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FORMEL 1 - TEAMS: BRABHAM

Erster Teil: Die Vorgeschichte

Der Name Brabham hat - wie auch der Name McLaren - doppelte Bedeutung im Motorsport. Denn Jack Brabham machte als sehr erfolgreicher Fahrer und durch sein lange Zeit immer wieder ebenso erfolgreiches, als Brabham bekanntes Team von sich reden, wenngleich es rund 20 Jahre nach Aufgabe seiner Fahrerkarriere der Krise im Motorsport gegen Ende des 20. Jahrhunderts zum Opfer fallen sollte.

Der am 2.April 1926 in Huntsville, einem Vorort des australischen Sydney, geborene Jack Brabham, war ein handwerklich begabtes Einzelkind, mit grossem Interesse für alles, was vier Räder hatte. Eine ihn unterfordernde Lehre in einer Maschinenfabrik gab er auf, um kurz darauf in der Autowerkstatt der Brüder Ferguson eine Lehre als Automechaniker zu beginnen. Über die Abendschule qualifizierte er sich zum Automobilingenieur. Gegen Ende des Krieges ging er für 2 Jahres zur RAAF als Flugzeugmechaniker. Aber erst ein Bekannter der Familie, Johnny Schonberg, brachte Brabham über Midget-Car-Rennen mit dem Rennsport in Verbindung. Und als begeisteter Bastler und Techniker konstruierte Brabham nach einigen Monaten 1946 für Schonberg ein Midget Car, das bei Ron Ward und praktisch Brabhams erste Rennwagenkonstruktion war.

Brabham selbst hatte sich mit Schonbergs Hilfe bereits selbst eine kleine Werkstatt aufgebaut. Als Schonberg die Rennerei aufgab, entschied sich Brabham kurzerhand, seine Autos selbst zu fahren und entdeckte erst jetzt richtig seine Liebe und sein Talent für den Rennsport. Bald schon war er Midget-Car-Meister. Bis 1951 gewann er weitere Titel. Die frühen 50er Jahre waren unbewusst die wichtigsten Jahre für sein Leben, weil er hier auf die Leute traf, mit denen er den Grundstein zu seinen späteren Erfolgen legte. In erster Linie waren da seine Frau Betty, die er 1951 geheiratet hatte, zum anderen Ron Tauranac und die Cooper-Familie.

Mit einem Cooper Mark IV und selbst gebasteltetem Motor gewann er bald Rennen in anderen Kategorien, und er kaufte sich mit Hilfe seines Vaters einen von England nach Australien gekommenen Cooper-Bristol, um damit Strassenrennen zu bestreiten. Während dieser Zeit lernte er den scheuen und introvertierten Konstrukteur und Gelegenheitsfahrer Ron Tauranac auf den Rennpisten kennen. Der gebürtige Engländer war als Kind mit seinen Eltern nach Australien gekommen. Mit der Leidenschaft für die Technik versehen, war eine entsprechende Ausbildung folgerichtig. Neben einer Anstellung als Ingenieur in einer Giesserei studierte er die Fahrwerkstechnik von Automobilen. Den ersten Rennwagen baute er 1946 zusammen mit seinem Bruder, Austin-Lewis. Mit einem 1948 gebauten Auto, das er ständig weiterentwickelte, fuhr in den 50er Jahren selbst Rennen - auch gegen Brabham. Doch der Konkurrent Brabham wurde auch zum Freund, so dass sich eine Zusammenarbeit ergab: Während Tauranac sich bei seinen Konstruktionen an den in Australien bekannten Cooper-Autos orientierte und der Chassis-Experte war, half Brabham bei den Motoren.

Aus den Anfangsbuchstaben Ron Tauranacs und seines Bruders Namen formten die Tauranacs den Namen der Rennwagenfirma: Ralt (Ron, Austin-Lewis, Tauranac). Doch vorerst trennten sich die Wege von Ron und Jack.

Durch Erzählungen seiner Konkurrenten, die im europäischen Motorsport Erfahrungen hatten und davon schwärmten, neugierig gemacht und in der Hoffnung, dort in den Genuss von Sponsoren zu kommen, rang Brabham sich durch, für 1955 nach Europa zu gehen, wobei dies nur als vorübergehender Schritt gedacht war. Seinen Cooper-Bristol verkaufte er in Australien und über Peter Whitehead kaufte er in Europa einen zwei Jahre alten Cooper für die Easter-Rennen. Doch der altersschwache Alta ging bald ein. Da ihm Cooper-Autos sehr sympathisch waren, wollte er von der ihm mittlerweile bekannten Cooper-Familie ein neueres Auto kaufen. John Cooper dagegen bot ihm an, nach Surbiton in die Cooper-Werkstätten zu kommen und dort ein Auto selbst zu bauen. Dies tat Brabham dann auch, und sein erstes Formel 1-Auto unter der Bezeichnung Cooper mit einem für den 2,3-Liter-6-Zylinder-Bristol-Motor verlängertem Rahmen war zum Grand Prix von England 1955 in Aintree startbereit. Da traf er unter anderem auf Fahrergrössen wie Fangio, Moss und Kling. Der Cooper war ein aerodynamisch vollverkleiderter Monoposto, ursprünglich ausgelegt für den 1,5-Liter-Coventry-Climax-Motor. Sein erstes und einziges Grand Prix-Rennen war erfolglos. Von hinten gestartet, mühte er sich mit dem schlecht abgestimmten Auto bis zum Ausfall als letzter herum. Nachdem sein eigenartig eckiger, mit viel Drift versehener Fahrstil Aufmerksamkeit gefunden hatte, und er bei einem anderen, nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Formel 1-Rennen sogar die Führung übernommen hatte, kehrte er Ende 1955 nach Australien zurück und gewann dort ein Rennen.

