DEATH OF A GENTLEMAN

Elio de Angelis and the Brabham BMW BT55 test session at Paul Ricard in May 1986

 

The wreck was lying upside down, then it began to burn. The crash happening before had been no one to survive. Then it took complete eight minutes to free the driver. The marshals, in the middle of May wearing T-shirts and shorts, were not able to put out a burning racing car by using such small fire extinguishers. Nothing had been learnt from the catastrophe of Zandvoort 1973, 13 years after it had happened. It must be said, that the Circuit Paul Ricard, for the first time the host of the French Grand Prix in 1971, had been a model for safety infrastructure for a long time. But this only could be reality for the conditions of the race meetings. Already from the beginning of the seventies, there had been the mobile hospital Grand Prix Medical Service available at all Grand Prix taking place in Europe by the initiative of B.R.M. boss Louis Stanley. From 1978 on the office of a F.I.A. medical delegate appeared for the first time with neuro-surgeon Professor Sid Watkins. He put the rescue system on a professional basis against the strong  resistance of some functionaries. First of all some drivers organized (and paid) personal medical aid for the case of emegency. The first driver doing so had been Emerson Fittipaldi  with young Panamese specialist for accident injuries Dr Rafael Grajales-Robles from the university hospital of Heidelberg pretty near to Hockenheim. In addition to that monocoque chassis made out of carbon fibre made their breakthrough from 1980 on and so from Montreal 1982 to the tragic weekend of Imola 1994 no driver had sustained fatal injuries during the race meetings.

Testing, at that time privately organized by the teams as they wanted to do and for that reason not taking place under the safety regulations of the F.I.A.  becoming - absolutely correct - stricter and stricter, remained an uncalculable risk until the middle of 1986.

Elio de Angelis  in the Brabham BMW BT55 only just had qualified for the Grand Prix of Monaco 1986 20th and last position, he was slower than Dr Jonathan Palmer in the Zakspeed. After a year as an apprentice at Shadow in 1979 he drove for Team Lotus from 1980 to 1985 at the side of the world stars Mario Andretti, Nigel Mansell and Ayrton Senna and he scored 122 worldchampionship points, 3 pole positions and 2 Grand Prix wins by showing constant performances. But who has got Senna as his team mate automatically gets the state of a number two driver; Alain Prost,  Gerhard Berger and Michael Andretti had make the same experience later in history. De Angelis switched to Brabham for the 1986 season as the successor of Nelson Piquet. It seemed to be, that Gordon Murray had invented a wonder car  with the BT55 after having won two worldchampionships in 1981 and 1983.

Gordon Murray and Rory Byrne ( who later had constructed all worldchampionship winning cars for Michael Schumacher at Benetton and Ferrari) had not got many things in common with the exception of their home country of South Africa. Their design philosophies were absolutely contrary. Murray constructed his cars wide and flat, Byrne his ones slim and tall. In the middle of the eighties still the responsible engineer had determined  the form of each design, not the anonymous collective working in the wind tunnel (that`s influence  constantly was growing already in those days). Byrne`s  Benetton BMW B186 won one Grand Prix at Mexico with Gerhard Berger driving and the mashine scored 6th place overall in the constructors`world champion with 19 points (with Teo Fabi as the team`s second driver) in their maiden year. The total budget of Benetton was some 12 million US $. Murray`s Brabham BMW BT55 had  caused costs only for it`s development  of about 10 million US $. Riccardo Patrese came home sixth position both in Imola and Detroit, two points overall  meant 9th place in the constructors`table. Elio de Angelis, who had had so much trust in Murray, did not survive the season.

