhöhte. Im übrigen sollte das Triebwerke für die Einsatzzeit nicht mehr weiterentwickelt werden. 

Red Bull zeigte sich großzügig und fair und ließ Minardi Ende November die Abschieds-Testfahrten in bisherigem Look absolvieren. Gefahren wurden 2005er Autos mit TJ 2005 Series 10 und 2004er Autos mit CR3L-Motoren.

Mit Ende des Wintertestverbotes nahm Red Bull Racing ab 29.11. 2005 (Barcelona) die Testfahrten auf. Weil RBR kein Interims-Auto für den Ferrari V8 gebaut hatte, war man auf die Cosworth-Motoren angewiesen. Es kamen praktisch die bekannten  RB1 mit den Cosworth TJ 2005 Series 12 zum Einsatz, aber bereits in gedrosselter Version. Zudem besaßen die Wagen bereits die Elektronik von Magneti Marelli hinsichtlich der zukünftigen Ferrari-Technik.

Ein weiterer RB1-Cosworth wurde für die STR eingesetzt, was eigentlich dem Geist und dem Wort des Reglements widersprach. Das Regelwerk galt jedoch nicht für die Testsessions. Nichtsdestotrotz war ein technischer und ideeller Transfer zwischen beiden Teams nun nicht mehr von der Hand zu weisen. Der Motor im RB1 von STR entsprach der Konfiguration der originalen RB1-Autos, jedoch fuhr man wohl mit der üblichen Elektronik von Visteon/PI/Cosworth Racing. Parallel liefen die CA 2006 V8 bei Williams. Ab 15.12. 2005 vollzog Red Bull das Roll out mit dem 2006er RB 2-Ferrari V8, womit die Zusammenarbeit mit Cosworth beendet war.             

Der RB 1 mit gedrosseltem V10 fuhr jedoch ab Januar 2006 weitere Tests und zwar als Leihfahrzeug von Red Bull für STR, deren neues Auto bis zum Saisonstart fertig sein sollte. Mit Vorstellung des ersten Midland-Autos Anfang Februar 2006 wurde erstmals auf den Cosworth V10 scharf geschossen. Der ungemütliche Teamchef Colin Kolles des ehemaligen Jordan-Teams mit Toyota-V8-Kundenmotoren beschimpfte das STR-Fahrzeug mit Cosworth V10 als illegal und forderte die FIA auf, den V10 zu verbieten. Er führte die bereits hier genannten Argumente an, berief sich auf gemeinsam mit Toyota absolvierte Vergleichstests und drohte, gegen STR vorzugehen, sobald deren Autos schneller als die Midland-Toyota sein sollten. Das Recht war aber nicht auf seiner Seite, denn nirgendwo stand geschrieben, daß ein STR-Cosworth V10 langsamer als ein Midland-Toyota V8 sein müsse. STR und Cosworth könnten argumentieren, daß man langsamer als Williams wäre, die mit dem V8-Cosworth als Bezug dienen könnten.   

 

Im frühen Februar schob die FIA weiteren Stänkereien einen Riegel vor und erklärte kategorisch, daß zunächst an der Drosselung des Cosworth nichts geändert wird und außerdem der mittlerweile vorgestellte STR 1, der praktisch eine abgewandelte Version des Red Bull RB 1 war, regelkonform sei. Zähneknirschend mußte die betroffene Konkurrenz auch zur Kenntnis nehmen, daß STR und Red Bull damit durch eine rechtliche Spitzfindigkeit, Red Bull hatte STR die Urheberrechte am 2005er RB1 vermacht, auch das Verbot des Einsatzes von Fremdchassis- bzw. Konstruktionen umgangen hatten. Schon im März dachte STR-Teamchef Tost laut darüber nach, den V10 nicht - wie vertraglich mit Cosworth vereinbart - zwei Jahre, sondern nur 2006 zu verwenden.

 

Beim Saisonauftakt in Bahrain gab es nach dem Training nach zwischenzeitlich 6. Platz wieder viel Kritik von der Konkurrenz, in der Quali und auch Rennen war der V10 dann im hinteren bis Mittelfeld, allerdings setzte er wirklich einige kritische Highlights hinsichtlich der künftigen Beschränkung, denn Liuzzi überholte auf der Geraden aus dem Windschatten das Partner-Team-Auto Red Bull-Ferrari von Coulthard, aufgrund des höheren Drehmomentes gegenüber den V8 hangen beim Beschleunigen die Toro Rosso ihren Gegner hartnäckig im Nacken, über die Renndistanz waren die Autos - unter Berücksichtigung der Unerfahrenheit der Fahrer Liuzzi und Speed - eher im hinteren Mittelfeld zu finden

Hauptgegner Midland war mit schlechtem Auto dahinter, und schmollte nun, weil die FIA das Thema zunächst abgeschlossen hatte, Toyota selbst hatte auch ein schlechtes Auto und befand sich ebenfalls dort hinten.     

Die STR-Cosworth waren wie erwartet zuverlässig und vor Midland-Toyota und dem Toyota Werksteam im Ziel mit den Rängen 11 und 13 bei 18 angekommenen. Im schwülwarmen Malaysia starben die V8, die V10 schafften problemlos das 2. Wochenende, rangen aber auch nur hinten mit Midland und den Interims-Autos von Super Aguri. 

Mehr als nur Akzente setzte STR mit dem V10-Cosworth beim unfallträchtigen 3.Saisonrennen auf dem Kurs von Melbourne, der sich durch einige langsame Ecken auszeichnete, was die drehmomentstarken V10-Motoren in Vorteil brachte. Bereits von 12. Position gestartet, vollzog Liuzzi im Rennen die Ungeheuerlichkeit, den Schumacher-Ferrari im vordersten Mittelfeld entschlossen zu überholen. Dummerweise war der ungestüme Italiener dann in einen heftigen Unfall verwickelt. Ausgerechnet in dieser dadurch ausgelösten Safey-Car-Phase bahnte sich Ungemach für den 2. STR-Fahrer Speed an, als er unter Gelb Coulthard vom großen Schwester-Team Red Bull-Ferrari überholte. Danach war der Ferrari-V8 befeuerte Red Bull nicht mehr in der Lage, Speed zu überholen, was beinahe den ersten WM-Punkt für STR bzw. den 2006er V10-Cosworth bedeutet hätte. Doch die Renn-Stewards verpaßten Speed wegen des Gelb-Vergehens nachträglich eine Zeitstrafe, wodurch Speed vom 8. Rang auf den 9. verbannt wurde.

Die starke Vorstellung der V10-Cosworth bestärkte die, die sich als Opfer der V10-Regelung sahen, so daß Midland und Super Aguri zwar keinen offiziellen Protest einlegten, aber einen Beschwerdebrief an die FIA richteten. Ursache für deren Debakel waren in Wirklichkeit aber nicht deren Motoren (Toyota und Honda), sondern deren schlechte bzw. nicht zeitgemäße Chassis. Mitte April beschäftigte sich schließlich doch die Technische Arbeitsgruppe der FIA mit der aufgeworfenen V10-Problematik, ohne zu einer neuen Entscheidung zu kommen. Zu dieser Zeit gab Mateschitz auch bekannt, daß man den Vertrag mit Cosworth einhalten und auch 2007 bei Toro Rosso mit den V10 fahren wolle.     

Obwohl die Motoren praktisch im Schongang liefen, wechselte man sie turnusmäßig, d.h. nach je 2 Rennwochenenden bzw. nach Rennausfällen. Beim Auto für Freitagsfahrer Jani streckte man jedoch die Laufzeiten, das heißt, dort kamen die Rennmotoren, die ihre Solldistanz hinter sich hatten rein.

Beim 6. Lauf in Barcelona, wo man übrigens einmal mehr ähnlich schnell wie die Red Bull Ferrari war, bzw. im Rennen teils auch vor ihnen fuhr, gab es den ersten Motorschaden am V10, Speed mußte mit nachlassender Leistung an der Box aufgeben. Erstmals kam kein Toro Rosso ins Ziel, weil Liuzzi kurz vor Ende mit Hydraulikdekekt ausfiel, wenngleich er noch in Wertung kam. Punkte waren wie schon in den Rennen zuvor - Imola, Nürburgring - nicht in Reichweite, das gleiche traf aber auch auf das große Schwester-Team Red Bull mit den V8-Ferrari zu. Gespannt erwarteten alle, einschließlich der Konkurrenz, den Monaco-GP, wo gerade diese Konkurrenz vordere bis vorderste Startplätze und Rennergebnisse prophezeite. Doch nichts dergleichen geschah, Liuzzis zugegebenermaßen sehr guter Startplatz 12, wie auf dem ganz entfernt vergleichbarem Melbourne-Kurs blieb das einzige Anzeichen für den drehmomentstärkeren Motor, was tatsächlich in Monaco kein wirklicher Vorteil war, da eigentlich lediglich die Traktionskontrolle mehr zum Einsatz kam. Die V8 ließen sich angenehmer fahren. Trotz einiger Ausfälle, darunter beide Williams-Cosworth, gab es nur den 10. Platz im Ziel. Spätestens jetzt mußte festgestellt werden, daß die vor Saisonbeginn festgelegte Drosselung realistisch war. Daß speziell das stets giftende Midland-Team schlechter abschnitt, lag dort am Auto und den Fahrern, welche sich - während der Saison nicht nur einmal - gegenseitig ins Gehege kamen.   