Doch schon für 1956 zog es ihn endgültig nach Europa, wo er in der Formel 2 für Cooper Car Co Ltd. fuhr. Für die ab 1957 gültige Formel 2 mit 1,5-Liter-Motoren hatte Cooper ein winziges Auto mit Mittelmotor auf Stahlrohrrahmen-Basis gebaut, was für den Motorsport revolutionierend und richtungsweisend sein sollte. Jedoch war der 4-Zylinder-Climax-Motor noch zu schwach. 1956 startete Brabham im ersten Formel 2-Rennen nach der für 1957 generell vorgesehenen Formel. Am selben Tag startete er beim Grand Prix von England mit einem gekauften Maserati 250F, den er später wieder veräusserte. Das war 1956 sein einzigstes Formel 1-Rennen.

1957 fuhr er insgesamt 5 Formel 1-Rennen in der Weltmeisterschaft und weitere Formel 2-Rennen mit Cooper-Autos für das Cooper-Werk oder das private Team von Rob Walker.

Eine bedeutende Entwicklung begann vor dem Grand Prix von Monaco 1957: Cooper und Walker wollten nach Vorschlag von Fahrer Salvadori und mit Walker-Techniker Alf Francis in das Cooper-Formel 2-Chassis einen 2-Liter-Motor (Formel 1: bis 2,5 Liter) einbauen mit dem Ziel, diesen Grand Prix zu gewinnen. Coventry-Climax hatte dazu bereits Pläne bereit. Da Cooper aber ausgelastet war, übernahm Walker die Verwirklichung der Pläne und beauftragte Cooper mit dem Bau eines speziellen Chassis und Climax mit dem Bau des Motors. Auch Brabham arbeitete massgebend an dem Project mit. Doch das extra gebaute Chassis knallte er im Monaco-Training in die Planken. Notgedrungen kam man auf die ursprüngliche Idee zurück und verfrachtete den neuen Climax-Motor in ein noch vorhandenes Cooper-Formel 2-Chassis. Nach problembehaftetem, aber aufsehenerrregendem Rennen schob Brabham eigenhändig das Auto als sechster über die Ziellinie. Dieser spektakuläre Einsatz war der Wendepunkt für Cooper und für Brabham selbst. Wenngleich man vorerst noch Rennen in der Formel 2 sowie Sportwagen- und Langstreckenrennen bestritt, sah man die Zukunft in der Formel 1, wo Brabham mit dem Formel 2-Chassis noch die Grand Prix Rennen von Frankreich, England, Deutschland und Pescara (ohne WM-Wertung) bestritt.

1958 fuhr Brabham weiterhin Rennen für Cooper Car mit Formel 2-Chassis und den jeweils entsprechenden Motoren in der Formel 1 (9 WM-Rennen) und Sportwagenrennen für Aston Martin.

Fast übergangslos errang Brabham mit Riesenschritten danach zwei seiner grössten motorsportlichen Erfolge: 1959 und 1960 wurde er Formel 1-Weltmeister. Bis dahin hatte Brabham noch keine besonders hervorhebenswerte Anerkennung auf internationalem Niveau gefunden, doch mit den kleinen, richtungsweisenden Cooper-Autos weiterhin mit Formel 2-Chassis, an deren Entwicklung er beteiligt war, fuhr er den schweren Autos mit Frontmotor von Ferrari und BRM zunehmend davon, obgleich die Frontmotorautos noch die stärkeren waren und deren Konzept noch nicht ganz gestorben war. Für Cooper Car, die die Formel 1 mit 2,5 Liter-4-Zylindermotoren von Climax bestritten, war Brabham der Spitzenpilot; zur Seite hatte er u.a. den jungen Bruce McLaren, den er 1958 bei Cooper untergebracht hatte. Nach seinem ersten Formel 1-Sieg in Monaco 1959 und einem späteren schweren Unfall gewann er nach harten Kämpfen die Formel 1-Weltmeisterschaft. Zwischen den beiden europäischen Saisons fuhr er in in Neuseeland und Australien. !960 wurde die Konkurrenz in der Formel 1 noch härter, da auch Lotus, Ferrari und BRM mit Mittelmotorwagen auftauchten. Doch Brabham gewann vorzeitig die WM mit dem Formel 2-Chassis und dem Climax-Motor. Nun erst zollte man Brabham echte Anerkennung, selbst wenn er in der Geschichte auch weiterhin hinter Fahrern wie Fangio, Moss und Clark genannt wird.

Noch 1960 bereiteten er und Cooper sich auf die Herausforderung Indianapolis vor, wo Brabham mit dem speziell umgebauten 60er Grand Prix-Auto gegen die erzkonservativen Frontmotor-Indy-Autos den 9. Platz errang, was auch in Amerika die Entwicklung in Richtung Mittelmotorwagen beschleunigte. Zwischendurch bestritt er auch immer wieder Rennen in Australien.

Brabham, der stets auf die Unterstützung und aktive Mitarbeit seiner Frau Betty bauen konnte, war aber nicht nur ein hervorragender Rennfahrer (und ein wenig Konstrukteur), sondern auch ein Mann mit einem äusserst gesunden Geschäftssinn (eingeschlossen einer auffallenden Sparsankeit). 1959 gründete er seine erste eigene Firma namens Brabham Motors, kaufte in Chessington eine Werkstatt mit Tankstelle und übernahm die Vertretungen von Triumph und Rootes. Durch die Tankstelle vertrieb er Produkte der australischen Firma Repco, mit der er schon in seiner Heimat zusammengearbeitet hatte, und von Esso. Mittlerweile war er in ein gekauftes Haus nahe Surbiton umgezogen, um den Cooper-Werkstätten nahe zu sein. Doch auch bezüglich seiner Zukunft im Motorsport begann er, eigene Pläne zu entwickeln. Zu diesem Zweck bot er seinem alten Freund Tauranac die Zusammenarbeit mit dem Ziel eines eigenen Teams in England an. Der hatte in Australien mittlerweile seine vierte Ralt-Konstruktion bis 1959 zur Reife gebracht. Doch da das Brabham-Projekt zu verlockend war, verkaufte er alles an Lynx und zog 1960 nach England um (später, nach dem Ausscheiden von Brabham und ihm aus dem Brabham-Team, gründete er 1974 in England die Firma Ralt neu). Brabham und Tauranac waren nicht nur Freunde, sie ergänzten sich auf technischem Gebiet auch hervorragend, was auch Grund für die folgenden Erfolge gewesen sein dürfte. Tauranac tüftelte am Zeichenbrett, und Brabham verspürte feinfühlig die Reaktionen der Konstruktionen und wusste diese durch sein Fahrgefühl und seine Erfahrung unter Einbringung eigener Vorstellungen dem Partner darzulegen. Alle Fahrzeuge wurden gemeinsam erdacht, entwickelt und gebaut, wobei Tauranac den Löwenanteil der Konstruktion bewältigte. Tauranac begann noch im Herbst mit der Konstruktion eines Rennwagens für die Brabham-Unternehmung. Brabham selbst bestritt 1961 mit einem speziell entwickelten Formel 1-Grand Prix-Chassis für Cooper Car nach der neuen 1,5-Liter-Formel die Formel 1-Saison, die von Ferrari dominiert wurde. Die 4-Zylinder-Climax-Motoren, die eigentlich für die bisherige Formel 2 gebaut und dort benutzt worden waren, waren zu schwach, und auch die neuen V8 konnten noch nicht überzeugen. Aus diesem Grund war Brabham überhaupt nicht erfolgreich, was ihn bei der Verwirklichung der eigenen Pläne nur vorantrieb.