The times, when Brabham boss Bernie Ecclestone and his chief designer (who once had started as an assistant of Ron Tauranac) had put  safety and moral ahead of competitiveness, already had been over in 1985. The perfectionists of McLaren TAG and their  Stuttgart Porsche made V6 turbo engine already had become the dominating force from 1984 on; Ferrari, Honda (at Williams) and Renault (with Team Lotus) were strong rivals. Of course, the 4 cylinder  engine of BMW (that originally was based on the production block of the BMW 2002) was a unit of top quality, it was probably the most powerful Grand Prix engine ever at least in it`s qualifying version. But with the rising limitation of fuel consumption (beginning with 220 litres in 1984 down to 150 in the last turbo year of 1988) and later also the reduction of the boost, the V6 concept represented by TAG Porsche, Renault, Ferrari, Honda, Ford Cosworth and Motori Moderni became more and more competitive. The 4 cylinder in a row engines of BMW, Hart and Zakspeed (the V8 of Alfa Romeo anyway) more and more showed to be a disadvantage.  They had got less revs, only one turbo charger was available (the V6s had got two ones) and they were not able to be used completely  as a part of the structure of the car as it was usual since the Lotus Ford 49 of 1967. To close the gap to the dominating V6 party again, a decisive step had to be made on the chassis field at Brabham BMW, where twice world champion Nelson Piquet had switched to Williams Honda after more than seven years (the Brazilian fought for the title with Prost and Mansell until the 1986 final round at Adelaide to win it again the following year). So Murray developed, absolutely in contrast to his strategy of design practised for one and a half decade, a radical new concept. The trapezium shaped types of BT42 to BT46 (the BT is standing for Brabham and Tauranac ) had been an evolution of an idea Maurice Phillippe (the Briton once had created for an Indy Car at Parnelli Jones in California). The torpedo shape of the Brabham BMW BT52 (the only Grand Prix car in those days with the cockpit completely behind the front axle) followed the logical thought, that the powerful BMW engine needed maximum weight on the rear axle for better traction after the ban of the wing cars for the 1983 season. On the other side Murray followed tendencies the rivals had introduced more or less earlier with the BT48 to 50 and the BT53 and BT54 models. Gordon Murray consequently continued the tradition of the company`s founder Sir Jack Brabham and his Australian friend Ron Tauranac, who always had created  solidity and stability both under the technological and organizational aspect as a base for competitiveness. Actually Briton John Taylor had died in a privately entered Brabham B.R.M. at the Nuerburgring in 1966, but Andrea de Adamich survived the big mass collision of Silverstone in 1973 in Murray`s BT42 with pretty small injuries (broken legs), because, in contrast to the cars of the rivals, the cockpit  especially had been protected by steel made parts on a voluntary basis. Nearly all drivers had extraordinary confidence in Gordon Murray. Also Elio de Angelis had. But he should have been  a lot more critical to the concept of the BT55 for his personal self-preservation. In contrast to that, the gentleman from Rome showed loyalty, as it once Jim Clark  had done to Colin Chapman - and lost his life as the Scot had done.

The Brabham BMW BT55 was the most flat racing car ever built. This way it got the smallest front section and a minimum air resistance. Nearly on all tracks it had got the best top speed. The (in it`s height limited) rear wing had got a better air-flow to get higher downforce in the back for better traction. This effect should have been  massively supported by a Weismann (manual) seven speed gearbox. BMW had to turn their engine some 90 ° sideways for the flat chassis causing additional costs of 1.5 million US $. Originally Murray had got the idea to put in the steering wheel  as flat as that one of the Volkswagen Transporter to make the cockpit even lower. The concept of the BT55 had been revolutionary and brilliant - but only in theory. Because it had been too radical. At the beginning the engine lying on the side had problems with it`s oil circulation. Overheating troubles followed. The power had not been able to be put onto the track caused by permanent wheel spin. The gearbox had been a complete case for redevelopment and the weight balance had not been correct, because space, that is given up in the height has to be conquered back in the length. The handling finally had been absolutely bad   caused by the long wheel base. And the drivers had not been able to correct the bahaviour of the car, because in the narrow cockpit lying far in the front section of the car they had been caught like being in a trap, they had not been able to move arms and shoulders and sometimes they had complained over breathing difficulties, because the airstream on their chest had such a high pressure. The passive safety of the BT55 had been  absolutely wrong. The driver only had been protected by a small blue wind screen made out of acrylic glass; down to his shoulder he had been in the open air. The roll bar had been much too filigree to stand a heavy crash. The Brabham BMW BT55 was a car without any compromises. But the construction and also the set up of a racing ever had been one complete compromise. Gordon Murray, a man both of great intelligence and sensivity, noticed very soon after the first races in 1986, that he had gone too many steps much too far. Of course, he was ready for correction, to switch back to the old car or to construct a new, conventional one. The  Brabham Ford BT49, being successful for three years, he had built within six weeks after the separation from Alfa Romeo in autunm of 1979. Seven years later the pressure both from the business and the psychological side was much higher; in spite of that all people involved had escaped from all the drama with (repairable) financial damage in the case of confessing the defeat. The question of guilt and expiation never had to be asked this way. The BT55 and the test session at Paul Ricard of May 1986 have destroyed the life of Elio de Angelis, they have introduced the beginning of the end of the Brabham team, they have BMW driven out of Grand Prix Racing for many years and damaged the career of Gordon Murray definitely: He never has constructed again a Grand Prix  racing car, but after switching to McLaren he had created the best road car of that time with the F1 GT.

