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RUEBEZAHL

Harald Ertl driving a touring car race at the Kassel-Calden airfield

Grand Prix Racing not rarely is showing some of it´s competitors a pretty ugly face in the case of things are going another way than expected at the beginning. That had been a thing happening to man, who had been confronted with more disappointments than successes in that category of motorsport: Harald Ertl.

He had been born in Austrian Zell am See in 1948 and later he had visited the same boarding school in Bad Aussee, that´s teachers had suffered under two extraordinary difficult students in the upper classes: It had been Jochen Rindt and Helmut Marko.

After that Ertl´s family moved to Mannheim in the Federal Republic of Germany. From there Harald Ertl very soon had entered Formula Vee based on Volkswagen Beetle parts. Through Formula 3 and Formula 2 his way lead him to Grand Prix Racing, but it took a lot time longer compared to his rivals at that time to reach this aim, because Ertl was a private driver. Often there was only bad equipment available and money was short. In 1975 Harald Ertl entered the cockpit of a Grand Prix car for the first time, a Hesketh Ford, he had aquired by money coming from Warsteiner brewery and RTL. Position eight in a race entering history as the tyre massacre made Ertl to buy into the team of Lord Alexander Hesketh from Towcester near Silverstone for the following two years, but this outfit was on the way downstairs, after James Hunt had left them. But the promising career suddenly came to a temporary halt in the middle of 1977, because the Hesketh people had made "paid holidays" for the 50.000 D-Marks sponsor money per race paid by Ertl. The bitterness in this statement could not be ignored. In the middle of the season Ertl left the Hesketh team, not without getting involved in other tasks.

The new challenge in touring car racing was named BMW 2002 Turbo. In 1977 Ertl drove one of the two Schnitzer brothers´entries from Freilassing near Austrian Salzburg supported by spectacles producer Rodenstock. The engine of the BMW 2002 had got only 1400 cc, but nearly 400 horse powers, and for that reason it was considered the predecessor of the BMW Formula One engine of the eighties like it was used by Brabham, ATS, Arrows and Benetton. From autumn 1977 Ertl also competed in the rounds of the Deutsche Rennsport Meisterschaft (the predecessor of the DTM) in a TOYOTA Celica Turbo, also produced and entered by Schnitzer.

At the beginning of Ertl´s career Niki Lauda had missed professional attitude and engagement: "I am watching him coming five minutes before the start of practice and leaving five minutes after the end, always keeping his girl-friend in his arms. When does he work at his car?" But in 1978 he had become a top driver both being successful in the business and the sporting side of motor racing. Once wild Ruebezahl had meanwhile gone through an enormous maturation process. Also a new Formula One project came his way, with Sachs Sporting a sponsor both on the technical and commercial sector had been able to be signed up. The worldwide known producer of clutches and dampers also supported Ertl´s BMW 320 Turbo at Team Schnitzer, a former works car, like it also had been driven by Eddie Cheever, Marc Surer, Manfred Winkelhock and also Ronnie Peterson.

At the second weekend in July of 1978, while his Formula One colleagues were taking part in the British Grand Prix at Brands Hatch, Harald Ertl competed in the round of the Deutsche Rennsport Meisterschaft (German Touring Car Championship) at the airport of Kassel-Calden. In spite being at the climax of the summer, at the airfield it is cold and windy, there are also clouds at the sky, but there is no rain. "It´s an awful weather, hee," says Ertl when entering the tent in front of the Schnitzer truck. While the mechanics are still working at the car, he throws the blue helmet into it´s cockpit.

As nearly ever Ertl is in good mood and he talks to the mechanics. In the past he had worn only pullovers and jeans, but now he presents himself dressed in elegant leisure fashion. Harald Ertl is wearing a shirt blue like the sky and dark blue trousers. Not only my turbo has got a nice dress he says in a magazine advertisement for Sachs Sporting.