So war man auch 1961 soweit, zu zweit die Motorsportfirma namens Motor Racing Developments Ltd., bald umbenannt in Brabham Racing Developments Ltd., mit Sitz in der bisherigen Werkstatt in Chessington zu gründen (1965 wurde aber wieder die Umbenennung in M.R.D. vorgenommen, um Verwechslungen zwischen den bis dahin recht zahlreich entstandenen Firmen von Brabham vorzubeugen). Durch die weiterhin 1961 gegründete Firma Jack Brabham Conversions Ltd. wurden bald Serienfahrzeuge getunt und Tuning-Werkzeuge hergestellt. Später wurde diese Tuningfirma aus Platzgründen von Chessington nach Woking/Surrey verlegt. Bis Ende der sechziger Jahre entwickelte sich die Unternehmung zur grössten Rennwagenfabrik seiner Zeit. Das Engagement bewegte sich auf den Gebieten der Formel 1, Formel 2 und Formel 3 und der Sportwagenrennen, Ende der 60er Jahre konzentrierte man sich auf die Formeln 1 und 2.

Mit der dritten, 1961 gegründeten Brabham-Firma sollten die Renneinsätze der eigenen Konstruktionen organisiert werden. Teilhaber der Firma Brabham Racing Organisation Ltd. waren das Ehepaar Brabham und der Neusseländer Phil Kerr, den Brabham durch seinen Cooper-Kollegen Bruce McLaren kennenlernte und hier als Direktor einsetzte und der ausser bei M.R.D. bei allen anderen Firmen mitbeteiligt war und damit auch eine wichtige Rolle für Brabham spielte. Zwischen M.R.D. und B.R.O. gab es formell einen Liefervertrag; immerhin war Tauranac an M.R.D., nicht aber an B.R.O. beteiligt.

Im Herbst 1966 siedelte man Brabham Racing Organisation nach Guildford/Surrey um, um sich mit den Räumlichkeiten und den Produktionsmitteln (von Repco) zu verbessern. Mit der im Herbst 1961 von Tauranac begonnenen Entwicklung des ersten Autos des Brabham-Teams, das ein Formel-Junior-Auto war, legte man die konstruktive Basis für die späteren Brabham-Rennwagen. Offiziel trug das Auto die Bezeichnung MRD, intern wurde aber schon die Bezeichnung Brabham BT1 verwendet. Das B stand dabei für Brabham selbst und das T für Tauranac. Diese Autos wurden mit Holbay-Ford-1,1-Liter-Motoren ausgerüstet.

Und Ende 1961 hielt Brabham die Zeit für gekommen, sich ganz seinen Unternehmungen zu widmen und sich von Cooper zu trennen. Nun verlegte man die Werkstatt aus Platzgründen von Chessington nach Byfleet. In dieser Werkstatt schuf man das erste auch offiziell als Brabham bezeichnete Rennauto (ebenfalls ein Formel-Junior-Auto). Es erhielt durch Brabhams Verbindungen zur Firma Repco den Doppelnamen Repco-Brabham. Dieser 1962 gebaute BT2 mit Holbay-Motor wurde bereits von der Brabham Racing Organisation eingesetzt.

Parallel lief seit 1961 die Entwicklung des ersten Formel 1-Brabham, des BT3, mit dem Jack nun beginnen wollte, die Grand Prix-Rennen auf eigenen Konstruktionen zu bestreiten.

Zweiter Teil: Brabhams eigenes Formel 1-Auto

Jack Brabhams Entscheidung 1961, zukünftig nur noch für sich und seine Unternehmungen zu arbeiten, zog die Trennung von Cooper im Unfrieden nach sich. Das war auch der Grund, warum er sich 1962 für die Zeit, bis sein eigenes Formel 1-Auto fertig war, ein Auto von Lotus und nicht von Cooper kaufte.

Da die Werkstatt von Chessington zu eng geworden war, hatte man sie nach Byfleet verlegt. Dort bauten Tauranac und Brabham 1962 das zweite Formel Junior-Auto, das als zweite Brabham-Konstruktion erstmals auch offiziell den Namen Brabham erhielt. Von diesem, einen guten Eindruck hinterlassenden BT2 mit Holbay-Motor wurden 11 Exemplare gebaut, die bereits von der Brabham Racing Organisation eingesetzt, bzw. von Brabham verkauft wurden.