Gordon Murray from the apartheid state of South Africa and the young Roman Elio de Angelis  were pretty similiar concerning some points of their characters, despite coming from different cultures. Both were aesthetes, men of high education, but also fighters of high quality. De Angelis had expressed his confidence to Murray and he had given moral support as it had been done in cases of crisis  only by Jo Siffert in the old days. They had been so determined to redevelop the problem case of BT55 together. And they had not been able to know, that it had been better to give up instead of  fighting.

At that 14th May, 1986 Elio de Angelis already had driven 17 laps, before, in all likelyhood, the rear wing collapsed in the bump of the sixth gear flat out driven S-curve of Verrerie. There were no direct eye witnesses of the accident, but the remainings of the rear wing and the wreck, flown  over the safety barrier and stranded on a service road upside down with a broken roll bar, were lying some hundreds of metres apart from each other. De Angelis had been freed from his cockpit by his mechanics, not by the responsible rescue personnel, unconscious and with heaviest head injuries. One day later he died in the hospital La Timone at Marseilles (where months before also Frank Williams had been treated after his road accident bringing him into a wheel-chair forever) without getting consciousness again. Also Mark Donohue had died of a cerebral heamorrhage in Graz university hospital, three days after his accident in the warm up of Zeltweg in 1975. Ayrton Senna had survived de Angelis nearly exactly by eight years before also becoming a victim of head injuries. The helmet design of de Angelis later was revived by one of his greatest supporters: Jean Alesi. The concept of the BT55 influenced, in milder shape, the construction of Grand Prix racing cars for many years. But it took ten years  for the F.I.A. to make an end to the open cockpit rims, after Karl Wendlinger in Monte Carlo 1994 and Mika Hakkinen nearly had lost their lives also caused by heavy head injuries. The safety standard of testing sessions is the same one as at the race meetings for many years.

Elio de Angelis loved Gershwin and may be also Beethoven. His way of playing the piano was shaped not only by professionalism, but already by virtuosity. In the night before the 1985 German Grand Prix he played in the Aktuelles Sportstudio Show of the Second German Television a song composed by himself, transmitted live for millions of spectators from the tent of Zakspeed at the Nuerburgring. The story of him, Gordon Murray and the most flat racing car of all times has been written by life. Not by Ernest Hemingway.

Klaus Ewald

 

 

TOD EINES GENTLEMAN

Elio de Angelis und die Brabham BMW BT55 Test Session in Paul Ricard vom Mai 1986

 