Den ersten WM-Punkt gab erst in Indy zum 10. Lauf, nachdem sich das Feld bereits beim Start in 2 unabhängigen Massencrashs - denen auch Speed zum Opfer fiel - dezimiert hatte. Allerdings war der Punkt verdient, weil sich Liuzzi lange mit Coulthards RBR-Ferrari balgte (der dann als 7. ankam) und sich dann mit einem entschlossenen Manöver am Williams-Cosworth V8 (Rosberg)  - Williams war in einem absoluten Leistungstief zu dieser Zeit - vorbeischob, was den 8. vor dem letztplazierten Rosberg-Williams bedeutete.  

In Magny-Cours mußte man einen V10 erstmals schadensbedingt wechseln, Liuzzi bekam nach der Quali ein neues Aggregat und mußte daher vom Feldende starten. Im Rennen lag man wieder dicht bei den Red Bull-Ferrari. Nach dem Hockenheim-Rennen, wo beide Autos außerhalb der Punkteränge ankamen, erhoffte man sich auf dem kurvigen Ungarn-Kurs Chancen, als es dann sogar regnete, lief es wirklich nicht schlecht, doch Liuzzi wurde herausgerammt und Speed verzockte sich am Ende mit den Reifen. In Ungarn gab die FIA jedoch bekannt, daß die V10 zumindest am Samstag, also in der Qualifikation 300 U/min mehr bzw. 17000 U/min drehen dürfen. Dies wurde mit dem Entwicklungsmanko gegenüber den V8 begründet (keine Entwicklung beim Cosworth V10). Augenblicklich erschien Midland wieder auf den Barrikaden, ohne das verhindern zu können. Allerdings ließen sich die Mehr-Umdrehungen nicht in sichtbare Ergebnisse umwandeln, man blieb aber deutlich vor Midland- bzw. dann Spyker-Toyota und nur knapp hinter RBR-Ferrari, mit letzteren kam es regelmäßig zu Positionskämpfen im Rennen. Da die Ausfallquoten in den Rennen der Neuzeit gering waren und man aus eigener Kraft nicht aus dem Mittelfeld nach vorn kam, blieben Punkteränge aus.  Im regnerischen Qualifying von Shanghai (16. Lauf) holte Speed mit Rang 11 den besten Startplatz der Saison für das Team, Liuzzi war 13. Weil die Red Bull-Ferrari-Fahrer jeweils nur einen Platz besser standen, gab es den konzentrierten Red Bull-Vierer-Pack. In der ersten Phase des Rennens auf feuchter Bahn behauptete Speed zeitweise den 8. Platz, im Zuge der Boxenstopps und mit abtrocknender Bahn fiel Speed aber weit zurück und wurde nur 14. (ursprünglich 15., aber Satos Super Aguri-Honda wurde disqualifiziert), Liuzzi immerhin 10. vor dem Williams-Cosworth V8 von Rosberg. Gestartet von den Rängen 15 und 19, und damit die Red Bull mittig genommen, kämpfte man im Rennen  mit den Ferrari befeuerten Fahrern des großen Schwesterteams. Doch die Fahrer machten jeweils Fehler und Speed schied kurz vor Ende aus, bei relativ wenig Ausfällen blieb man fernab jeglicher Punktechancen.   

Das letzte Rennen für den V10 in den STR wurde - beim Finale in Brasilien - von den Rängen 15 und 16 (In Qualifikation je ein Platz schlechter, ein Red Bull-Ferrari mußte aber wegen Motorwechsels ans Feldende) aufgenommen, Liuzzi warf im Rennen durch überflüssige Einlagen wohl ein etwas besseres Ergebnis weg, aber viel besser als die Ränge 11 für Speed und 13 für den Italiener, den verbliebenen Red Bull-Ferrari mittig genommen, waren erwartungsgemäß nicht möglich. Für diese beiden Teams und Spyker war der immer schneller gewordene Super Aguri-Honda (modifiziertes 2003er Arrows-Chassis), der hier den verblüffenden 10. Platz holte, eine unangenehme Überraschung. Weil beide Cosworth V8 durch einen Williams-Komplett-Ausfall gleich draußen waren, war dies das vorerst letzte F1-Ergebnis für Cosworth und es blieb bei dem einen WM-Punkt für den V10 in seinem zusätzlich vergönnten Jahr.  Zusammen mit den Punkten von Williams hatte Cosworth 2006 lediglich 12 WM-Punkte errungen. Nur Midland-Toyota, die über das Jahr oft Stimmung gegen den Cosworth V10 gemacht hatten, und Super Aguri-Honda mit den behelfsmäßigen Autos hatten 2006 keine WM-Punkte errungen.    

Im Gegensatz zu Williams blieben bei STR mit Beginn der Testsaison ab 28.11. 2006 die Cosworth-Motoren in Betrieb. Die STR 1-Cosworth V8 waren nun mit Bridgestone-Reifen unterwegs. Erst im Januar 2007 stand das Ferrari-Aggregat zur Verfügung.

 

 

14.3.3 Die Niederlage beim Ringen um eine F1-Zukunft über 2006 hinaus

           Das vorläufige Ende nach 44 Jahren Formel 1

Bernard Ferguson machte während der ersten Saisonhälfte 2006 mehrmals deutlich, daß man auch 2007 gerne mit Williams zusammenarbeiten würde. Williams nahm Cosworth zunächst als feste Größe hin und entwickelte für deren Motor auch das neue Auto, sah sich freilich aber intensiv nach einer Anbindung an ein Werk wie Toyota oder Honda um. Cosworth hatte die Kapazität, auch ein 2. Team mit aktuellen und gleichwertigen Motoren auszurüsten, mit der einfachen Rechnung, daß dadurch die Kosten für die jeweiligen Teams sinken würden - weil Entwicklungskosten nur einmal anfielen -, versuchte man zugleich, Teams zu locken. Ferguson sah daher die betriebswirtschaftliche Wunschkonstellation: 2007 zwei und 2008 drei Teams.    

Mit dem Reglement 2008 sollte laut Vorstellung der FIA das Einfrieren der Motorenentwicklung einsetzen. In Bezug auf die Kosten wäre das für Cosworth freilich eine ideale Situation im Kampf gegen die Autowerke. Diese bzw. die mit ihnen verbündeten Teams kämpften freilich gegen dieses tatsächlich für die Formel 1 eher zweifelhafte Reglement an, so daß Mitte 2006 das letzte Wort dazu noch nicht gesprochen war.

Doch Ende Mai / Anfang Juni 2006 verdichteten sich Gerüchte, wonach Williams sich mit Toyota einig geworden wäre. Ferguson appellierte noch mal in der Öffentlichkeit an das allgemeine Gewissen der Formel 1 und beschwor dabei auch die FIA, die Rahmenbedingungen so zu gestalten, daß auch ein privater Hersteller eine Chance in der Formel 1 haben müsse. Dabei brachte er das altbekannte und nach wie vor aktuelle Argument an, daß Hersteller aus wirtschaftlichen Gründen kommen und gehen, die Privaten jedoch aus Enthusiasmus eine dauerhafte Garantie geben.

Nicht ein Zugeständnis insbesondere an Cosworth, aber nichtsdestotrotz angenehm und vor allem von Cosworth unterstützt, war die von der FIA im 2008er Reglement festgeschriebene Regelung über das Einfrieren der Motorenentwicklung. Als potentieller Partner blieb eigentlich nur noch Midland, weil die Red Bull-Teams (RBR und ex Minardi nun STR) sich auf Ferrari und Renault orientierten.

Tatsächlich wußte Cosworth dann schon seit Mai 2006, daß Williams ab 2007 voraussichtlich mit Toyota liiert sein würde, der entsprechende Vertrag wurde schließlich am 26. Juli 06 unterschrieben. Grund dafür war weniger das aktuelle Aggregat an sich, als viel mehr die Geld-Not bei Williams, denn den Toyota-Motor bekam man angeblich kostenlos. Außerdem wollte Williams vom Prestige Toyotas, das sich positiv auf Sponsoring und Marketing auswirken würde, und von den Ressourcen Toyotas, die gegenüber Cosworth unendlich waren, bezüglich der technologischen Kooperationen profitieren. Und im technischen Bereich hatte Williams enormen Nachholbedarf, denn für die mangelnde Konkurrenzfähigkeit 2006 waren in erster Linie Chassis, Aerodynamik und nicht der nach wie vor sehr gute Cosworth verantwortlich. Wie schlecht es Williams finanziell ging, wurde deutlich, als man kurz darauf Webbers Vertrag wegen des früher ausgemachten Gehaltes nicht verlängern konnte und Testfahrer Wurz für 2007 verpflichten mußte.