Zu konzentrieren hatte man sich aber auf den BT3, die erste Formel 1-Konstruktion des Teams, an der man seit 1961 arbeitete und mit der man die erste Formel 1-Saison des Teams bestreiten wollte. Bis zur Fertigstellung wollte man aber nicht warten, so dass sich, um nicht die halbe Saison zu versäumen, Brabham aus oben genannten Gründen einen der neuen Lotus 24 (überarbeiteter Lotus 21, letztmals mit Gitterrohrrahmen) mit Climax V8-Motor kaufte. Mit ihm bestritt Brabham und sein Team die Rennen ab dem Saisonauftakt in Holland - womit das Grand Prix-Debüt des Teams vollzogen war - sowie in Monaco, Belgien, Frankreich und England. Zwar war Brabham mit dem Lotus meist auf vorderen Positionen zu finden, doch glücklich wurde er damit nicht, vielleicht auch deswegen, weil seine Gedanken um das eigene Auto kreisten. In Zandvoort startete er von 4. Platz, kollidierte aber im Rennen mit einem sich drehenden Konkurrenten. In Monaco wiederholte sich im Kampf um Platz 3 ähnliches. In Spa-Francorchamps konnte Brabham mit dem Lotus mit Platz 6 endlich den ersten Punkt für das Team holen ( der in der Statistik aber nicht für das Brabham Team zählte). In Rouen, wo man den Einsatz des BT3 bereits vorgesehen hatte, aber noch nicht durchführen konnte, geriet Brabham erneut von der Strecke und musste aufgeben. In Aintree rollte der BT3 bereits im Training; die Qualifikation bestritt Brabham aber letztmalig mit dem Lotus und erreichte sogar noch den 5. Platz. Beim Grand Prix von Deutschland im August wurde endlich das komplette Wochenende mit dem BT3 bestritten. Jedoch war das Debüt der ersten Brabham-Konstruktion nicht erfolgreich. Wegen Motorproblemen errreichte man nur die 24. Startposition, und ein Bruch des Gasgestänges beendete das Rennen vorzeitig.

Brabhams erste Konstruktion fiel in die Zeit, die seit Cooper 1959 die Dominanz der britischen Rennwagen eingeleitet hatte, wenngleich 1961, dem ersten Jahr der 1,5-Liter-Formel, Ferrari mit seinem kleinen Mittelmotorrennwagen die Weltmeisterschaft gewonnen hatte. Die Autos jener Zeit waren recht winzig, wirkten aber kompakt durch den im oberen Teil verkleideten Motor. Der Überrollbügel war so flach, dass er den Namen fast nicht verdiente.

Die Konstruktion des Brabham BT3, von dem es nur ein einziges Exemplar gab, war nicht modern, sondern sehr konventionell. Chapman hatte im selben Jahr mit dem Lotus 25 die Schalenbauweise eingeführt, doch Tauranac und Brabham hatten sich für den bewährten und auch noch üblichen Stahlrohrrahmen entschieden, da man damit mehr Erfahrung hatte und sich beim Formel 1-Einstieg nicht auf Neuland begeben wollte. Die Konzentration galt dafür einer gleichmässigen Gewichtsverteilung - auch bei abnehmendem Treibstoffvorrat - und der Sicherheit des Fahrers. Bei dem Gitterrohrahmen fiel deshalb die käfigartige Konstruktion um das Cockpit auf. Das Vorderteil des Rahmens war zur Versteifung mit sich kreuzenden Rohren versehen. Entgegen vergleichbaren Konstruktionen wurden die Längsträger nicht gleichzeitig als Kühlwasserrohre zwischen Mittelmotor und dem Kühler im Bug genutzt. Durch die aussen angesetzten Rohre konnte so die Kühlfläche der Rohre selbst besser genutzt werden und der Fahrer blieb von Wärmeabstrahlung verschont. Den Gewichtsnachteil nahm man dabei offensichtlich in Kauf. Wie für diese Zeit üblich, war der Fahrer von allen Seiten mit Benzintanks umgeben. Längs der Seiten gab es zwei Tanks, die unter den Fahrerbeinen eine Verbindung hatten. Über den Knien gab es einen weiteren Tank und der vierte derartige Behälter befand sich hinter dem Fahrersitz. Das Volumen betrug insgesamt 122,74 Liter. Öl und Wasser wurden in dem kombinierten Frontkühler gekühlt, hinter dem Kühler befand sich der Ölvorratsbehälter, der durch seine Formgebung die Kühlluft seitlich entweichen liess.

Die Aufhängung war konventionell ausgelegt, d.h. vorne oben und unten Dreieckslenker, von unten aussen nach oben innen ans Chassis führende Schraubenfedern mit integrierten Teleskopstossdämpfern. Die langen Enden der hinteren Dreieckslenker, die auch die Längsführung der Räder übernahmen, waren am Cockpitende angelenkt. Federn und Stossdämpfer waren ähnlich wie vorne angebracht; in jedem Rad sass eine Scheibenbremse..

Kernstück der Kraftübertragung war ein 6-Gang-Getriebe von Colotti-Francis. Der Schalthebel befand sich übrigens links, wozu es im linken Seitentank, durch den mittels Rohr auch das Schaltgestänge führte, eine Aussparung gab. Als Antriebsquelle diente der seit 1961 im Einsatz befindliche, mittlerweile weiterentwickelte und weit verbreitete Coventry-Climax V8-Motor mit 170 bis 174 PS bei 8300/min. Als Besonderheit benutzte Brabham eine Auspuffanlage des Australiers Len Lukey, die nach oben bis auf die Höhe des Zylinderkopfes wegführte und in 2 langen waarechten Rohren endete. Eine seitlich vom Getriebe positionierte elektrische Benzinpumpe versorgte die Weber-Vergaser. In diesem Jahr lackierte Brabham sein Auto türkis, abgesetzt mit goldenen Streifen.

Den Grand Prix von Italien in Monza, den 7. WM-Lauf, liess man aus, da man Zeit brauchte, um die Erkenntnisse aus dem ersten Rennen mit dem BT3 umzusetzen. Vor dem nächsten Weltmeisterschaftslauf wurde aber noch ein nicht zur WM zählendes Rennen mit gutem Resultat bestritten. Die letzten beiden WM-Läufe, die Grand Prix-Rennen in den USA und in Südafrika, gestartet von der 5. bzw. 3. Position, beendete Brabham jeweils mit dem anerkennenswerten 4. Platz. Von den 9 WM-Läufen der Saison 1962, die Brabham als Übergangsjahr betrachtete, bestritt das Brabham Team somit 8, und 3 davon mit der eigenen Konstruktion.