A little boy appears and asks for an autograph. "If you have got a pen, no problem," says Ertl, but the boy has not. Ertl looks for some paper, already wants to take away the press release for his Formula One return at Hockenheim from the side of the transporter, then he finds a pad on the roof of the 320, that obviously had been used by the mechanics for their notes. I hand over my pen to him and he signs. One hour until the start. Harald Ertl enters the Sachs caravan to put on his overall. When leaving it, the mechanics are fixing the left front wheel. With a certain sorrow they look at the cloudy sky and Ertl is walking around the 320 like a used car being ready to be sold. Denny Hulme, the bear, always had done that the same way at McLaren.

Radio journalist Fritz Danco appears. A short hand shake, then a few questions, Ertl all answers precisely and without any hectic. Again and again autograph collectors are coming. Only thirty minutes until the start. The mechanics fix front and rear covers and also the front spoiler, that had been damaged in practice to be repaired by glass fibre mats. I am standing beside Ertl and Danco, when the engine of the BMW 320 Turbo is heatened up in front of us, but I can understand only fragments from their discussion because of the noise. The journalists says good-bye: "See you soon and good luck." Twenty minutes before the start from the loudspeakers comes: "Caution, paddock. The competitors of the Division II race should go to the front of the grid." The mechanics, before having made their jokes, now become silent and collect their things for the pit. Ertl again is writing autographs, then he walks to his car, the 320/2, how it is called internally, because as the only top driver in this national championship Ertl has got two cars available. "Caution, paddock. Last call ! The competitors of the Division II race should go to the front of the grid." But the man beside me shows no signs of nervousness or tention. I ask him about the coming Formula One project he had started with Sachs and Ensign boss Mo Nunn. "Pretty good, but the competition is very tough, " he says precisely. "Sorrows concerning the pre-qualifying?" "That already has taken place, but I have got a fixed place." Our short dialogue only can be done shouting because of the noise and Ertl already has got the plugs in his ears. Then he enters his cars and drives out onto the track. When he later returns to the paddock his balance of this weekend is more than impressing: In Kassel-Calden he has scored pole position, a start to finish victory and the fastest lap.

Two weeks later Harald Ertl again won with the BMW 320 Turbo, this time the supporting touring car race of the 1978 German Grand Prix at Hockenheim. There he also did a convincing return to Formula One with the Ensign Ford and with Nelson Piquet in his maiden Grand Prix as his team mate. After a long battle with the Ferrari of Canadian Gilles Villeneuve he already was on 6th position. With the first ever worldchampionship point in sight, he was stopped by a blown engine with only three laps to go when entering the Motodrom stadium. When Ertl left his cockpit, taking off his blue helmet, the crowds on the grandstands celebrated him more enthusiastic than the later winner Mario Andretti in the famous Lotus Ford 79. Ertl did not show the slightest sign of frustration, because he only waved his arms to the audience.

The following time Harald Ertl never again was able to establish himself in Grand Prix Racing and so he completely concentrated on touring car racing driving successfully with Erich Zakowski´s Ford Capri Turbo and other cars. In 1970 Ruebezahl, how he was named by his perfectly styled full beard, had not been able to be told apart from the country´s Bedouins at the pretty chaotic Israel Formula 2 Grand Prix. Ertl had competed in it´s Formula Vee round and then he had made a trip to the Negev desert to put on the traditional headgear.

When a prominent person in Germany has died, the big television companies under public law are bringing that messages at the end of their main news shows, shortly before the weather forecast, ZDF at 19:00 CET, ARD exactly one hour later. On the evening of the 7th April 1982 there was still frost outside, when the racing automobilist and journalist Harald Ertl had lost his life some hours ago. Ron Flockard, Graham Hill and Tony Brise, Carlos Pace, later David Purley: Flying with private aircrafts not always is only romantic.