Am ehesten kam der bisheriger Toyota-Kunde Midland als zukünftiger Cosworth-Partner in Frage, und Midland entwickelte seit Mitte des Jahres das 2007er Auto auch für den Cosworth V8. Vorübergehend unklar blieb die Situation bei Red Bull, wo man mit dem Ferrari V8 nicht sonderlich glücklich war. In diesem Zusammenhang machte wilde Gerüchte die Runde, wonach Mister Red Bull Mateschitz Volkswagen über die Basis Cosworth zur Formel 1 überreden wolle. Doch Red Bull machte dann den Renault-Vertrag bei Fortbestehen der Ferrari-Lieferungen für eines der beiden Teams. Midland wurde am 9. September 06 an den holländischen Sportwagenhersteller Spyker verkauft, was für Cosworth dramatische Auswirkungen haben sollte. Denn die Spyker-Eigner waren auch bei Ferrari involviert und nahmen sofort die Verhandlungen mit den „Roten” über eine Motorenlieferung auf. Drei Wochen später, am 30. September 2006, dem Samstag beim China-GP, war die Cosworth-Zukunft verwirkt, weil Spyker den Vertrag mit Ferrari bekanntgab.

Die Cosworth-Mitarbeiter waren zutiefst enttäuscht, und Ferguson hatte in der Vergangenheit verstärkt an Mosley in Funktion des FIA-Präsidenten appelliert, alles zu unternehmen, um den von Auto-Giganten unabhängigen Firmen, Teams wie Motorenherstellern, bessere Chancen in der Formel 1 zu verschaffen. Das neue Motorenreglement, mit dem Einfrieren der Entwicklung ab 2007, spielte tatsächlich Cosworth zu, doch trotzdem blieb für alle Teams der Wunsch bestehen, sich an große, namhafte Hersteller, die unüberschaubares finanzielles und technologisches Potential und hohen Bekanntheitsgrad hatten, zu binden. Kurioserweise brachte der begrüßenswerte Wechsel in den Eignerverhältnissen beim ex-Jordan-Team, vom umstrittenen Alexander Shnaider und branchenfremden Midland-Konzern zum Sportwagen- hersteller Spyker, für den einzigen unabhängigen Motorenhersteller das Aus. Spyker legte verständlicherweise großen Wert darauf, zwischen Formel 1 und dem eigenen Produkt, das man nun auch mit Ferrari-Motoren ausstatten wollte, eine Verbindung herzustellen. Tatsächlich war es wohl auch ein wichtiges Anliegen von Spyker, zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen, indem man Motoren für Spyker Cars und für Spyker Racing bekommt. Cosworth konnte damit nicht dienen.

Auf den Punkt gebracht hieß das, daß von den Teams im Zweifelsfall aus dargelegten Gründen kein unabhängiger Hersteller gewünscht war und mangels Kundschaft Cosworth damit in der Formel 1 nicht mehr gefragt war. Die Entwicklung, der scheinbar unaufhaltsame Wechsel von Privatiers zu Konzernen, welche kurz vor der Komplettübernahme der F1 durch Automobilkonzerne bei den Teams zur Stagnation kam und dann teils rückläufig wurde, vollzog sich auf dem Motorenmarkt nun noch einmal - denn bevor Cosworth vom Ford-Konzern getrennt wurde, gab es zuletzt praktisch auch nur noch Konzerne als Motorenlieferanten - hin zur kompletten Beherrschung durch Automobilkonzerne. Trotz eines sehr guten Produktes, und das wurde nach wie vor weder von Williams noch von Midland bzw. Spyker angezweifelt, konnte sich ein Privatier mit Know how und modernster Technilogie, aber mit zwangsläufig eingeschränkten Möglichkeiten nicht mehr in der Formel 1 behaupten - die Formel 1 war offensichtlich keine Bühne mehr für private Motorenhersteller.   

Dies war bitter, war Cosworth doch eine leistungsfähige Firma, die mit ihrem konkreten Produkt sich mit den Auto-Giganten messen konnte. Man hatte Pech, daß man mit Williams ein Team - ein privates Team - hatte, das seine schon seit BMW-Zeiten abfallende Kurve nicht aufhalten konnte. Aber auch, wenn Williams selbst mit Chassis und Aerodynamik konkurrenzfähig und insgesamt zuverlässig gewesen wäre, hätte man dort die erste Gelegenheit zum Wechsel zu einem Konzern wahrgenmommen. So betrachtet, hatte Cosworth objektiv keine Chance mehr gehabt.

Gleich nach Bekanntwerden der neuen Situation äußerte sich Geschäftsführer Bernard Ferguson und mußte resignierend feststellen: „Wir sind nun blutverschmiert, aber wir sind noch nicht geschlagen und auf den Knien. Wir werden weiterhin so innovativ wie möglich sein, um eine Lösung zu finden. Es ist sicher das Ende von Cosworth in der Formel 1 für 2007, aber es ist nicht das Ende von Cosworth." Trotzdem waren die Prognosen für Cosworth nun düster, man würde eine Reihe von Personal entlassen müssen, Spitzenkräfte würden ohne eine Herausforderung die Firma verlassen, das bedeutete Verlust von Know how, automatisch würden sich Rückstände in der Technologie aufbauen.   

Den Anfang hatte bereits Entwicklungschef Hitzinger gemacht, als er schon Mitte September ankündigte, Cosworth ab 01.11. 2006 in Richtung Red Bull, wo er für STR als Technischer Direktor und für beide Red Bull-Teams, also auch RBR, als Entwicklungschef arbeiten sollte, zu verlassen. Unter den Cosworth verlassenden leitenden Mitarbeitern war auch der bisherige Leiter der Renningenieure Mike Janes, der zuletzt Red Bull Racing und dann Williams betreut hatte, er ging zu Mario Illien MotoGP-Projekt.    

Cosworth mußte schon im Oktober 06 auch davon ausgehen, daß man 2008 kein Comeback geben können würde, weil Ferrari sich von der FIA den Status hatte zusichern lassen, auch nach 2007 zwei Kundenteams beliefern zu können (wie 2007 Red Bull und Spyker).

Cosworth hatte 2006 nur 12 WM-Punkte errungen (11 Punkte von Williams, 1 von STR mit dem V10). Nach dem bis 2002 geltenden Reglement wären es nur 2 Punkte gewesen.

Nach 44 Jahren stand mit 2007 das erste Jahr ohne irgendeinen Motor von Cosworth in der Formel 1 bevor.

Hinzu kam, daß die fernere Zukunft bei den ChampCars nicht sicher war. Mit der erfreulichen Entwicklung der sanften Annäherung von ChampCar und IRL mit dem Fernziel einer einheitlichen Serie drohte starke Konkurrenz vom Hersteller Honda, der die IRL ausstattete.

 

15. Sonderthemen

 

15.1. Ford-Motoren in der Formel 1, an denen Cosworth nicht beteiligt war

(siehe auch Thema:  F1-Einsätze von Ford Cosworth vor dem DFV)

 - 1963 Ford LF

 - 1966 Ford Indy V8

 - 1966 Ford 406  V8 (außerhalb WM-GP-Wertung)

 - 1970 - 1974 Ford Weslake V12

 

Beim GP von England 1964 setzte das Team John Willment Automobiles einen F2-Brabham BT10 (F.Gardner) ein, der Wagen fuhr üblicherweise mit dem SCA-1-Liter Ford Cosworth, hier lautete die Bezeichnung Ford LF, dabei handelte es sich um einen Reihen-4-Zylindermotor.

Beim GP von Südafrika 1965 startete wieder für John Willment Automobiles ein F2-Brabham BT 10 mit Hawkins, der erneut den Ford LF im Heck hatte.

 

Bei dem Debüt seines Teams in der Formel 1 1996 mußte Bruce McLaren in Ermangelung eines geeigneten 3-Liter-Motors vorerst auf einen von 4,2 auf 3 Liter reduzierten Ford-Indy-V8-Motor zurückgreifen. Das auf einem Fairlane 500 basierende schwere und riesige Ford-Triebwerk hatte pro Zylinderreihe 2 obenliegende Nockenwellen, 4 Ventile pro Zylinder, arbeitete mit einer Benzineinspritzung und fiel durch die den V-Winkel verlängernden großen Ansaugtrichter sowie akustisch durch den infernalischen Sound auf. Die Auspuffanlage wand sich aus dem Inneren des V-Winkels, die Endrohre fielen leicht nach hinten ab. Anfangs hatte der deutsche Ingenieur Klaus von Rücker die Anpassungsarbeiten übernommen, da es aber nicht richtig voranging, übernahm der in Californien ansässige Ingenieur Gary Knutson von Traco Engineering das Projekt. Das in den Abmaßen überdimensionierte Triebwerk lieferte - entgegen höher gesteckten Erwartungen - vielleicht 320 PS bei 9000 U/min und sorgte für ein gewaltiges Heck. Da dieses Triebwerk wegen des schmalen nutzbaren Drehzahlbereichs, man hatte für die 3 Liter Hubraum den Hub extrem verkürzt (von 5 umgebauten Motoren gab es auch eine Version mit reduzierter Bohrung und etwas weniger verkürztem Hub), keine gute Wahl, ohnehin viel zu schwer und insgesamt für die Formel 1 nicht geeignet war, suchte man ein anderes 3-Liter-Triebwerk. Obgleich es in der Formel 1 1966 noch zahlreiche andere Motoren mit Hubräumen von 2 (vergrößerte 1,5-Liter-Motoren der ausgelaufenen Formel 1), 2,4, 2,5 und 2,7 Liter gab, die von der Konkurrenz genutzt wurden, bis 3-Liter-Aggregate verfügbar waren, wagte er, einen 3-Liter-Motor des italienischen Herstellers Sesamotors aus Modena zu verwenden. Noch im gleichen Jahr setzte McLaren den Serenissima V8 ein, doch das Vergaser-Triebwerk war zu anfällig und zu schwach so daß bei den letzten Saisonrennen wieder der das umgebaute Ford-Indy-Monster zum Einsatz kam. Nach einem Jahr BRM, dem Jahr, in dem Ford über Cosworth offiziell in der Formel 1 debütierte, kam auch McLaren in den Genuß der DFV.  