Bei Brabhams früheren Neuseelandrennen, noch zu Cooper-Zeiten, hatte er den Rennfahrer Denis Hulme kennengelernt. Der wurde als Auszeichnung vom neuseeländischen Motorsportverband Ende 1959 nach Europa geschickt und bestritt einige Rennen mit Cooper-Autos. Als er Ende 1961 in Neuseeland kein Auto bekam, fing er in Europa bei Brabham als Mechaniker an. Als bei Tests mit dem Formel-Junior-Wagen der Fahrer verunfallte und sich verletzte, lud Brabham Hulme zum Einsteigen ein. Der gewann damit auch das erste Rennen für Brabham zu Weihnachten in Brands Hatch und fuhr fortan für Brabham bis auf weiteres in dieser Klasse und war ansonsten als Mechaniker tätig.

>> BRABHAM 1962 - 1969

Dritter Teil: Jack Brabhams letzte Saison

Mit dem Absolvieren der Saison 1970 wurde das erste Kapitel der Geschichte des Teams Brabham abgeschlossen, da zum Jahresende Jack Brabham nicht nur seine Fahrerkarriereaufgab, sondern sich auch von seinem Team zurückzog. Auf technischer Seite war hervorhebenswert, dass Tauranac und Brabham mit dem BT33 ihr erstes Formel1-Monocoque bauten. Das erste Chassis nach den Grundsätzen des Monocoques war aber bereits das 68er Indy-Modell BT25. Die BT33 lösten sofort die BT26 des M.R.D.-Teams ab.

Eigentlich wollte Brabham, nachdem Ickx zu Ferrari zurückgekehrt war, Jochen Rindt wieder unter Vertrag nehmen, der aufgrund eines besseren Angebotes von Chapman aber bei Lotus blieb. So entschloss sich Brabham, bereits von Rücktrittsabsichten erfüllt, noch ein Jahr selbst zu fahren. Das zweite Auto fuhr erneut ein junger Fahrer, der deutsche Formel 1-Debütant Rolf Stommelen, dessen Einsatz allerding von der Zeitschrift auto motor und sport finanziert wurde.

Die im Frühjahr 1969 aufgenommenen Arbeiten am BT33 hatten sich aufgrund der nachträglichen Berücksichtigung neuer Vorschriften für 1970 verzögert, so dass die Fertigung der Chassis erst Ende 1969 erfolgen konnte. Der BT33 baute direkt auf den gemachten Erfahrungen des BT25 für Indianapolis auf, war im Unterschied zu jenem Mischbau aber ein reine Monocoque mit einer einfachen Wannenkonstruktion (offene Schalenkonstruktion) aus genieteten Aluminiumblechen. Das onocoque ging nur knapp über Hüfthöhe, nur hinter dem Fahrer war es etwas höher gezogen. Ein Bügel saß über den Fahrerknien und fungierte als Instrumententräger, auf dem vorderen Ende befand sich ein erhöhter, abgerundeter starker Querverbinder, der zugleich die Kräfte der Vorderadaufhängung aufnahm. Die vorderen Feder/Dämpfereinheiten waren nun innenliegend und wurden über je eine Einhebelschwinge, wie sie Lotus schon längere Zeit benutzte, betätigt. Unten gab es Dreiecklenker. Die besagten Reglementsänderungen betrafen verstärkte Tanks. Die neuen Gummisicherheitstanks mussten nun metallbeschichtet und praktisch ins Monocoque integriert sein. Die auptanks lagen seitlich im ausgewölbten Teil, ein Zusatztank lag unter den Knien des Fahrers. Bei Rennen mit besonders langen Distanzen, so für den Grand Prix von Belgien, montierte man seitliche Zusatztanks, die in länglicher Form, vorn und hinten abgerundet, das Monocoque verbreiteten.

An beide Enden des Monocoques, das hinter dem Cockpit abschloss, waren Hilfsrahmen montiert. Vorne wurde damit der Kühler, hinten die Antriebseinheit aufgenommen. Der von Ford Cosworth dafür ausgelegte Motor fungierte gleichzeitig als mittragendes Teil. Der verchromte Überrollbügel wurde beidseits nach hinten auf die Zylinderkopfdeckel abgestützt. Die langen Längslenker der Hinterradaufhängung, die sich am BT26 orientierte, waren an der Cockpitwand befestigt. Die innenbelüfteten Scheibenbremsen lagen bei den ersten beiden Modellen ringsum in den Rädern. Wegen der seit 1969 verschärften Sicherheitsvorschriften, die zusätzlichen technischen Aufwand bedeuteten, war das Mindestgewicht von 500 auf 530 kg heraufgesetzt worden. Auch bei dieser letzten, unter Mitarbeit von Brabham verwirklichten Konstruktion, standen Einfachheit und Funktionalität im Vordergrund. Brabham und Tauranac waren vorzugsweise Männer des Konventionellen und damit das ganze Gegenteil des innovationsfreudigen Colin Chapman.

Die erdachte Silhouette des Autos entsprach allerdings nicht mehr den schlanken, niedrigen Linien der Fahrzeuge der Konkurrenz. Die Karosserie stammte von der Firma Specialized Moulding und lehnte sich an die Formen der BT28 und BT30 an. Die Nase, beim ersten BT33 noch aus SM-Produktion, mit recht grossem Einlass, leicht nach oben abgeschrägt, war bereits reich am Umfang, mit Beginn des Monocoques wölbte sich die aufgesetzte Karosserie aber deutlich auf und stieg zum Cockpitrand mit umgekehrten Radius nochmals leicht an, wo die um das Cockpit herumgezogene Windschutzscheibe angesetzt war, die dem heruntergezogenen Cockpitausschnitt folgte. Der Motor war anfangs nicht verkleidet. Hinter der Nase gab es oberhalb beidseitig Auslässe für Kühlluft, erst longinal in die Karosserie eingearbeitete, später leicht nach aussen wegführend. Zwischen den Schächten lugte das Ende eines Belüftungsrohres heraus (in Südafrika ein kastenförmiger Schlitz) An der Nase waren beidseitig grössere Flügelflächen angebracht. Der Heckflügel bestand, wie schom im Jahr zuvor, aus mehreren Teilen, dem grossen Hauptflügel, der steiler angesetzten Abrisskante und den Endplatten. Je nach Rennstreckencharakteristik gab es verschiedene Varianten.