Klaus Ewald

 

Harald Ertl
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born: 31th August 1948 (Zell am See/Austria)

died: 7th April 1982 (air crash on the way to German island of Sylt)

was married to Vera, one son

Grand Prix driver from 1975 to 1980 for Hesketh, Ensign and ATS, best finish: Brand Hatch 1976 in a Hesketh Ford 308D (7th)

Deutscher Rennsportmeister 1978 in a Sachs Sporting Schnitzer BMW 320

 

RÜBEZAHL

Harald Ertl am Start eines Tourenwagenrennens in Kassel-Calden

Der Grand Prix Sport zeigt nicht selten so manchem seiner Akteure die kalte Schulter, wenn die Dinge nicht so laufen, wie man sie am Anfang erwartet hatte. So geschehen bei jenem Mann, der in der Formel 1, alles in allem betrachtet, mehr Tiefen als Höhenflüge erlebt hatte: Harald Ertl.

1948 im österreichischen Zell am See geboren , besuchte er später in Bad Aussee das Internat, wo sich ein paar Klassen über ihm die Lehrer mit zwei besonders schwierigen Schülern zu plagen hatten: Es waren Jochen Rindt und Helmut Marko.

Danach zog Ertls Familie nach Mannheim in der Bundesrepublik Deutschland. Von dort aus begann Ertl nach kurzer Zeit in der Formel V auf Volkswagen-Basis. Über die Formeln 3 und 2 führte sein Weg in den Grand Sport, doch dauerte der Weg dorthin bei dem Privatfahrer Ertl länger als bei vielen Rivalen seiner Zeit, denn oft war das Wagenmaterial schlecht und das Geld knapp. 1975 am Nürburgring sass Ertl zum ersten Mal in einem Grand Prix Rennwagen, einem Hesketh Ford, den er mit Geldern der Warsteiner Brauerei und von RTL erworben hatte. Der achte Platz in einem Rennen, das als das Reifenmassaker in die Geschichte eingegangen war, bewog Ertl dazu, sich in das nach dem Weggang von James Hunt im Niedergang befindliche Team des Lord Alexander Hesketh aus Towcester, ganz in der Nähe von Silverstone, einzukaufen. Doch die so hoffnungsvoll begonnene Karriere im Grand Sport endete Mitte 1977 zunächst ziemlich abrupt, weil sich die Hesketh-Leute für die von Ertl pro Rennen entrichteten 50 000 DM Sponsorgeld "eine bezahlten Urlaub" gemacht hatten. Die Bitterkeit in der Formulierung war nicht zu überhören. Mitten in der Saison, beim Grand Prix von Frankreich, verliess Ertl das Hesketh Team, nicht ohne sich anderen Aufgaben zuzuwenden.

Die neue Herausforderung im Tourenwagensport hiess BMW 2002 Turbo. Ertl fuhr 1977 einen der beiden, vom Brillenhersteller Rodenstock unterstützten Autos der bayrischen Tuner-Brüder Schnitzer aus Freilassing nahe dem österreichischen Salzburg. Der Motor des BMW 2002 Turbo hatte zwar nur 1,4 Liter Hubraum, aber schon fast 400 PS und gilt damit als der Vorläufer des BMW Formel 1-Motors der achtziger Jahre, wie er dann von Brabham, ATS, Arrows und Benetton verwendet wurde. Ab Herbst 1977 bestritt Ertl auch die Rennen zur Deutschen Rennsport Meisterschaft (dem Vorläufer der DTM) in einem TOYOTA Celica Turbo, der ebenfalls vom Schnitzer hergestellt und eingesetzt wurde.