Folgende Geschichte gehört eigentlich nicht hierher, ist aber gewiß interessant. In der Starterliste zum Belgien-GP 1966 wird man keinen Ford-Motor finden, tatsächlich aber war an diesem Wochenendes ein Ford-Motor auch während des GP-Rennens auf der Piste. Der Regisseur John Frankenheimer wollte für seinen Rennfahrerfilm „Grand Prix”, der sich um den Formel 1-GP-Sport drehte, originale Fahrtaufnahmen haben. Dafür wurde ein außerhalb der Wertung mitfahrender Formel-Wagen als Kamerafahrzeug hergerichtet, es handelte sich dabei um einen McLaren M3A (für Formel-Libre / -Junior), der mit einem 4,7-Liter-Ford-Motor vom Typ 406 bestückt war. Fahrer war der Weltmeister von 1961, Phil Hill.

 

Mitte der 60er Jahre hatte der ehemalige BRM-Konstrukteur Aubrey Wood bei der englischen Firma Weslake angesichts der 3-Liter-Formel 1 einen entsprechenden V12 (60 Grad) konstruiert. Harry Weslake signalisierte Walter Hayes, daß man den Motor gerne im Auftrag von Ford bauen wollte, doch Ford war zu dieser Zeit schon mit Cosworth verbunden, da das Projekt super lief, bestand keine Notwendigkeit für eine 2. Verbindung, mit der man dem Cosworth-Projekt Konkurrenz gemacht hätte.

Etwas zur gleichen Zeit wollte sich das Team All American Racers (Eagle), mittlerweile allein von Dan Gurney geführt, in Europa etablieren, Gurney bestellte die Motoren, wurde während des Einsatzes von 1966 bis 1968, auch als er sie selbst bei AAR montieren ließ, nicht glücklich.

Die Firma Weslake hatte eher einen Charakter von Manufaktur als von zeitgenössischer Fabrik, die Produkte wurden im Stil eines Einzelstückes gefertigt, obwohl sich nicht viel geändert hatte, erhielt Weslake, die bereits für den Ford GT 40 aushilfsweise einige Teile gefertigt hatten, 1970 von Ford den Auftrag, einen neuen 3-Liter-V12 für den Sportwagen- bzw. Langstreckeneinsatz zu bauen. Ford zog jetzt aber doch in Erwägung, das Triebwerk, sofern es sich bewähren sollte, auch in der Formel 1 einzusetzen. Mit Cosworth war man zwar überaus zufrieden, es war zu jener Zeit aber nicht absehbar, ob in der Formel 1 nicht doch zukünftig das V12-Konzept das erfolgreichere sein würde. Weslake griff für den Ford V12 als Basis auf die alte Konstruktion für Gurney zurück, modifizierte aber umfassend die Verbrennungsräume, die nun auffallend denen des Cosworth DFV ähnelten. Auf den Zylinderkopfdeckeln standen die großen Lettern von Ford, ein kleiner Guß, kaum sichtbar, mit der Typisierung wies jedoch auch auf Weslake hin. Erste Tests im Dezember 1971 brachten 460, mit einem zweiten Exemplar dann 470 PS zu Tage, was 20 bis 30 PS mehr als beim DFV waren.  1972 hatte SRE (Tuning Firma unter Beteiligung von Cosworth - siehe oben) Gelegenheit, ein Exemplar des Weslake-Ford auf dem Prüfstand zu testen und notierte 465 PS. Das war für Weslake sehr ermutigend, erfolgreich liefen auch Tests in einem Gulf Mirage-Wagen. Doch technische Unzulänglichkeiten bei Weslake und finanzielle und politische Probleme mit Ford ließen das Projekt ins Stolpern geraten. Dabei gab es erste Interessenten in der Formel 1. Brabham, unter Ecclestone hatte bereits ein Probeexemplar geordert. Konstrukteur Bellamy hatte dafür den BT 39 gebaut und im Spätsommer 1972 lief der Brabham BT 39-Ford V12 zu Tests. Die Ergebnisse mit dem Motor aus der Praxis enttäuschten aber, was Zuverlässigkeit und auch Leistung betraf. Grund dafür war auch die schwankende Qualität der verschiedenen Weslake-Exemplare, da immer noch eine Art Einzelfertigung praktiziert wurde. Brabham ließ die Finger von dem Ford V12 und behielt die DFV. BRM bevorzugte das V12-Konzept, doch das eigene blieb problembehaftet, deshalb testete man 1973 in einem aktuellen P 160 den Ford V12, doch auch hier ließne die Ergebnisse keinen begründeten Optimismus aufkommen. 1974 schließlich beerdigten Ford und Weslake das V12-Projekt, ohne auch nur ein Rennen damit bestritten zu haben.         

Einer der Ford V12 ist heute im Donington-Museum zu sehen.

 

 

15.2. V10- und V12- (VB-) Projekte von Ford Cosworth, die nicht zum Einsatz kamen

 

Ford war 1989 weder mit sich noch mit dem Partner-Team Benetton zufrieden und forderte von Benetton personelle Änderungen in der Teamführung und in der Konstruktionsabteilung. Die Partnerschaft drohte zu zerbrechen, jedoch nahm Benetton die geforderten Änderungen vor und neuer Chefkonstrukteur wurde der bisherige Ferrari-Mann John Barnard. Der drängte noch Ende 1989 auf den Bau eines V12, Ford hatte dieser Option - nach früheren Aussagen - aufgeschlossen gegenüber gestanden, aber nur, wenn es unumgänglich wäre. Diese Situation war nun eingetreten, zumal Ford nicht nur mitfahren sondern den großen Erfolg wollte. Zu dieser Zeit ging der Trend klar in Richtung V12, als 1991 alle Projekte der Konkurrenz einsatzfähig waren, fuhren 14 Autos mit V12-Motoren. Begeistert waren Ford und Cosworth von der neuen Aufgabe, die man noch Ende 1989 anging, nicht. Unzufrieden äußerte man sich über die Entwicklung in der Formel 1, in der ein V12 für den Erfolg notwendig sei, so wie sich Sportchef Kranefuss 1990 selbst äußerte. Man stellte den Widerspruch zum überall forcierten Umweltschutz heraus und plädierte für ein Verbrauchslimit, welches dem V8 entgegengekommen wäre. Dennoch stellte sich im Frühsommer 1991 Ford-Präsident Allan Gilmour voll hinter das Projekt, das bei Cosworth unter dem Kürzel „VB” lief, wobei die V8-Tradition durch die Weiterentwicklung des aktuellen V8 fortgesetzt werden sollte. Diese Aussagen verband Gilmour mit der Ankündigung, daß Ford nun die größten Erfolge in der Formel 1 anstrebe und dafür das eigene Potential entsprechend einsetzen werde. Für das weitere Engagement von Ford in der Formel 1 waren diese Worte richtungsweisend, wenngleich ab der 2. Hälfte der 90er Jahre die geringen Erfolge in keinem Verhältnis zum Aufwand standen. Im Sommer 1991 wurden erste Fotos des Ford V12 gezeigt. Von dem Aggregat, das intern als VB bezeichnet wurde, mit einem Zylinderbankwinkel von 75 Grad erträumte man sich bis zu 16000 U/min. Für Oktober/November 1991 waren die ersten Prüfstandstests geplant.        

Allerdings hatte der eigenwillige Barnard die Atmosphäre im Benetton-Team zum Brodeln gebracht und verließ auf Druck des Teams und nun auch Ford im Juni 1991 Benetton. Ein Jahr später schloß er sich wieder Ferrari an, wo er übrigens bald einen V10 forderte. Parallel zum sich verschleppenden V12-(VB-)Projekt wurde der V8-HB weiterentwickelt, aber nicht so konsequent, wie notwendig. Damit wurde 1991 wieder ein Jahr mit Krisenstimmung. Nichtsdestotrotz wurde der HB noch 2 Jahre weiter genutzt. Durch die Ford-Übernahme der Firma Jaguar 1990 ergab sich der Kontakt zu Walkinshaw bzw. TWR (siehe oben), der für Benetton und die Zusammenarbeit Benetton-Ford in den nächsten Jahren eine entscheidende Rolle spielte. Bereits Ende 1991 wurde in der Öffentlichkeit darüber spekuliert, daß der Ford V12 mit der Bezeichnung Jaguar in die Formel 1 kommen würde. Benetton, nun mit TWR-Potential verstärkt, arbeitete seit Ende 1991 an einem Wagen für den V12, obgleich der V12 schon an den B191 gepaßt hätte, und einem für den weiterentwickelten HB-V8. Walkinshaw sprach sich gegen einen eiligen Einsatz des V12 aus, ihm war die Zuverlässigkeit des HB V8 vorerst wichtiger. Noch zu Beginn 1992 wurde offenbar davon ausgegangen, den Benetton B192 im Laufe des Jahres mit dem V12 einzusetzen. Doch mit den wieder zunehmenden Erfolgen mit dem neu organisierten Benetton-Team schwand bei Ford die Motivation an der ungeliebten V12-Arbeit und man konzentrierte sich wieder auf den V8. Im Mai 92 bekannte sich Ford über Kranefuß zum V8 und stellte für den V12 nur noch einen späteren Test in Aussicht. Ursprünglich hätte Benetton-Testfahrer Alessandro Zanardi die V12-Tests bestreiten sollen, doch das V12-Projekt schlief noch vor dem Einbau eines der 8 Exemlare in ein Auto still und leise ein.  Somit waren die Erfolge mit dem V8 die Ursache für die Totgeburt des V12 bei Ford Cosworth. Daraus ergab sich die Entscheidung, dem HB-Motor eine konzeptgleiche Neukonstruktion als Nachfolger namens EC (Zetec R) zu geben (ab 1994 im Einsatz). Die Arbeiten an dem V12 durfte Cosworth zumindest als grundlegende Weiterbildungsmaßnahme sehen, ohne die, die unter dem Zetec-R-Etikett entwickelten Motoren so nicht möglich gewesen wären.