Insgesamt erschien das Auto hoch und - wegen der seitlichen Tanks - aufgebläht und hob sich damit noch auffallender als im Vorjahr von den schnittigeren und eckigeren Formen der Konkurrenz ab und wirkte damit deutlich antiquiert. Mit dem Auftauchen des Lotus 72, in Ponton- und Keilform, schien der BT33 gleich zwei Generationen zurückzuliegen.

Das Auto von Jack brabham war in einer Farbe lackiert, die eine Mischung aus Türkis und Blau darstellte (Pfauenblau), die jedoch dunkler als das Türkis des 62er Brabham war. Der mittige Längsstreifen, nun auch wieder die Umrandung der Nase, und die Flügel waren gelb. Das Stommelen-Auto, obwohl Werkswagen, war inclusive der Flügel weiss, das eigentliche Chassis und die Unterseite der Nase waren blau.

Zwischen den Typen BT26 und BT33 lagen folgende Konstruktionen: Der 1969 und 1970 äusserst erfolgreiche und bei Kunden beliebte BT28 Formel 3, dem als Prototyp der BT21X zugrunde lag; das Formel B-Auto Bt29 von 1969, das vereinzelt zum erfolglosen F2-Auto umgerüstet wurde. Der Bt30 war ein 1969 und 1970 erfolgreiches, auf dem BT28 aufbauendes Formel 2-Auto.

Für die Formel 1 war es ein verlustreiches Jahr, bei den Wettbewerben starben Piers Courage und Jochen Rindt, der posthum Weltmeister wurde. Kurz nach Saisonbeginn verunglückte Bruce McLaren bei CanAm-Testfahrten.

Das Jahr verlief für viele der Cosworth-Kunden nicht zufriedenstellend was besonders für Brabham galt. (Lotus genoss noch immer Vorrangstellung.) Cosworth war nicht mehr Alleinherrscher und hatte nun wieder Konkurrenz bekommen: Matra war hinzugestossen; B.R.M. und Ferrari traten nun wieder regelmässig an. Sie alle setzten mit V12-Konstruktionen Cosworth unter Druck, und es schien schon so, als ob das V8-Konzept ausgereizt war und die Ablösung in form der V12 in den Startlöchern stand. Dabei war der Leistungsunterschied nur bei 15 bis 20 PS. Cosworth setzte sich aber vorallem selbst unter Druck und war vorallem überfordert, was die Zahl der vorzubereitenden Motoren betraf, die sich zeitweise auf 60 bis 80 Exemplare belief. Dadurch litt die Zuverlässigkeit der Motoren extrem und es gab viele Schäden, die mit entsprechenden Ausfällen für die Teams verbunden war.

Der Saisonauftakt in Kyalami brachte mit dem Sieg für Jack Brabham und für das neue Auto einen hervorragenden, nicht unbedingt erwarteten Erfolg. Es sollte jedoch zugleich der letzte Saisonsieg und der letzte Grand Prix-Sieg für Jack Brabham bleiben. Brabham war, vom 3. Platz ins Rennen gestartet, gemeinsam mit dem Tyrrell-March von Stewart in die erste Kurve gegangen, doch Rindt wirbelte alles durcheinander und kollidierte unter anderem mit Brabham , der dadurch zurückfiel. Als er spürte, dass nichts kaputt war, griff er wieder an, eroberte bald die Führung und siegte letztlich klar vor Hulme im McLaren. Ein neuer Trainingsmodus sah 10 gesetzte (bislang etablierte) und weitere nicht gesetzte Fahrer vor. Stommelen gehörte zu den letzteren, qualifizierte sich aber für den 15. Startplatz. Im Rennen schied er mit Motorschaden aus. von den beiden bislang vorhandenen Autos war ihm das Chassis mit der Nummer 1 zugedacht. Das traditionell in Südafrika antretende Gunston Team setzte für de Klerk den BT26 ein, den 1969 Williams eingesetzt und modifiziert hatte. Das braune Auto hatte damit auch den charakteristisch hohen Überrollbügel.

In Spanien eroberte Brabham die Pole Position und folgte nach dem Start Stewart und Hulme. Letzterer, wie auch der zwischenzeitlich an Brabham vorbeigegangene Beltoise im Matra, schieden aus und Brabham lag dann hinter Stewart. Doch gerade in Vorbereitung des Überholvorgangs brach die Kurbelwelle im Cosworth-Motor des Brabham-Autos. Stommelen war im Training viel langsamer als Brabham, zum Test fuhr dieser daher den weiss-blauen Wagen. Nachdem er nichts Nachteiliges feststellen konnte, gab er Stommelen einige Fahrhinweise. Der Deutsche war mit der 17. Zeit eigentlich nicht qualifiziert, als jedoch Courage mit defektem Auto nicht starten konnte, rutschte Stommelen als 16. und letzter ins Starterfeld. Doch auch bei ihm beendete ein Motorschaden das Rennen.

Hier setzte Lotus erstmals den Typ 72 ein, gegenüber dem Brabham BT33 schien das schon ein Auto der übernächsten Generation zu sein, umso erstaunlicher war das Leistungspotential der Brabham. In Monaco warf der routinierte Jack Brabham den sicheren Sieg selbst weg. Als vierter gestartet, befand er sich in einer Gruppe, die anfangs dem führenden Stewart nicht ganz folgen konnte. Nach ausfällen und Überholmanövern führte Brabham später aber bequem vor Rindt, der jedoch gegen Ende stark aufkam und Brabham enorm unter Druck setzte. In der letzten Runde, vor der Gasometerkurve, konnte sich Brabham nicht für den rechten Weg vorbei am zu überundenden Courage entscheiden, verbremste sich auf der schmutzigen Seite, landete in den Strohballen und kam mit zerknitterter Nase noch als zweiter ins Ziel, das kurz zuvor Rindt als Sieger passiert hatte. Für Schmunzeln hatte Brabham am verregneten Freitagvormittag gesucht, als er mit Regenschirm neue Bremsklötze einfuhr. Stommelen konnte sich nicht qualifizieren.