Das Wrack lag verkehrt, dann begann es zu brennen.  Der Sturz, der vorausgegangen war, war keiner zum Überleben. Dann dauerte es volle acht Minuten, um den Fahrer zu befreien.  Die Streckenposten, Mitte Mai in T-Shirts und kurzen Hosen, waren mit ihren kleinen Feuerlöschern gar nicht in der Lage,  einen brennenden Rennwagen zu löschen. Aus der Katastrophe von Zandvoort 1973 hatte man, dreizehn Jahre danach, noch immer nichts gelernt. Dabei galt der Circuit Paul Ricard, 1971 erstmals Schauplatz des Grand Prix von Frankreich, lange Zeit als vorbildlich bezüglich der Sicherheits-Infrastruktur. Das allerdings traf nur auf die Rennwochenden zu. Schon Anfang der siebziger Jahre hatten, auf Initiative von B.R.M.-Chef Louis Stanley, alle europäischen Grand Prix die mobile Klinik Grand Prix Medical Service zur Verfügung. Ab 1978 trat mit dem Neurochrirurgen Professor Sid Watkins erstmals das Amt eines Medizinischen Delegierten der F.I.A. in Erscheinung. Der stellte, gegen den erheblichen Widerstand mancher Funktionäre, das Rettungswesen auf eine professionelle Basis.  Einige Fahrer organisierten (und bezahlten) zunächst  für den Notfall  persönliche ärztliche Betreuung. Den Anfang machte Emerson Fittipaldi mit dem jungen  panamesischen Unfall-Arzt Dr Rafael Grajales-Robles vom Universitätsklinikum Heidelberg ganz in der Nähe von Hockenheim. Da  sich ab 1980 zusätzlich Monocoque-Chassis aus Kohlefaser durchsetzten, war bei den Rennen von Montreal 1982 bis zum schwarzen Wochenende von Imola  1994 kein toter Fahrer mehr zu beklagen.

Testfahrten, zu jener Zeit von den Teams nach Belieben privat organisiert und damit frei von jeglicher Bindung an die - zurecht -  immer strenger werdenden Sicherheitsregularien der F.I.A.,  blieben bis Mitte 1986 ein unkakulierbares Risiko.

Elio de Angelis hatte sich mit dem Brabham BMW BT55 für den Grand Prix von Monaco 1986 nur mit Mühe und als Zwanzigster und Letzter qualifiziert, er war langsamer als Dr Jonathan Palmer im Zakspeed. Nach einem Lehrjahr bei Shadow 1979 fuhr er von 1980 bis 1985 im Team Lotus an der Seite  der  Weltstars Mario Andretti, Nigel Mansell und Ayrton Senna und brachte es mit konstanten Leistungen  zu 122 Weltmeisterschaftspunkten, 3 Pole Positions und 2 Grand Prix Siegen. Doch wer Senna als Teamkollegen hatte, der wurde automatisch zur Nummer 2 im Team, Alain Prost, Gerhard Berger und Michael Andretti ging es später in der Geschichte keinesfalls besser. De Angelis wechselte, als Nachfolger Nelson Piquets,  für 1986 zu Brabham. Dort schien, nach dem Gewinn zweier Weltmeisterschaften 1981 und 1983 Gordon Murray mit dem BT55 ein Wunderauto erfunden zu haben.

Gordon Murray und Rory Byrne (der später  bei Benetton und Ferrari alle Weltmeisterautos für Michael Schumacher konstruierte) verband ausser dem gemeinsamen Heimatland Südafrika nicht viel. Ihre Designphilosophien waren völlig konträr. Murray baute seine Autos breit und flach, Byrne die seinigen schmal und hoch. Mitte der achtziger Jahre bestimmte noch der verantwortliche Chefkonstrukteur die Richtung der jeweiligen Konstruktion, nicht das anonyme Kollektiv im Windkanal (dessen Einfluss jedoch ständig wuchs). Byrnes Benetton BMW B186 gewann mit Gerhard Berger in Mexiko einen Grand Prix und erzielte (mit Teo Fabi als zweitem Piloten) mit insgesamt 19 Punkten im Debütjahr Platz 6 in der Konstrukteurweltmeisterschaft . Das Gesamtbudget von Benetton betrug dabei etwa 12 Mio. US $. Murrays Brabham BMW BT55 verschlang allein an Entwicklungskosten runde 10 Mio. US $. Riccardo Patrese wurde in Imola und Detroit jeweils Sechster, zwei Punkte ergaben Platz 9 in der Gesamtwertung. Elio de Angelis, der so auf Murray vertraut hatte, hat die Saison nicht überlebt.