Die V12-Fraktion brach mit den Jahren 1992 und 1993 aus verschiedenen Gründen auf breiter Front weg, nur Ferrari blieb vorerst und auch dort wurde laut über einen V8 oder V10 nachgedacht, da sich das technische Regelement um den Motor herum geändert hatte und auch über Hubraum-Reduzierung gesprochen wurde.  

 

Aber nicht erst dadurch schien der V10 der goldene Mittelweg zu sein, so daß Ford noch vor dem ersten Einsatz des EC-Zetec-R V8 (1994) mit dem Entwurf eines V10 begonnen hatte und dieser im Spätsommer 1993 auf dem Papier bereits gezeichnet war. Laut Gerüchten soll es sich dabei um einen Kundenauftrag gehandelt haben, der von der Presse Audi zugeschrieben wurde. Doch als im Juni 1994 der Wechsel vom 3,5-Liter-Reglement für 1995 auf das 3-Liter-Reglement beschlossen wurde - von Ford mitgetragen -, fror man auch die begonnene Entwicklung des 3,5-Liter V10 ein, da erstens durch die geänderten Voraussetzungen ein optimales Ergebnis nicht mehr zu erwarten war und zweitens die Fortführung des V8-Konzeptes mit geringerem Hubraum den Vorstellungen bezüglich Drehmoment und Fahrbarkeit wieder näherkam. Es soll bereits an dieser Stelle erwähnt werden, daß die Arbeiten an einem neuen V10-Projekt bald wieder aufgenommen wurden. 

 

 

15.3. Das Cosworth-Formel 1-Wagen-Projekt

 

Gegen Ende der sechziger Jahre kamen vierradgetriebene Formel 1-Fahrzeuge auf, die jedoch alle nicht den Erwartungen entsprachen und deshalb schnell wieder verschwanden. Theoretisch ergab der Vierradantrieb Vorteile, außerdem beklagten die Cosworth-Kunden den abrupten Leistungseinsatz des V8. Coworth wollte aus diesen Gründen für eine bessere Traktion erstmals ein komplettes Autos und zwar ein ausschließlich für den Vierradantrieb konzipiertes Auto bauen, das für den Grand Prix von England 1969 gemeldet wurde. Robin Herd, zuvor bei McLaren, entwarf das Chassis, John Thompson die Karosserie. Das Chassis war aus einem vorderen und einem hinteren Teil zusammengefügt, der Boden bestand aus tragenden Blechen und Magnesium-Trägern, die vorn einen Kasten bildeten, um das Front-Differential aufzunehmen. Da der Motor, bei den Testfahrten ein Ford-Cosworth der 67er Generation, der durch einen speziellen Motor mit einem Block aus Magnesium ersetzt werden sollte, wie damals bei den Vierradautos um 180 Grad gedreht eingebaut wurde, lag das Getriebe, das von Cosworth stammte, versehen mit einigen Teilen von Hewland, direkt hinter dem Cockpit. Eine Antriebswelle gings rechts ab zum vorderen Differential, dafür mußte der Fahrersitz nach links gerückt werden. Eine Trockensumpfschmierung wurde mit 4 Ölpumpen in Umlauf gehalten. Ein Ölkühler befand sich exponiert hinter dem Motor. Es gab drei getrennte Benzintanks. Die Karosserie war sehr ungewöhnlich. Sie bestand nahezu ausschließlich aus geraden Blechen, die in verschieden Winkeln zueinander zusammengefügt wurden, was dem Wagen einen kantiges Äußeres verlieh. Die Nase, dessen oberes Blech anfangs weit nach vorn verlängert war, mit seitlich angesetzten großen Keilen, die später über bis zur Radbreite ausgedehnt wurden, war sehr breit, mit großem Einlaß und oberen Auslässen für die Kühler. Die hoch über dem Erdboden angesetzten Seitenkästen reichten von Vorder- bis Hinterrad. Übrigens waren Räder und Reifen größer als damals üblich. Die vier Scheibenbremsen waren innenliegend angeordnet. Im Heck fand sich bald ein großes, schräg angesetztes, um den Motor herum ausgeschnittenes Blech mit an 3 Seiten rechtswinklig angesetzten kurzen Abrißkanten. Es wurden zahlreiche Testfahrten durchgeführt, bei denen die Entwicklung anhand des veränderlichen Äußeren abgelesen werden konnte, absolviert hauptsächlich von Trevor Taylor, aber auch von Brian Redman, Jackie Stewart und Mike Costin selbst. Doch es stellte sich bald heraus, daß die Vorderräder den Antriebskräften nicht gewachsen waren und es ein starkes Untersteuern ergab, nach und nach legte man immer mehr Kraft auf die Hinterräder, bis man merkte, daß sich der Aufwand und die Inkaufnahme des Gewichtshandikapts nicht lohne und man besser mit Heckantrieb und der aufkommenden Nutzung der Aerodynamik  beraten sei. Zu dieser Erkenntnis waren auch all die anderen, mit einem Allradantrieb beschäftigten Konstrukteure gekommen. Herd verließ Cosworth, und gründete mit Partnern March, Duckworth experimentierte noch etwas, dann war das Projekt eingestellt. Die Meldung für den britischen Grand Prix war zurückgezogen worden. So bestritt das interessante und einzigste komplette Coswort-Auto nie ein Rennen. Der Originalwagen ist im Donington-Museum zu besichtigten.

 

 

16. Andere Motorsportklassen und Serienproduktion

 

Erst die 1966 intensivierte Verbindung mit Ford brachte den Formel 1-Einstieg von Cosworth. Zuvor hatte man, auch bereits mit Ford, schon 1959 für den Ford Anglia einen leichten Motor mit Eisen-Kurbelgehäuse gebaut. Später wurde dieser Motor von Cosworth weiterentwickelt zum MAE (Modified Anglia Engine), der dann in vielen Rennserien zum Einsatz und Erfolg kam. Die von Cosworth entwickelten Ford-Vierzylinder-Motoren liefen in Formel Junior, Formel 3 und 2, sowie in einigen Sportwagen-Serien, in den Jahren 1966 und 67 auch übergangsweise in der Formel 1.

Noch 1967 wurde aus den ersten DFV-Motoren eine 2,5-Liter-Version (genannt DFW) entwickelt, die in der Tasman-Serie in Australien und Neuseeland schon für Januar bis März 1967 mit Lotus 49T-Autos eingesetzt wurden. 

Sehr erfolgreich liefen die Formel 2-Triebwerke FVA auf Ford-Cortina-Basis. Über Ford wurde das Engagement immer breiter gefächert, es ergaben sich Beteiligungen in der Sport- und Langstreckenwagenmeisterschaft, in der USAC-, CART- und IndyCar-Serie, der Formel 3000, den bis in die 90er Jahre verbliebenen nationalen Formel 2-Meisterschaften und diversen Nachwuchs-Formeln (wobei an der seit Juli 1966 betriebenen Formel Ford Cosworth nicht beteiligt war). Ford betrieb über die jahrzehnte hinweg das weltweite größte Motorsportprogramm. Hier nicht behandelt werden das langjährige und große Engagement von Ford mit Cosworth-Unterstützung im Tourenwagen- und Rallye-Bereich.

Über Ford gewannen Cosworth-Motoren in den Jahren 1978 bis 1987 die 500 Meilen von Indianapolis. Ende der 80er Jahre verlor Ford Cosworth in vielen Serien Terrain, in der CART-Serie fuhren die Ilmor-Chevy-Motoren vorneweg, in der Formel 3000 hatte sich bis zu Beginn der 90er Mugen immer mehr etabliert und mit Judd die Cossies im Griff. Dank der Tuner-Künste wurde 1992 überraschend ein siegreiches Jahr in der Formel 3000.

