DER MANN IN SEINER ZEIT
Der Mythos Jim Clark
>Wir alle bestehen aus Emotionen< Ayrton Senna
Der schmale Pfad
im Wald ist lang und beschwerlich. Trotz des Hochsommers ist es
empfindlich kühl, aber es ist ja auch gerade einmal acht Uhr
morgens. An einen Baum genagelt mahnt eine verwitterte Holztafel,
wegen der Brandgefahr nicht zu rauchen("Polizeilich
verboten") und die Gedanken schweifen ab irgendwo in die
Geschichte der modernen Formel 1. In der Stille spürst du
urplötzlich einen gigantischen Windsog, der Boden unter dir
beginnt zu vibrieren, die Bäume bewegen sich wie in einem
beginnenden Gewittersturm, ehe der Sekunden später folgende
Kanonendonner dir die Füsse von der Erde wegzureissen scheint.
Da huschen blaue und weisse Farbflecke zwischen den singenden
Leitplanken hindurch, ehe das ganze Schauspiel nach wenigen
Minuten verstummt, weil der Motorenlärm in der Ferne sukzessive
leiser wird. Jetzt stellst du den Walkman lauter und hörst im
Streckenradio: Der Farbfleck war ein Brabham Yamaha und gefahren
hat ihn Martin Brundle. Moderne Grand Prix-Autos sind an dieser
Stelle über 350 Kilometer in der Stunde schnell, ehe sie für
die folgende Schikane so hart zusammengebremst werden, dass auf
den Piloten Kräfte vom fünffachen der Erdbeschleunigung
einwirken - Astronauten in ihren Space Shuttle- und
Sojus-Raumschiffen haben nicht mehr auszuhalten. Es ist die
Stelle, an der Jim Clark am 7. April 1968 sein Leben verloren
hatte.
Das neue Bild der Erde, erstmals möglich geworden durch die Apollo 8 Mission über die Weihnachtsfeiertage, hat er nicht mehr mitbekommen (ich bin sicher, er hätte seine Freude daran gehabt), die Zeit, als eine ganze Generation völlig sinnlos gegen tradierte Werte zu Felde zog, hingegen schon. Johannes Gross nannte die 68er Bewegung im Magazin der Frankfurter Allgemeinen Zeitung einmal "die dümmste Revolution, denn kein grosser Kopf ist aus ihr hervorgegangen. " Jim Clark, der Farmer aus Edington Mains, war ein Leitbild für all jene, die sich, entgegen den allgemeinen Tendenzen, nicht an der kollektiven Zerstörung gesellschaftlicher Moral beteiligen wollten: Der Mann in seiner Zeit.
Er war scheu, er war sensibel, im Umgang mit seinen Mitmenschen zutiefst unsicher. Entscheidungen privater Natur konnte er kaum treffen. Sein Selbstvertrauen bezog er aus fachlicher Kompetenz und aus jenem unerschütterlichen Wissen heraus, im Cockpit stets intuitiv das Richtige zu tun. Anders hätte er in der Folge des Grossen Preises von Italien 1961, nach der Kollision mit Wolfgang Graf Berghe von Trips, die dem Deutschen und mehr als einem Dutzend weiterer Menschen das Leben gekostet hatte, auch gar nicht weitermachen können. Seine Loyalität war bedingungslos, aber bei Colin Chapman, der den Leichtbau zur Doktrin, wenn nicht zur Ideologie erhob, wurde sie zur Einbahnstrasse, zu einem Geben ohne Nehmen. Chapman, den ich als Ingenieur, wie als Menschen bis heute schätze, hat dies bei aller Genialität niemals erkannt. Revolutionäres Sendungsbewusstsein verklärt oft den Blick für die Realität, besonders dann, wenn sie auf eine Öffentlichkeit voller Skepsis trifft, die oft der Polemik nicht entbehrte. Leichtbau findet seine Basis in den Naturgesetzen; wir brauchen da gar nicht die komplexen Zusammenhänge theoretischer Physik bemühen, ein Blick aus dem Fenster auf einen fliegenden Vogel genügt völlig. Ausloten der Grenzbereiche indessen ist eine ebenso diffizile wie gefährliche Aufgabe, die nicht immer gelingt, dann aber in einer Tragödie enden kann. Alle wissen es. Aber jeder will es nicht wahrhaben. Doch ohne Illusionen kann man in diesem Sport, der eben, um Graham Hill zu zitieren, auch eine Industrie ist, nicht agieren. Dies mag dem Aussenstehenden wie Selbstbetrug erscheinen, für die Agierenden ist es lediglich Selbstschutz. Dreihundertfünfzig Kilometer in der Stunde sind für den Mann im Cockpit eine Formelrennwagens genauso abstrakt gefährlich wie der lebensfeindliche Weltraum für den Astronauten in seiner kleinen Kapsel. Jim Clark hat dies gewusst, auch wenn er diese Problematik nie nennenswert diskutiert hat, und dem Gefahrenkreis, der ihn umgab, wollte er durch einen rechtzeitig geplanten Rücktritt entfliehen, denn es galt zu jener Zeit die ebenso simple wie einleuchtende Formel: Je mehr Rennen du fährst, desto höher ist das Risiko. Der somit eigentlich unsinnig erscheinende Start beim Formel 2-Lauf in Hockenheim erklärt sich aus Clarks tiefer moralischer Verpflichtung gegenüber dem Team Lotus und seinen engen persönlichen Bindungen an Colin Chapman. Der hatte zu Beginn des Jahres mit Gold Leaf erstmals eine branchenfremden Sponsor verpflichten können, auch Clarks Lotus 48 trug in Hockenheim schon die Farben rot und weiss und gold. Die Ära des kommerziellen Sponsorings hatte begonnen, und auch in diesen wirtschaftlichen Dingen war Chapman der Pionier.