Trauriges Wiedersehen der Formel 1 in Belgien: Bruce McLaren lebte nicht mehr. Der vom 5.Startplatz losgefahrene Brabham hatte ein aufregendes Rennen und bewegte sich hart kämpfend zwischen den Plätzen 6 und 3, fiel dann aber mit Kupplungsschaden aus. Immerhin schien nun Stommelen Tritt gefasst zu haben, weil er vom 7. Platz startete und als 5. - mit stotterndem Motor - ins Ziel kam. Sein Auto hatte hier eine etwas elegantere Nase mit etwas kleinerem und ovalerem Lufteinlass. Um die Distanz ohne Tankstop absolvieren zu können, hatte man hier seitliche Zusatztanks angebracht. Im Training benutzte man einen der neuen Motoren der Serie 10, wegen mangelnder Standfestigkeit baute man ihn aber wieder aus. Hier fuhr Derek Bell einen BT26, den Tom Wheatcroft von Brabham gekauft hatte. Bell, 15. im Training, musste aber gleich mit gebrochenem Schaltgestänge aufgeben.

Der Grand Prix von Holland verlief für Brabham enttäuschend und nahm ein tragisches Ende für courage, der bei einem Unfall in seinem de Tomaso verbrannte. Kurz darauf plante Tauranac, verbesserte Tanks nach US-Vorbild zu bauen. Jack Brabham hatte bei Tests in Zandvoort augrund eines Reifenschadens einen bösen Unfall mit Überschlag gehabt. Dabei hatte er im Stommelen-Auto gesessen, das wieder repariert wurde, aber seitdem nicht mehr richtig lief. So konnte der Deutsche sich auch hier nicht qualifizieren. Aber auch Brabham startete nur vom 12. Platz, er hielt sich in einem Pulk im Mittelfeld, musste zwemal zum Reifenwechsel und wurde nur 11. Goodyear hatte mit einigen problemen zu kämpfen, momentan waren Dunlop und Firestone besser. Ab jetzt besassen die Brabham-Autos vollverleidete Motoren.

Für das Rennen in Clermont Ferrand hatte Goodyear neue Reifen vorbereitet. Brabham stand auf dem 5. Startplatz neben dem Lotus von Rindt. Im Rennen konnte er vorne mitfahren, verbuchte auch einen neuen Rundenrekord für sich und wurde - allerdings auch durch Ausfälle bedingt - 3. hinter Rindt und Amon (March) und vor Hulmes McLaren. Stommelen war nur vom 14. Platz aus gestartet und kam als 7. ins Ziel. Der Brabham-Heckflügel besass hier eine zusätzliche, vorne twas tiefer angesetzte Lippe.

In Brands Hatch verlor Brabham ein weiteres Mal einen sicheren Sieg und wieder hiess der Erbe Rindt. Die Zeit seines 2. Startplatzes war identisch mit der Österreichers und beim Start lag Brabham zwischen Ickx und Rindt. Kurz nach dem Ferrari-Ausfall überholte Rindt, doch Brabham wich nicht vom Lotus-Heck und ging schliesslich vorbei. Doch in der vorletzten Kurve ging der Motor aus. Beim Hinabrollen richtung Ziel schoss Rindt mit dem modernen Lotus 72 vorbei. Brabham war das Benzin ausgegangen. Anstatt der 8 Kannen Benzin hatte man laut Jack Brabham nur 7 vor dem Start aufgegossen - und bis in alle ewigkeit hielt sich das Gerücht, dass Ron Dennis, der spätere McLaren Teamchef, dies zu verantworten hatte. Stommelen war im Training mit seinem Auto verunfallt, aber unverletzt geblieben. Jedenfalls konnte Chassis Nr. 1 nun endgültig abgeschrieben werden. Der Deutsche konnte mangels Auto hier nicht starten. Brabhams Auto hatte hier einen weissen Heckflügel (wahrscheinlich einen vom Stommelen Auto). Um die Zylinderköpfe und um den Ansaugtrakt war der Motor komplett verkleidet, die Nase hatte immer noch den etwasgrösseren Einlass im Vergleich zum Stommelen Auto.

Aus Sicherheitsgründen hatte der Nürburgring das Nachsehen und der Grand Prix von Deutschland wurde erstmals auf dem Hockenheimring ausgetragen. Mittlerweile hatte M.R.D. das 3. Chassis vom Typ BT33 fertiggestellt. Dieses Auto, das Stommelen bekam, der im Training erstmals schneller war als sein Chef (11. vor 12.), war etwas breiter als seine Vorgänger und das Auto wirkte auch eleganter, weil die Karosserie nicht mehr so aufgebläht war. Der mittige Lufteinlass der Nase war weniger rundlich. der Motor war verkleidet, jedoch befand sich diese Verkleidung nicht ganz in einer Ebene mit der übrigen Karosserie - sie war etwas abstehend. Die hinteren Bremsen hatte man nach innenen, ans Differential gelegt, um die ungefederten Massen zu reduzieren. Aus Sicherheitsgründen verzichtete man, dies auch vorne (über Bremswellen) zu realsieren.

Cosworth war in der Krise, schon im Training hatte Brabham einen Motorschaden, nach 5 Runden zog sein frischer Motor dicke Wolken hinterher - werksseitig hatte man eine Schraube an der Ölpumpe vergessen. Das Rennen begann ohnhin schlecht, weil Brabham am Start nicht weggekommen war und angeschoben werden musste. Dafür hatte Stommelen ein gutes Rennen und kam bei seiner Heimvorstellung als fünfter ins Ziel.

Der 9. WM-Lauf fand in Zeltweg statt, erstmals aber auf dem Österreichring. Cosworth`s Probleme nahmen dramatische Züge an, bei Jack Brabham waren im Training 2 Motoren eingegangen, mit dem letzten ging er ins Rennen. Er startete vom 8.Platz, bei der Verfolgung des Ferraris von Giunti flogen ihm einige Steinchen in den Kühler, der an der Box ausgewechselt werden musste, was in 5 Minuten geschah. Letztlich kam er als 13. ins Ziel. Ein glücklicheres Rennen hatte Stommelen, der als 13. gestartet war. Bedingt durch das Pech seines Chefs und einen Stop Giuntis wurde er grossartiger 3. hinter den Ferraris von Ickx und Regazzoni. Im Training hatte Stommelen das in den Werksfarben lackierte Auto von Jack Brabham gefahren, sogar die Startnummer 10 blieb auf dem Auto. Auch bei diesem Fahrzeug (Chassis Nr.2) gingen mittlerweile die Kühlluftaustritte hinter der Nase leicht nach aussen weg.