In der ersten Hälfte der 90er Jahre konnte Ford Cosworth in einigen Kategorien etwas verlorenes Terrain zurückerobern, dies betraf zum einen die Formel 1 von 1992 bis 1994, zum anderen die CART-Serie, wo nach 41 Chevy-Siegen in Folge Ford erst mit dem neuen XB-Motor ab 1992 wieder (Michael Andretti, Portland) gewinnen konnte und schließlich knapp die Meisterschaft verpaßte, die dann aber 1993 Nigel Mansell holte. Mit diesem Motor wurde Jacques Villeneuve 1995 dann auch CART-Meister. Die Entwicklung lief kontinuierlich, so daß 1996 der XD erschien. 2001 wollte CART ab 2003 von 2,65 Liter-Turbos auf 3,5-Liter Sauger umstellen und sich der IRL anpassen. Ford war davon nicht angetan, doch 2002 entschied sich die in einer Finanz- und Identitätskrise befindliche CART zum Verbleib bei den 2,65-Liter-Turbo-Motoren, was den Vorstellungen von Ford, die daraufhin wieder in die CART-Motoren investierten. Cosworth entwickelte daraufhin die seit 2000 im Einsatz befindliche XF-Serie weiter. Mehr noch, es war vorgesehen, den Ford Cosworth XF zum Einheitsmotor in der CART (ChampCar) ab 2003 zu machen. Der gemeinsame Plan wurde im Juni 2002 gemeinsam von Cosworth-Vizepräsident Ian Bisco und CART-Chef Chris Pook verkündet. Auf den Zylinderkopfdeckeln der XF bzw. XFE befand sich neben der Ford-Pflaume der große Cosworth-Schriftzug. Für 2004 wurde auf Vorschlag der ChampCar-Organisatoren eine Version gebaut, bei der ein kurzfristiges Leistungsplus von 50 PS abgerufen werden konnte (über „Boost-Button”, wie bei früheren F1-Turbo-Motoren), damit Überholmanöver einfacher würden.

Anfang der 80er Jahre hatte Ford mit einem eigenständigen Sportwagen-Projekt Cosworth in der Endurance-Meisterschaft noch mal einigen Auftrieb verliehen, so daß Motoren der DF-Familie (3,9-Liter DFL) nochmals zu Erfolgen kamen. Doch mit Fortschreiten der 80er Jahre verlor man auch im Sportwagenbereich alles gegen die Turbos. Mit dem neuen Reglement ab 1989 (zunehmende Begünstigung von 3,5-Liter-Saugern) kamen über Tuner die DFR-F1-Motoren vereinzelt in Privat-Teams mit kaum nennenswerten Erfolgen zum Einsatz. 1990 hatte Ford Jaguar übernommen, deren Sportwagen-Einsatz von TWR realisiert wurde. In die 91er TWR-Jaguar der Sportwagen-WM kamen die F1-HB-V8-Motoren, was Ford für die Marke Jaguar den WM-Sieg brachte. Danach wurden die TWR-Jaguar aus der Sportwagen-WM abgezogen, mit großvolumigen und Turbo-Motoren blieb die Marke Jaguar kurzzeitig aber noch in den USA in der IMSA präsent.

In der IRL, der Konkurrenzserie zur ChampCar bzw. CART, war bis 2002 Chevrolet erfolgreich, doch mit 2003 dominierten die Toyota- und Honda-Triebwerke, Chevrolet hatte sich deshalb bald an Cosworth zwecks Überarbeitung und Neukonstruktion eines Chevy-Motors gewandt, den Cosworth ab Juli 2003 zum Einsatz freigeben konnte, worauf einige Teams von den alten Chevys auf die neuen von Cosworth gebauten Chevy-Motoren umstiegen und im August gab es in Kentucky bereits den ersten Sieg.

Auch nach dem Verkauf von Cosworth Racing durch Ford an die ChampCar-Betreiber Forsysthe und Kalkoven blieb Ford ab 2005 in der ChampCar-Serie aktiv. Der 2004 aufgenommene Prozeß der Stabilisierung wurde 2005 fortgesetzt, das zeigte sich an einem Starterfeld von 19 Autos zu Saisonbeginn im April. Dabei handelte es sich um identische Autos, mit Einheits-Lola-Chassis und Einheits-Cosworth-Motor, „COSWORTH” stand auch deutlich auf den Autos, groß prangten aber die Ford-Pflaumen und offiziell hießen die Motoren Ford, weil Ford die Serie sponsorte - vorerst für 3 Jahre - und damit auch die Motoren finanzierte, indirekt war Ford damit wieder der Auftraggeber der Cosworth-Motoren. Die V8-Turbos liefen deutlich im Schongang mit 12000 U/min (ca. 15000 möglich), was eine Kostenfrage war, die man zu eigenen Gunsten so entscheiden konnte, weil es ja eine Einheitsformel Lola-Ford war.

Angesichts der Entwicklungen in der Formel 1 hinsichtlich Speed-Reduzierung, hofften Kalkoven und Forsythe darauf, die Ford-Cosworth angetriebene ChampCar-Serie bald als schnellste Meisterschaft der Welt anpreisen zu können

Indirekt war Cosworth Racing auch in der Grand Prix Masters (GPM) vertreten, in der sich F1-Altstars mit Dallara-Einheitsautos nach der Premiere vom Oktober 2005 in Kyalami ab 2006 heiße Rennen liefern sollten. Offizieller Ausrüster war aber Nicholson McLaren Engines, die auf Basis alter V8-IndyCar/CART-Motoren (Cosworth XB) einen 3,5 Liter-Motor zur Verfügung stellten.

 

 

Überblick der Ford-Cosworth Motoren (außer Formel 1, Tourenwagen und Rallye)

 

Ford Cosworth SCA        Formel 2 (1-Liter) bis 1966  (1 Liter Reihen-Vierzylinder)

Ford Cosworth MAE       Formel 3 60er Jahre             (1 Liter Reihen-Vierzylinder

Ford Cosworth FVA        Formel 2 ab 1967           (1,6 Liter Reihen-Vierzylinder)

Ford Cosworth DFW       Tasman-Serie ab 1967     (DFV-Ableger, 2,5 Liter)      

Ford Cosworth DFL       Sportwagen / Langstrecken (Endurance) /  Interserie / CanAM  ab 1981 (DFV-Ableger, 3,3;

                                        3,5 oder 3,9 Liter V8) Gruppe C1 und C2

                                                   Siege 1975 und 1980 in LeMans, bis 90er Jahre im Einsatz

Ford Cosworth DFX        USAC / CART / Indy           (DFV-Ableger, 2,65 Liter mit Aufladung) ab 1975 bis 1989

                                                                                   vereinzelt noch darüber hinaus im Einsatz, 1. Sieg in Pocono 1975

Ford Cosworth DFS         CART / Indy                   ab 1989 kurzhubige Weiterentwicklung des DFX bis 1991

                                                                               vereinzelt noch darüber hinaus im Einsatz

Ford Cosworth DFV        Formel 3000                   (DFV, 3 Liter, auf 9000 U/min gedrosselte Version des                                                                                   DFV) ab 1985 bis 1992 und teilweise noch länger im Einsatz

Ford Cosworth DFRS       Sportwagen Gruppe C1  1990 leicht veränderter 3,5-Liter-DFR Motor, Höchstdrehzahl auf  

                                                                                10800 U/min heruntergesetzt, breiter nutzbares Drehzahlband

Ford Cosworth DFR         Interserie                         Tuner-Versionen des DFR u.a. noch 1995 im Einsatz

Ford Cosworth AC           Formel 3000                    (V8 Neukonstruktion, ab 1993)        

Ford XB                           CART                              ab 1992 (2,65-Liter V8  80°), Ablösung für DFX, 1995 Indycar-

                                                                                 Champion J.Villeneuve

Ford XD                          CART                                 Evolution des XB                  1996

Ford XF                           CART (ChampCar)           2000

Ford XFE                         CART (ChampCar)          2003, 2004 

Cosworth BDP                Midget-Cars                      - 80er Jahre 

                          

 

Ab den 60er Jahren hatte Ford immer wieder große Erfolge im Rallye-Sport, mit den Jahren griff Ford auch für das starke Rallye-Engagement ausgiebig auf die Dienste von Cosworth zurück, wobei der Name Cosworth bald im offiziellen Teil Erwähnung fand, die ersten gemeinsamen Schritte gab es ab Mitte der 60er Jahre mit dem Ford-Lotus-Cortina, was sich bis in die 2000er Jahre mit dem Ford Focus Cosworth erstreckte.

 

Die Palette von Produkten für Serienwagen, deren sportlicher Aspekt betont wurde, ist nahezu unübersehbar weit. In den ersten Jahren beschränkte sich die Zusammenarbeit auf Colin Chapman’s Firma Lotus, so fuhr beispielsweise der Lotus Seven 1962 mit dem von Cosworth modifizierten Ford 109E-Motor, in der Folge wurden weitere Lotus-Typen, wie auch der Elan, mit Motoren von Ford Cosworth ausgestattet. Um aus biederen „Familienkutschen” Straßenwagen mit sportlichem Ambiente zu machen, hatte Ford in Cosworth schnell den geeigneten Partner gefunden, das erste gemeinsame Projekt war der Ford Cortina GT von 1963, danach ist die Liste nahtlos bis in 2000er Jahre fortführbar. beispielshalber gab es von Escort-, Sierra-, Scorpio-, Mondeo-, Focus-Modellen sportliche Cosworth-Versionen, die meist das Kürzel „RS” und / oder den Zusatz „Cosworth” erhielten. Damit waren wiederum die Voraussetzungen für Homologationen für Rallye- und Tourenwagensport erfüllt.            