Niki Lauda hatte an Ertl am Anfang von dessen Laufbahn eine professionelle Einstellung zu seinem Sport und auch ein entsprechendes Engagement vermisst: "Ich sehe ihn fünf Minuten vor dem Training kommen, fünf Minuten nach dem Training gehen, stets die Freundin im Arm. Wann arbeitet der eigentlich am Auto ?" Doch in diesem Jahr war er ein Spitzenpilot geworden, der die geschäftliche Seite des Motorsports genauso gut beherrschte wie die sportliche. Der einst wilde Rübezahl hatte einen enormen Reifungsprozess durchgemacht. Auch ein neues Formel 1-Projekt kam für 1978 seines Weges, mit Sachs Sporting fand sich ein technischer wie kommerzieller Sponsor gleichermassen. Der weltweit bekannte Hersteller von Kupplungen und Stossdämpfern unterstützte im Team Schnitzer auch Ertls BMW 320 Turbo, einen ehemaligen Werkswagen, wie ihn zuvor auch Eddie Cheever, Marc Surer, Manfred Winkelhock und sogar Ronnie Peterson gefahren hatten.

Am zweiten Juli-Wochende 1978, während seine Formel 1-Kollegen in Brands Hatch am Grand Prix von England teilnahmen, fuhr Ertl den 320 Turbo im Lauf zur Deutschen Rennsport Meisterschaft auf dem Flughafen Kassel-Calden. Obwohl es eigentlich Hochsommer ist, ist es auf dem Flughafen kalt und windig, sind auch dunkle Wolken am Himmel, doch der Regen bleibt aus. "Das ist ja grauenvolles Wetter, hee", sagt Ertl, als er in das Vorzelt des Schnitzer-Transporters kommt, den blauen Sturzhelm in das Cockpit wirft, während die Mechaniker noch immer am Auto arbeiten.

Ertl hat wie meistens gute Laune und er redet mit den Mechanikern. Hatte er früher fast nur Jeans und Pullover getragen, so präsentiert er sich nun in einem eleganten Freizeitlook. Harald Ertl trägt ein himmelblaues Sporthemd, dazu eine dunkelblaue Hose. Nicht nur mein Turbo hat eine flotten Anzug, sagt er in einem Zeitschrifteninserat für Sachs Sporting.

Ein kleiner Junge erscheint und fragt, ob er ein Autigramm haben könne. "Wenn Du etwas zum Schreiben hast, gerne," sagt Ertl, doch der Junge hat nicht. Ertl sucht nach Papier, will schon die Pressemitteilung, auf der sein Start beim Grossen Preis von Deutschland in Hockenheim angekündigt wird, von der Bordwand des Transporters reissen, er findet jedoch auf dem Dach des 320 einen Block, den zuvor offenbar die Mechaniker für ihre Notizen benutzt hatten. Ich gebe ihm meinen Kugelschreiber und er unterschreibt. Bis zum Start ist es noch eine Stunde. Harald Ertl geht in den Sachs-Wohnwagen, um sich umzuziehen. Als er wieder herauskommt, wird gerade das linke Vorderrad montiert. Die Mechaniker schauen mit einer gewissen Sorge auf den bewölkten Himmel und Ertl umrundet den 320 wie einen zum Verkauf stehenden Gebrauchtwagen. Denny Hulme, der Bär, hatte das bei McLaren auch immer so gemacht.