Gewiss, Clark hatte am gleichen Tage zunächst einen Start beim Sportwagenrennen in Brands Hatch, inmitten dieser phantastischen Hügellandschaft Kents in Betracht gezogen, Ford sogar fest zugesagt, nicht erkennend, dass beide Termine kollidierten. Dann aber war Blut dicker als Wasser.
Unten: Ein Bett auf Rädern. Clarks Lotus Climax war klein, leicht und flach. Die Rückenlehne warum 45° nach hinten geneigt; Clark fuhr fast liegend mit weit ausgestreckten Armen. Dieses gut erhaltene Exemplar fanden wir im Silverstone-Fahrerlager während einer Ausstellung beim Grand Prix von England 1991.
Der Schauer über den Rücken war eiskalt und das Herz klopfte wie beim Besuch meines ersten Grand Prix vor mehr als drei Jahrzehnten, denn man hatte mich diesmal vorab nicht informiert: Der Ford Grand Prix Rennwagen, vor dem ich ohne Vorahnung plötzlich stand, natürlich in Tom Wheatcrofts berühmten Museum, der Donington Collection in den Midlands, wirkte auf mich wie ein Auto von einem anderen Stern. Die vier gleich grossen Räder und die breiten Flanken, teils rohes, wenngleich poliertes Aluminium, vorallem aber die Frontpartie verraten die technische Handschrift Robin Herds. Er hatte in Oxford ein summa cum laude Examen abgelegt, dann in der Folge die Concorde mitkonstruiert, später bei Cosworth in Northampton von Ford jenen Auftrag erhalten, dieses Auto zu entwerfen, mit dem der Konzern in Detroit Jim Clark auf jene sichere Seite zu ziehen gedachte, die bei Colin Chapman wohl niemals zu erkennen war, wenngleich man seine Innovationskraft zu schätzen wusste. Für Walter Hayes von Ford, diesem ebenso unruhigen wie liberalen Geist, waren die Piloten mehr als nur Geschäftspartner. Sie waren Freunde. Mit dem von Herd gebauten Auto, konzipiert ohne Flügel, aber mit Allradantrieb, wollte Hayes Clark jenen Schutz geben, den er im Herbst seiner Karriere so dringend brauchen würde. Menschen, die in einem erhöhten Risikobereich arbeiten, bedürfen eines Höchstmasses an Veratwortung auf Seiten der Vorgesetzten; Clark war outstanding, aber nicht unverwundbar. Die Pläne von Ford, gehütet wie ein militärisches Geheimnis, muss er gekannt und auch gebilligt haben; er muss tiefer in sie involviert gewesen sein, als es jemals wird zu beweisen sein. Denn anders ist es nicht zu erklären, dass dieses Projekt überhaupt begonnen und bis zur Fertigstellung realisiert wurde. Dass Walter Hayes und Ford zu spät gekommen sind, ist nicht ihre Schuld gewesen; die Geschichte bekommt manchmal eine Eigendynamik, die sie der Steuerbarkeit entzieht.
Formel 1 braucht stets die technologische Innovation nicht nur als Legitimation, sondern als Basis. Ohne sie verkommt sie zum simplen "Imkreisfahren", zur absoluten Show, zum billigen Zirkus und zum gierigen Geldgeschäft. Genaugenommen ist sie Raumfahrt auf der Erde, mit all ihren aufregenden , sich stets wandelnden Perspektive, neuen Dimensionen und auch Utopien. Aber sie ist nicht der Mittelpunkt des Universums, wie manche zu glauben scheinen. Die Grand Prix Familie, früher nur aus wenigen Personen bestehend, die von Rennen zu Rennen zog, ist dank moderner Transport-und Kommunikationstechnologie längst ein globales Dorf geworden, und jeder, der es möchte kann darin wohnen.
Unten: Eine Concorde für die Strasse. Der Ford Grand Prix Wagen hätte Clark möglicherweise vor seinem tragischen Schicksal bewahren können. Das Auto, das niemals im Rennen eingesetzt wurde, kam später nach Donington. Ausser dem hier gezeigten Exemplar wurde lediglich ein weiteres Monocoque gebaut.
Fünf Jahre lang , von 1968 bis 1973, stand Jim Clark an der Spitze der Siegerliste der Grand Prix Rennen, er gewann fünfundzwanzig Grand eprèuves, zweimal, 1963 und 1965, die Weltmeisterschaft und darüberhinaus ebenfalls 1965 als erster Europäer die 500 Meilen von Indianapolis. Millionen Menschen in aller Welt haben ihn auf diesem Weg begleitet, aber auch tiefe Trauer und unendliche innere Leere empfunden, als an diesem Baum in Hockenheim plötzlich alles zu Ende war. Ist er mehr als drei Jahrzehnte danach ein idealisiertes, romantisch verklärtes Leitbild der Vergangenheit in einer Welt ohne Werte, in der die bürgerliche Gesellschaft längst ihre Bankrotterklärung abgegeben hat und Ideologen und Demagogen gleich welcher Art dieses Vakuum bereits ausgefüllt haben ? Mitnichten! Clark ist ein Leitbild für die Zukunft, denn wirklicher Ruhm basiert in jeder Hinsicht auf persönlicher Integrität, nicht auf den errungenen Erfolgen. Er ist deshalb weit weniger vergänglich als welkender Lorbeer. Wir sollten dies nicht vergessen, jetzt da wir in ein neues Jahrtausend eintreten.
Klaus Ewald
Photos: Klaus Ewald/researchracing, Graphics: project * 2000
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