 

Cosworth war eine spezialisierte Firma, die die meiste Zeit freie Vertragswahl hatte, so daß nicht nur Ford in den Auftragsbüchern stand. Ab Ende der 70er arbeitete man auch für GM (Marken Opel bzw. Vauxhall und Pontiac) und baute bzw. modifizierte Motoren für sportliche Straßen-PKW, für Rallye- und Tourenwagen, GM stattete u.a. Typen vom Ascona, Manta, Kadett, Astra, Vectra, Vauxhall Chevette mit Cosworth-Motoren aus.   

Mit Mercedes-Benz ergab sich von 1983 bis in die 90er Jahre eine Zusammenarbeit, weil der Konzern für den kleinsten der PKW-Produktpalette, den 190E, eine sportliche Version bereitstellen wollte, für die Cosworth den Motor herrichtete, der Mercedes 190E trat daraufhin auch erfolgreich in der DTM an. 

Ford stand nur insoweit in exclusiver Position, als daß Ford alleinig den Namen Cosworth offiziell bei den gemeinsamen Produkten verwenden durfte. Andere Auftraggeber, wie eben GM oder Mercedes, konnten den Namen Cosworth nicht benutzen. Solange Ford die abgetrennte Firma Cosworth Racing besaß, 1998 bis 2004, verfügte der amerikanische Konzern alleinig über den Namen Cosworth, obgleich der gesamte Firmenteil, der Serienentwicklung und -produktion umfaßte, Cosworth Technology, ab 1998 zu Audi gehörte. CT führte nahtlos Auftragsarbeiten weiter, auch für Ford.    

 

Anfang der 2000er Jahre kam es zu einer Kooperation zwischen dem italienischen Motorradhersteller Aprilia und Cosworth Racing, wobei ein mit F1-Technologie versehener 1-Liter-3-Zylinder-Reihenmotor für Rennmotorräder entstand, der ab 2002 eingesetzt wurde.

 

 

17. Ingenieure,  die ihren Weg ohne Cosworth weitergingen

 

17.1. Brian Hart - Brian Hart Ltd

 

Brian Hart, Rennfahrer mit Studium der Luftfahrt und des Motorenbaus, arbeitete in den 60er Jahren als Ingenieur bei Cosworth und erlebte dort noch die ersten Phasen der Expansion mit. 1969 gründete der damals knapp 33jährige Brite jedoch seine eigene Motorenfirma Brian Hart Ltd. So schlicht die Benennung so bezeichnend war sie zeitlebens, denn bis zum bitteren Ende blieb Brian Hart in Personalunion Manager, Chefkonstrukteur, Detailzeichner und Mädchen für alles in seiner kleinen Firma. Es konnten stets nur wenige Mitarbeiter beschäftigt werden. Brian Hart hatte leider nie das Geschick und das Glück, ein wirtschaftlich leistungsstarkes Unternehmen daraus zu entwickeln. Umso mehr glänzte er mit seinem technischen Genie. Von Beginn an bis Anfang der 90er Jahre gab es immer wieder Kontakte und Zusammenarbeit mit Ford und Cosworth. Bis 1972 übernahm er weitgehend nur Arbeiten zur Wartung und Überarbeitung. Er konstruierte aber auch bereits selbst, um sich darauf zu konzentrieren hängte er die Rennfahrerei, in Formel-Serien bis hinauf zur Formel 2, an den Haken (1967 startete er in der Kategorie Formel 2 beim GP von Deutschland auf dem Nürburgring mit einem von Frank Costin konstruiertem Protos-Ford Cosworth FVA). Für Ford und Cosworth konstruierte er 1972 einen Leichtmetallzylinderblock (bislang Eisen) in der Serie der BD-Motoren für das neue, ab 1972 geltende F2-Reglement, der Motor wurde schnell erfolgreich und kam dann auch in einer Version beim Rallye-Auto Ford Escort 1600 zum Einsatz. Ford Cosworth führte bis 1986 die Reihe der BD-Motoren fort und vertraute dabei überwiegend auf die Künste von Brian Hart, der auch den letzten Motor dieser Reihe, den BDT-E mit Turbo-Lader entwarf und baute, welcher in Ford-Modellen der RS-Serien zum Einsatz kam. In der zwischenzeit hatte Hart parallel aber bereits viel interessantere, eigene Projekte umgesetzt. 1975 konstruierte und baute er den Hart 420R mit Aluminium-Block, der 1976 erfolgreich in einem Chevron lief, bis 1979 holte Hart mit seinen Motoren regelmäßig F2-Siege. 1980 war das Team Toleman-Hart in der Formel 2 derart erfolgreich, daß Hart in Hinblick auf den von Toleman beabsichtigten Formel 1-Einstieg auf Basis des Monoblockmotors 420R einen 1,5-Liter-Turbo-Motor baute, der ab 1981 zum Einsatz kam. Das grobe, aber wegen seiner Einfachheit geniale Aggregat wurde bis 1985 in den Toleman sogar zum Favoritenschreck und holte auf dem Nürburgring die Pole Posion, blieb aber während des ganzen Jahres punktelos. 1986 gab es den letzten Auftritt mit Beatrice Haas-Lola, die von Ford als Exclusiv-Partner auserkoren waren aber lange auf den Ford-Turbo warten mußten. Das Turbo-Abenteuer hatte mehr gekostet, als es eingebracht hatte. Das rund 30 Mann zählende Unternehmen stand nahe dem Ruin. Deshalb wurde Hart im November 1986 bei Duckworth mit der Bitte vorstellig, Brian Hart Ltd zu übernehmen. Beabsichtigt war eine Partnerschaft zu beiderlei Nutzen. Hart hatte die Karten auf den Tisch gelegt, bei Cosworth sah es so aus, daß alle Kräfte auf den F1-Turbo-Motor konzentriert waren und Kapazitäten für andere Projekte fehlten. So entwickelten Duckwort und Hart den Plan, daß Hart zukünftig einen großen Teil der Entwicklungsarbeit, gerade für die Formel 1, übernehmen sollte. Im Februar 1987 wurde die Übernahme durch Cosworth von 75 Prozent an Hart bekanntgegeben. Hart in diesem Zuge das Programm für die Motoren der Ford Rallye- und Serien-Autos direkt an Cosworth ab. Hart hatte von Duckworth klare Zusagen erhalten und erwartet, in die Entwicklung des neuen Ford Cosworth-Saugmotors HB mit einbezogen zu werden. Doch er bekam lediglich einige kleinere Aufträge für den DFR-Motor, der ab 1988 zum Einsatz kam. Zugleich war es die Zeit, während der Duckworth sich einer Herz-Operation unterziehen und sich aus gesundheitlichen Gründen aus den Geschäften von Cosworth zurückziehen mußte, wodurch sein Einfluß auf die Vorgänge bei Cosworth, auch in Bezug auf Hart schwand. Bei Cosworth waren die entscheidenden Männer nicht bereit, Entwicklungsaufträge an Hart zu geben, als Mike Costin schließlich im August 1988 den Posten des Vorstandsvorsitzenden von Duckworth übernahm einigte sich Hart mit dem über den Rückkauf der 75 Prozent Hart-Anteile. Ende 1988 hatte Hart seine Firma wieder komplett übernommen. Immerhin hatte Cosworth seit 1987 Hart in das Geschäft der DFZ und später der DFR-Motoren mit einbezogen, was Fortentwicklung und Wartung betraf, gleiches traf aber auch die Firma von Heini Mader zu. Hart wartete für die Formel 1 noch bis 1991 die DFR-Motoren, das Hauptgeschäft hatte ohnehin Mader übernommen und dann schieden DF-Motoren aus der Formel 1. Damit endete auch die Zusammenarbeit mit Cosworth. Hart arbeitete bereits wieder an einem eigenen Projekt, seine Frau verdiente in dieser Zeit das meiste Geld, das gleich in die Firma floß, und 1992 offerierte er seinen 3,5-Liter-V10-Saugmotor, den ab 1993 und 1994 Jordan einsetzte. Mit seiner um die 25 Mann zählenden Firma hatte Hart für die ab 1995 geltende neue 3-Liter-Formel 1 einen neuen V8 gebaut, der bis 1996 bei Arrows eingesetzt wurde. Die Entwicklung einer eigenen pneumatischen Ventilrückstellung ging aufgrund kaum vorhandener Finanzen nur stockend vorwärts, mit hilfe der amerikanischen Firma Del West konnte aber ab 1996 dieses System einsetzen. Zu Mitte der 90er Jahre suchte Hart verzweifelt einen großen Automobilhersteller als Partner, Daewoo war lange im Gespräch, aber es sollte sich kein Hersteller für Hart finden. 1997 fanden sich mit Minardi und Hart (noch mit dem V8) die beiden schwächsten Bewerber auf Team- wie auch Motorenherstellerseite. In diesem Jahr ergab sich die vorerst noch geheim gehaltene Verbindung mit TWR-Arrows, wo Walkinshaw mit Yamaha unzufrieden war. Hart arbeitete an einem V10-Motor, TWR unterstützte das Projekt, man bot Yamaha an, sich zu beteiligen und den Hart-Motor ab 1998 unter Yamaha-Label einzusetzem, die Japaner, die einige Jahre mit Judd zusammengearbeitet hatten, machten aber nicht mit und zogen sich komplett von der Formel 1 zurück. TWR-Arrows finanzierte zu großen Teilen den Hart 3-Liter-V10, deshalb stand 1998 „Arrows” auf den Zylinderkopfdeckeln, Hoffnungen, über TWR an einen Automobilhersteller zu kommen, erfüllten sich für Hart aber nicht. Eigentlich stand 1998 das Hart-Projekt bei TWR schon wieder auf der Abschußliste und die Eignerverhältnisse bei Arrows unter dem zwielichtigen Walkinshaw waren undurchsichtig. In Ermangelung der Gelder für einen Supertec-Motor lief auch 1999 der Hart V10 unter der Bezeichnung „Arrows”. Bei Hart lief die Entwicklung nur noch auf Sparflamme, da TWR wohl keine ernste Absichten mehr hegte und für 2000 hatte sich TWR für Arrows die Supertech-Triebwerke gesichert. In Betracht wurde noch einmal die Neubelebung der Zusammenarbeit Hart-TWR-Arrows gezogen, um Motoren für Kunden herzustellen, doch schließlich wurde 2000 bei TWR-Arrows die Motorenabteilung dichtgemacht, was das Aus für Hart bedeutete. Der mittlerweile 64jährige Brian Hart verkaufte im Februar 2001 den größten Teil seines Equipments, Maschinen, Werkzeuge und Prüfstände, an den neuen Minardi-Eigner Paul Stoddart, der die alten Ford Zetec-R VJ unter dem Label „European” einsetzte.                           