Beim training zum Grand Prix von Italien starb Jochen Rindt, die Lotus-Autos wurden daraufhin zurückgezogen. Brabham fuhr vom 8. Startplatz los, Stommelen nur vom 17. Der Kölner hatte jedoch einen Superstart und befand sich schon bald als 8 in einem Fahrzeugpulk und wurde am Ende 5. hinter Hulme im McLaren. Regazzoni im Ferrari gewann. Brabham hatte sich während des Rennens an die Spitze herangearbeitet, doch er hatte Temperaturprobleme, verbunden mit Zündaussetzern, beim Herauslösen aus dem Windschatten konnte er daher nicht mithalten. Als der Motor genau in einer Kurve erneut aussetzte, flog Brabham von der Strecke. Brabham hatte hier einen der 4 vorhandenen neuen Cosworth-Motoren bekommen, die anstatt 10000 nun 10600 Touren liefen. Beide Autos hatten hier erstmals die aufgesetzte Airbox, die halbkreisförmigen Einlässe befanden sich beidseits des überrollbügels in Kopfhöhe. Auch andere Teams u.a. Lotus experimentierten in diesem Jahr erstmals mit solchen Konstruktionen. Das Stommelen-Auto hatte hier keine Motorverkleidung und keine Frontflügel, aber auch die Airbox.

Auf der Buckelpiste von Mont Tremblant in Kanada hatte man ein schlechtes Training, man kam wenig zum fahren und erreichte nur die Startplätze 18 (Stommelen) und 19 (Brabham, der bei zwischenzeitlicher Benutzung des Stommelen-Autos dieses leicht beschädigt hatte). Das Rennen war genauso enttäuschend, Stommelen fiel alsbald mit Lenkungsschaden aus, später musste Brabham mit Aufhängungsschaden aufgeben.

Irgendwie drehte man sich im Kreise und war in ein Leistungstief gefallen, was teilweise noch auf die Goodyear-Reifen geschoben werden konnte. Im Training von Watkins Glen wurde Brabham 16. und Stommelen 19. Zwar kamen beide Autos ins Ziel, jedoch nur auf den Plätzen 10 und 12. Hier fuhr der Amerikaner Gus Hutchinson seinen privaten BT26-3, den er von M.R.D. gekauft hatte. Wegen eines Benzinlecks fiel er aber bald aus.

Vor dem Saisonfinale in Mexiko kündigte Jack Brabham nun definitiv seinen Rückzug vom Grand Prix Sport mit Ende des Rennens an. Gestartet vom 4. Platz, nachdem es im Training wieder einen Motorschaden gegeben hatte, folgte Brabham den beiden Ferraris und dem schnellen Tyrrell von Stewart, der bald Probleme bekam, so dass Brabham auf Platz 3 vorrückte. Doch wie oft in letzter Zeit, fiel er auch hier wieder aus - Ursache: Motorschaden. Stommelen war vom 17 Platz aus gestartet, fiel jedoch ebenfalls mit Motorschaden aus. Das Brabham-Auto fuhr hier ohne Staubox, man hatte nur die leichtabstehende Motorverkleidung monziert. Dagegen fuhr das Auto von Stommelen - wie im Rennen zuvor - mit der Staubox mit beidseitigen Einlässen und hatte auch die Motorverkleidung.

Leider war das abgelaufene Jahr nicht nach Brabhams Wünschen und vorallem nicht nach seinen und den Möglichkeiten seines Teams verlaufen, da man 3 sichere Siege durch jeweils verschiedene Gründe verloren hatte. Weitere Gründ waren bei den Motoren und bei den Goodyear Reifen zu suchen. Die Saison wurde von Brabham selbst auf dem 5. und vom Team auf dem 4. Platz der jeweiligen Wertung beendet.

Nach rund 15 Jahren seit seinem ersten Formel 1-Grand Prix 1955 hatte Brabham mit 14 Siegen und vorallem 3 Weltmeistertiteln bei 126 Rennen eine stolze Bilanz vorzuweisen und hatte sein Gesicht als Fahrer auch in den letzten Jahren nicht verloren. Doch mit seinem Rückzug von der Fahrerbühne verband er zugleich auch den Rückzug von seinem Team. Seine Anteile verkaufte er seinem Freund und bisherigem Partner Ron Tauranac. Nur vom Streckenrand aus wollte er nicht agieren. Jahre später meinte Brabham, dass die Aufgabe seines Teams wohl ein Fehler gewesen sei, obgleich er auch mit keinem Teamchef der 80er und 90er Jahre - angesichts des immer härter gewordenen Wettbewerbs - hätte tauschen wollen. Jedenfalls hatte Brabham für seine Zeit nach dem Rennsport vorgesorgt, in Bankstown bei Sydney hatte er sich ein Haus gekauft, dazu gab es eine 4000 Morgen grosse Farm mit Weizenanbau und Schafzucht.

In Europa behielt er u.a. noch die Werkstatt in Chessington und blieb weiterhin auch an der Motorenfabrikk von Judd beteiligt, zunächst noch mit 50%, später (auch noch in den 90er Jahren) mit 10%. 1994 war er auch noch Gesellschafter am Formel 1-Team vom Simtek. Einige seiner Geschäfte in England und Australien liefen weiter. Nach Europa kam er aber mit der Zeit immer seltener, gelegentlich gab er noch Auftritte bei Show- oder Einladungsrennen.

Obwohl Jack Brabham als Fahrer und letztlich durch das unter seinem Namen weiter existierende Team die Formel 1 durch die errungenen Erfolge stark prägte, errang er in der Öffentlichkeit ungerechtigterweise nie die Anerkennung und den Bekanntheitsgrad wie z.B. Fangio, Moss, Clark oder später Stewart. Zweifellos lag das an seiner introvertierten und unspektakulären Art.

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