Die Zeiten, da Brabham-Chef Bernie Ecclestone und sein Konstrukteur (der einst als Assistent von Ron Tauranac angefangen hatte) Sicherheit und Moral über die Wettbewerbsfähigkeit gestellt hatten, war 1985 längst vorbei.  Die Perfektionisten von McLaren TAG und dem bei Porsche in Stuttgart gebauten V6 Turbo-Motor waren ab 1984 längst die dominierende Kraft; Ferrari, Honda (bei Williams) und Renault (mit Team Lotus) waren starke Konkurrenten. Natürlich war auch der 4 Zylinder-Motor von BMW (der  ursprünglich auf dem Serienblock des BMW 2002 basierte) ein Triebwerk der Spitzenklasse, er war vermutlich der stärkste Grand Prix-Motor aller Zeiten zumindest in seiner Qualifikationsversion. Doch mit der zunehmenden Beschränkung des Benzinverbrauchs (von 220 Litern im Jahr 1984 herunter bis auf  deren 150 im letzten Turbo-Jahr 1988) und später auch des Ladedrucks,  wurde das von TAG Porsche, Renault, Ferrari, Honda, Ford Cosworth und Motori Moderni verfolgte V6-Konzept immer wettbewerbsfähiger. Die 4-Zylinder-Reihenmotoren von BMW, Hart und Zakspeed (der V8 von Alfa Romeo sowieso) erwiesen sich immer mehr als Nachteil. Sie drehten weniger hoch, verfügten nur über einen Turbolader (der V6 über zwei) und konnten auch nicht, wie seit dem Lotus Ford 49 von 1967 üblich, vollständig als tragendes Element verwendet werden. Um mit der dominierenden V6-Fraktion wieder mithalten zu können, musste bei Brabham BMW ein entscheidender Schritt auf dem Sektor des Chassis gemacht werden, zumal der zweifache  Weltmeister Nelson Piquet nach mehr als sieben Jahren zu Williams Honda gewechselt war (wo er 1986 mit Prost und Mansell bis zum Finale in Adelaide um den Titel kämpfte und diesen dann im folgenden Jahr  erneut gewann). Folglich entwickelte Murray, ganz entgegen seiner bis dahin seit eineinhalb Jahrzehnten gezeigeten Konstruktionsstrategie, ein radikal neues Konzept. Die trapezförmigen Typen BT42 bis BT46 (das BT steht übigens für Brabham und Tauranac) waren in den siebziger Jahren noch eine Evolution einer Idee von Maurice Phillippe (die der Brite einst bei Parnelli Jones in Kalifornien für ein Indy Car entwickelt hatte). Die Torpedoform des Brabham BMW BT52 (der einzige Grand Prix Rennwagen jener Zeit mit dem Cockpit komplett  hinter der Vorderachse) folgte der logischen Überlegung, dass der starke BMW-Motor nach dem Bann der Flügelautos für die Saison 1983 für bessere Traktion den Grossteil des Gewichts vor allem hinten brauchte. Mit den Modellen BT48 bis 50 und BT53 und 54 hingegen verfolgte Murray dagegen Trends, die sich bei der  Konkurrenz eher früher durchgesetzt hatten. Gordon Murray folgte damit stets der Firmentradition von Firmengründer Sir Jack Brabham und seinem australischen Freund Ron Tauranac, bei denen Solidität und Stabilität in technischer wie organisatorischer Hinsicht stets die Basis für Konkurrenzfähigkeit gebildet hatten. Zwar starb der Brite John Taylor 1966 in einem privaten Brabham B.R.M auf dem Nürburgring, aber Andrea de Adamich überlebte in Murrays BT42 die  grosse Massenkollision  von Silverstone 1973 vor allem deshalb mit relativ geringen Verletzungen (Beinbrüche), weil das Cockpit, auf freiwilliger Basis,  im Gegensatz zu den Fahrzeugen der Rivalen, durch Stahlteile besonders gesichert war. Zu Gordon Murray hatte nahezu alle Fahrer stets besonderes Vertrauen. Auch Elio de Angelis. Dabei hätte er, um seiner Selbsterhaltung willen, mit der Konzeption des BT55 viel kritischer umgehen müssen. Aber der Gentleman aus Rom bewies Loyaltät, wie dies einst auch Jim Clark mit Colin Chapman getan hatte - und bezahlte sie wie dieser mit seinem Leben.