Hervorhebenswert bleiben die mit purem Genie und Überlebenswillen erreichten Leistungen von Brian Hart im Wettbewerb mit ungleich größeren Firmen und Konzernen.    

 

 

17.2. Mario Illien und Paul Morgan - Ilmor Ltd.

 

Wie schon seinerzeit Duckworth und Costin sich von Lotus trennten, um ihre eigene Firma zu gründen, verabschiedeten sich im November 1983 Mario Illien und Paul Morgan von Cosworth und gründeten die Motorenfirma Ilmor, die schließlich auch eine überaus erfolgreiche Entwicklung nahm. 

Der Schweizer Illien arbeitete seit 1978/79 bei Cosworth, u.a. auch am Motor für den Ford Sierra RS Cosworth, und als 33jähriger bekam er von Duckworth die Aufgabe, auf Basis des DFV-Kurzhubers ein umfassendes Evo-Modell namens DFY zu entwerfen. Das 1983 erstmals zum Einsatz gekommene Aggregat bewährte sich sofort und war Illiens Aushängeschuld und Cosworth glaubte, mit Illien einen vielversprechenden Konstrukteur für die Zukunft zu haben. Doch der wollte seine eigenen Vorstellungen umsetzen. Paul Morgan arbeitete ebenfalls bereits einige Jahre bei Cosworth und als Renningenieur für die DFX-Motoren der CART-Serie verantwortlich. Die beiden befreundeten Ingenieure verließen überraschend Cosworth und schufen in den Monaten bis zum April 1984 die Voraussetzungen für die Gründung von Ilmor mit Sitz in Brixworth, unweit von Northampton. Roger Penske und GM (Marke Chevrolet) finanzierten zu großen Teilen das Unterfangen, denn Ilmor sollte im Auftrag von GM einen neuen Turbo-Motor für die CART-Serie, vorrangingig bestimmt für Penske, bauen. Das allein hätte Duckworth nur wenig geärgert, wenngleich Illiens Motor als Konkurrent für den Ford Cosworth DFX geplant war. Aber Ilmor baute nahezu eine Kopie des DFY-Motors, nun mit Aufladung. Das sorgte bei Cosworth für Empörung. Viele Teile des Ilmor- bzw. Chevy-Motors waren identisch mit denen der DF-Familie. Doch Ilmor hatte nicht das mit einem Federmechanismus versehene Getriebe für die Steuerung übernommen, sondern ein eigenes System kreiert, das schließlich für die Probleme am Ilmor-Motor, der unter dem Chevy-Label antrat, verantwortlich war. Bis 1988 hatte Ilmor dann einen Chevy-Motor gebaut, der die DFX überlegen schlug, Cosworth reagierte daraufhin mit dem DFS-Motor. Ab 1991 trat Ilmor unter eigenem Namen in der Formel 1 an. Als unter dem Deckmantel von Team Sauber Mercedes in die Formel 1 zurückkehrte, entwickelte sich die enge Beziehung zu Mercedes, die nach Auslauf des GM-Vertrages im November 1993 Anteile an Ilmor übernahmen, worauf die Ilmor-Motoren ab 1994 Mercedes hießen. Ilmor hatte für Mercedes den gleichen Stellenwert, wie Cosworth für Ford. Und Ilmors größter Triumph bis dahin waren die WM-Titel in der Formel 1 mit McLaren-Mercedes 1998 (Fahrer und Konstrukteure) und 1999 (Fahrer). Paul Morgan verunglückte am 12. Mai 2001 tödlich, er hatte sich hauptsächlich um das Management gekümmert, Illien war ausschließlich der Tüftler und technische Kopf, so daß ihn der Verlust Morgans doppelt traf. Im August 2002 übernahm Daimler Chrysler schließlich die Mehrheit an Ilmor, die jetzt Mercedes-Ilmor hießen.   

 

 

17.3.  Die Wege weiterer Ingenieure nach ihrer Zeit bei Cosworth

 

Geoff Goddard hatte in seiner über 20jährigen Arbeit für Cosworth maßgeblichen Anteil an den großen Erfolgen in diesen Jahren, er war verantwortlich für die Einpassung des DFV in die WingCars, war am Turbo-Motor beteiligt, leitete den Umbau zum DFZ und die Konstruktion des HB-Motors. Mitte der 90er Jahre verließ er jedoch Cosworth und arbeitete danach gemeinsam mit der Firma Judd für das Yamaha-Formel 1-Projekt. Parellel konstruierte er den  V8-Aurora-Motors für GM, der für die IRL vorgesehen war. Mittlerweile hatte sich auch die Verbindung zu TWR-Arrows ergeben, die zusammen mit Hart an einem eigenen F1-Projekt arbeiteten, an dem Goddard nun mitwirkte, welches aber bald scheiterte.

 

Stuart Grove war 1992/93 Chefkonstrukteur des 3,5-Liter-V8-Motors Ford EC-Zetec-R V8, der 1994 zum Einsatz kam und den letzten WM-Titel für Ford Cosworth holte. Doch zu dem Zeitpuknt war Grove nicht mehr bei Cosworth, bereits Ende 1993 war er zu Ferrari gegangen, wo er den Bau des V12-Motorblocks leitete, zudem arbeitete er ein separates Projekt zu einem V8 für Ferrari aus, das jedoch noch im gleichen Jahr eingestellt wurde. Daraufhin ging er zu Ilmor, die eng mit Mercedes verbunden waren. Dort arbeitete er mehrere Jahre als Chef für Forschung & Entwicklung (Formel 1 und CART). 

 

 

18. Personelle Struktur bei Cosworth und Ford und Besitzverhältnisse bei

      Cosworth

 

18.1. Besitzverhältnisse bei und um Cosworth

 

1958 bis Frühjahr 1980                            : Keith Duckworth (85 %) und Mike Costin

Frühjahr 1980 bis Mai 1988                     : United Engineering Industries

Mai 1988 bis März 1990                         : Carlton Communication (britischer Zweig des Berlusconi-Imperiums)

März 1990 bis Juni 1998                         : Vickers

ab Juni 1998 - Cosworth Racing Ltd. bis 15. September 1998 : Audi / VW

                     - Cosworth Technology Ltd. bis 31.12. 2004      : Audi / VW                        

Cosworth Racing ab 15. September 1998 bis 14.11. 2004: Ford Motor Company

Cosworth Racing Ltd. / Cosworth Ltd. * ab 15. November 2004 bis lfd. : Kevin Kalkoven, Gerald Forsythe

Cosworth Technology Ltd. (GB) und Inc. (USA) ab 01.01.2005: MAHLE

 

* In Folge der Übereignung vom Nov. 2004 wurde 2005 aus Cosworth Racing Ltd. nun Cosworth Ltd.  

 

 

18.2. Männer der „ersten Stunde”

 

Bill Brown (1958/59 aushilfsweise, ab Ende 1960 bis 1974 bei Cosworth als Ingenieur)

Mike Costin (seit 1958, bis 1990 bei Cosworth, Teilhaber, Konstrujteur, Testfahrer, zuletzt Vorstandsvorsitzender)

George Duckett (ca. 1959/60, bis Ende 80er Jahre, dritter Angestellter, Mechaniker)

Keith Duckworth (seit 1958, bis 1988 bei Cosworth, bis zuletzt als Technischer Direktor, danach Ehrenpräsident,

                             gestorben 18./19.Dez. 2005)

Bill Pratt (1959 bis 1989, zweiter Angestellter, Mechaniker, 1989 in Pension)

Ben Rood (seit 1959, Ingenieur, 70er, 80er Jahre Chef der Produktionsmittelfertigung, bis Anfang 90er bei Cosworth)

Les Spilsbury (1958, erster Angestellter von Cosworth, ca. ein Jahr lang fast alleine neben K.Duckworth arbeitend)

 

 

18.3. Leitung, Management, Vorstände bei Cosworth

 

 

Zeitraum

Posten

Person (Herkunft)

1958 bis Frühjahr 1980