Der Radioreporter Fritz Danco erscheint. Es gibt einen kurzen Händrdruck, dann ein paar Fragen, die Ertl allesamt präzise und ohne die geringste Hektik beantwortet.Immer wieder kommen Autogrammsammler. Bis zum Start dauert es jetzt nurmehr zwanzig Minuten. Die Mechaniker hängen Motor- und Koffreraumhaube ein und montieren den Frontspoiler, der im Training beschädigt worden war und daher mit Glasfasermatten repariert werden musste. Ich stehe neben Ertl und Danco, als vor uns der Motor des BMW 320 Turbo angewärmt wird, doch von ihrem Gespräch bekomme ich nur Fragmente mit, weil ich in dem Lärm nur noch wenig verstehe. Der Journalist verabschiedet sich: "Bis gleich und viel Glück. Zwanzig Minuten vor dem Start kommt aus den Lautsprechern der Aufruf: " Achtung Fahrerlager, die Teilnehmer am Rennen der Division II zum Vorstart vorziehen." Die Mechaniker, die zuvor noch ihre Scherze gemacht hatten, sind schweigsam geworden und packen ihre Sachen für die Box zusammen. Ertl schreibt schon wieder Autogramme, dann geht er zum Auto, dem 320/2, wie er intern genannt wurde, denn als einziger Spitzenfahrer in dieser nationalen Meisterschaft hat Ertl einen zweiten Wagen zur Verfügung. "Achtung Fahrerlager, letzter Aufruf, die Teilnehmer am Rennen der Division II zum Vorstart vorziehen," treibt die Lautsprecherstimme zur Eile an. Doch der Mann neben mir zeigt keine Spur von Nervosität oder Angespannheit. Ich frage ihn nach dem bevorstehenden Formel 1-Projekt, das er zusammen mit Sachs und Ensign-Chef Mo Nunn initiert hatte. "Soweit ganz gut, aber die Konkurrenz ist sehr hart," formuliert er präzise. "Sorgen wegen der Vorqualifikation ?" - "Die war schon, aber ich habe ja einen festen Platz." Wegen des Motorenlärms ist unser kurzes Gespräch nur noch in Brüllen möglich und Ertl hat auch schon den Gehörschutz im Ohr. Dann steigt er ins Auto und fährt hinaus auf die Strecke. Als er später ins Fahrerlager zurückkehrt, ist seine Bilanz dieses Wochende mehr als nur beeindruckend: In Kassel-Calden hatte er Pole Position, einen Start-Ziel-Sieg und die Schnellste Runde erzielt.

Zwei Wochen später gewann Harald Ertl im Rahmenrennen des Grand Prix von Deutschland erneut mit dem BMW 320 Turbo. Mit dem Ensign Ford, und mit dem Debütanten Nelson Piquet als Teamkollegen, schaffte er in Hockenheim ein überzeugendes Comeback in der Formel 1. Nach hartem Kampf mit dem Ferrari des Kanadier Gilles Villeneuve lag er bereits auf Platz sechs. Den ersten Weltmeisterschaftspunkt seiner Karriere vor Augen, stoppte ihn drei Runden vor Schluss bei der Einfahrt ins Motodrom ein Motorschaden. Als Ertl ausstieg, den blauen Sturzhelm abnahm, jubelten ihm die Menschenmassen im Stadion mehr zu als dem späteren Sieger Mario Andretti im berühmten Lotus Ford 79. Ertl zeigte nicht die geringsten Anzeichen von Frustration, denn er winkte dem Publikum einfach zu.

Harald Ertl konnte jedoch in der Folge nie mehr richtig im Grand Prix Sport Fuss fassen und konzentrierte sich daraufhin vollkommen auf den Tourenwagensport, wo er, unter anderem in Erich Zakowskis Ford Capri Turbo erfolgreich war. Rübezahl, wie er wegen seines stets excellent gepflegten Vollbarts genannt wurde, war 1970 beim ziemlich chaotischen Grand Prix von Israel der Formel 2 (und in dem Ertl im Lauf der Formel V an den Start gegangen war) nach einem Ausflug in die Negev-Wüste von den Beduinen des Landes kaum noch zu unterscheiden: Er hatte, um sich vor der Hitze zu schützen, lediglich die traditionelle Kopfbedeckung aufgesetzt.

Wenn eine prominente Person in Deutschland verstorben ist, so bringen die beiden grossen öffentlich-rechtlichen Fernsehgesellschaften die Todesmeldung gegen Ende ihrer Hauptnachrichtensendungen, kurz vor der Wetterprognose, das ZDF um 19 Uhr, die ARD genau eine Stunde später. Am Abend des 7. April 1982 gab es draussen noch immer Frost, als der Rennfahrer und Journalist Harald Ertl vor einigen Stunden sein Leben verloren hatte. Ron Flockart, Graham Hill und Tony Brise, Carlos Pace, später David Purley: Das Fliegen in privaten Flugzeugen ist nicht immer nur romantisch.

Klaus Ewald

 

Source: sport auto

 

 

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