Der Brabham BMW BT55 war der flachste Rennwagen, der jemeils gebaut wurde. Er hatte so eine geringe Stirnfläche und einen geringen Luftwiderstand. Er hatte somit fast immer die beste Höchstgeschwindigkeit. Auch wurde der (in seiner Höhe limitierte) Heckflügel viel besser angeströmt und sollte auf diese Weise zeitgleich für einen höheren Abtrieb auf der Hinterachse, und damit für bessere Traktion, sorgen. Ein Effekt, der durch das (handgeschaltete) Siebengang-Getriebe von Weismann massgeblich unterstützt werden sollte. BMW musste für das flache Chassis seinen Motor um rund 90° auf die Seite drehen, es wird über zusätzliche Kosten von 1.5 Mio Us $ berichtet.  Ursprünglich verfolgte Murray sogar die Idee, das Lenkrad ganz flach wie etwa in einem VW Bus einzubauen, um das Cockpit noch niedriger machen zu können. Das Konzept des BT55 war revolutionär und genial - allerdings nur in der Theorie. Denn dazu war es zu radikal. Der auf der Seite liegende Motor hatte am Anfang Probleme mit der Ölversorgung. Es kam zu Überhitzungsproblemen.  Wegen ständig durchdrehender Räder konnte die Kraft nicht auf den Boden gebracht werden.  Das Getriebe war ein kompletter Sanierungsfall und die Gewichtsverteilung stimmte nicht, denn Raum, der in der Höhe aufgegeben wird, muss in der Länge zurückgeholt werden.  Das Handling war  mit dem zu langen Radstand schlichtweg miserabel. Und die Fahrer konnten nicht einmal korrigierend eingreifen, denn in dem extrem engen, weit vorn liegenden Cockpit lagen sie gefangen wie in einer Falle, konnten Arme und Schultern nicht bewegen und beschwerten sich überdies bisweilen über Probleme mit der Atmung, weil der Fahrtwind mit hohem Druck direkt auf ihre Brust strömte. Die passive Sicherheit des BT55 war absolut ungenügend. Der Fahrer war nur durch die kleine blaue Windschutzscheibe aus Plexiglas geschützt, bis zu den Schultern befand er sich im Freien. Der Überrollbügel war viel zu filigran, um einem heftigen Aufschlag standzuhalten. Der Brabham BMW BT55 war  ein Auto ohne Kompromisse. Dabei ist doch das Bauen und auch Abstimmen von Rennwagen schon immer ein einziger Kompromiss gewesen. Gordon Murray, von hoher Intelligenz und auch grosser Sensibilität,  hat schon nach den ersten Rennen 1986 sehr schnell erkannt, dass er viele Schritte viel zu weit gegangen war. Natürlich war er zur Korrektur bereit, zum Zurückwechseln auf das alte Modell oder zum Bau eines neuen, wieder konventionellen Autos. Den drei Jahre lang erfolgreichen Brabham Ford  BT49 hatte er nach der Trennung von Alfa Romeo im Herbst 1979 in nur sechs Wochen erstellt. Sieben Jahre später war jedoch der Druck sowohl von der geschäftlichen als auch der psychologischen Seite um einiges grösser, dennoch wären alle Beteiligten bei einem rechtzeitigen Eingeständnis des Scheiterns lediglich mit dem (reparablen) finanziellen Schaden davongekommen. Die Frage nach Schuld und Sühne hätte daher niemals gestellt werden müssen. Der BT55 und die Test-Session vom Mai 1986 in Paul Ricard hat Elio de Angelis Leben vernichtet, den Anfang vom Niedergang des Brabham Teams eingeleitet, BMW für viele Jahre aus dem Grand Prix Sport vertrieben und Gordon Murrays Karriere nachhaltig beschädigt: Er hat danach nie wieder einen Grand Prix Rennwagen gebaut, auch wenn er  nach seinem Wechsel zu McLaren mit dem F1 GT das wohl beste Strassenauto seiner Zeit schuf.

Gordon Murray aus dem Apartheid-Staat Südafrika und der junge Römer  Elio de Angelis waren sich, trotz der extrem unterschiedlichen Kulturkreise bezüglich ihrer Herkunft, in einigen Punkten ihrer Charakters ziemlich ähnlich. Beide waren Ästheten, von hoher Bildung, aber auch Kämpfer von hoher Qualität. De Angelis hatte Murray das Vertrauen ausgesprochen und moralische Aufrüstung betrieben, wie das in Krisenfällen früher nur noch Jo Siffert gekonnt hat.  Dabei waren sie so entschlossen gewesen, den Problemfall BT55  gemeinsam zu sanieren. Dass es besser gewesen wäre, statt zu kämpfen, lieber loszulassen, konnte sie beide vorher  nicht wissen.

An jenem 14. Mai des Jahres 1986 hatte Elio de Angelis  auf dem Circuit Paul Ricard bereits 17 Runden zurückgelegt, ehe aller Wahrscheinlichkeit nach in der Bodenwelle  der im sechsten Gang voll gefahrenen S-Kurve von Verrerie der Heckflügel brach. Direkte Augenzeugen des Unfalles gibt es nicht, doch Überreste des Heckflügels und das Wrack, über die Leitplanken geflogen und dann auf einer Servicestrasse mit abgebrochenem Überrollbügel kopfüber liegengeblieben, lagen einige hundert Meter voneinander entfernt. De Angelis wurde von seinen Mechanikern aus dem Cockpit befreit, nicht von den zuständigen Rettungskräften, bewusstlos und mit schwersten Kopfverletzungen. Einen Tag später starb er in der Klinik La Timone in Marseilles  (wo Monate zuvor auch Frank Williams nach seinem Verkehrsunfall behandelt wurde, der ihn  für immer in den Rollstuhl brachte) ohne das Bewusstsein wiedererlangt zu haben. Auch Mark Donohue war, drei Tage  nach seinem Warm Up-Unfall von Zeltweg 1975, im Grazer Universitätsklinikum an einer Gehirnblutung verstorben. Ayrton Senna hat Elio de Angelis  um fast genau acht Jahre überlebt, ehe auch  er ein Opfer von Kopfverletzungen wurde. De Angelis`Helmdesign wurde später von einem seiner grössten Anhänger wiederbelebt: Jean Alesi.  Das Konzept des Brabham BMW BT55 beeinflusste, in abgemilderter Form, für viele Jahre den Bau von Grand Prix Rennwagen. Aber erst zehn Jahre später machte die F.I.A. den ausgeschnittenen Cockpits ein Ende, nachdem in Monte Carlo 1994 Karl Wendlinger und in Adelaide 1995 Mika Häkkinen, ebenfalls wegen schwerer Kopfverletzungen, beinahe ihr Leben verloren hätten. Die Sicherheitsmassnahmen bei Testfahrten entsprechen längst denen der Grand Prix Rennen.

Elio de Angelis liebte Gershwin und wohl auch Beethoven. Sein Klavierspiel war nicht nur geprägt von Professionalität, sondern schon von Virtuosität.  Am Vorabend des Grand Prix von Deutschland 1985 spielte er im Aktuellen Sportstudio des Zweiten Deutschen Fernsehens  eine Komposition aus eigener Feder, live übertragen für Millionen von Zuschauern aus dem Zelt von Zakspeed am Nürburgring. Die Geschichte von ihm, Gordon Murray und dem flachsten Rennwagen aller Zeiten hat das Leben geschrieben. Nicht Ernest Hemingway.

Klaus Ewald

 

 

 

 

Elio de Angelis Website

www.eliodeangelis.com

 

 

Drawings by project * 2000

 

© 2006 by researchracing

 

l Contents l Grand Prix Journal Online l