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Grand Prix Highlights: Ayrton Senna und Jochen Rindt

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Sennas Session

Die Psychologie des professionellen Automobilrennfahrers

>Er war schon ein Held des dritten Jahrtausends< Lucio Dalla

Es war in der Tat plötzlich um einige Grade kälter geworden. Aber dies hatte nichts mit der Aussentemperatur zu tun, auch wenn die Nächte in Spa bereits im Spätsommer bitterkalt sein können. Die Männer, die durch den Hintereingang der Honda McLaren Box hineinkommem, tragen allesamt Jeans und karierte Holzfällerhemden - die müssen sie wohl bei Harrods im Schlussverkauf erstanden haben. Japaner auf Europastation lieben solche Sachen. Diensthabender Ingenieur an diesem noch jungen Abend ist Steve Nichols, den seinerzeit John Barnard aus jener unterirdischen Fabrik im amerikanischen Bundesstaat Utah abgeworben hatte, die fast ausschliesslich für das Pentagon produzierte. Hercules Inc. stellte für McLaren das erste Kohlefaserchassis der Geschichte her und Nichols war derjenige, der diese Technologie in die Formel 1 brachte. Die McLaren Boys in ihren gepflegten rot-weissen Uniformen des Sponsors Marlboro (die übrigens exclusiv vom deutschen Hersteller BOSS gefertigt werden) arbeiten ruhig und diszipliniert wie mmer, um die drei MP4 Chassis mit ihren Honda V10 Triebwerken für das bevorstehende Rennen vorzubereiten. Über die Monitore flimmern hunderte Daten ,Kurven und Symbole, tausende vielleicht sogar, und jede noch so kleine Änderung, die die Mechaniker an den auf Metallböcken, auf Armhöhe stehenden, ihrer Verkleidung beraubten Autos vornehmen, wird nicht nur augenblicklich elektronisch gespeichert, analysiert und in Graphiken umgesetzt, sondern via Satellit direkt nach Tokio übertragen, wo ein Technikerstab praktisch ununterbrochen tagt. Wie gesagt, wir schreiben hier das Jahr 1989. Der mächtige McLaren-Präsident Ron Dennis, der seine Karriere als Mechanikerlehrling am Cooper Maserati Jochen Rindts begann, ist noch nicht da, irgendwo unterwegs im Privatjet oder dem werkseigenen Helicopter, ganz sicher nicht im Stau auf der Autobahn, und so habe ich für eine gute halbe Stunde die Gelegenheit, Superelectronic live zu erleben. Honda und McLaren, das ist die NASA der Formel 1 und die Box wie das berühmte Kontrollzentrum im texanischen Houston. Jetzt jedoch nehmen die Mechaniker Haltung an, hören auf, ihre Scherze zu machen und private Dinge zu erzählen. Der Mann im Zentrum der Gruppe japanischer Techniker, einziger Nichtasiate und herausgehoben durch die leuchtend blaue Baseball-Mütze seines persönlichen Sponsors NACIONAL, eines Bankhauses, über das er auch seine privaten Geschäfte tätigt, ist laut DER SPIEGEL wie sein Chef Ron Dennis "immer im Dienst". Er grüsst freundlich, aber leise, hat beim Betreten der Box fast ein wenig Schwellenangst (er ist wirklich so scheu, auch wenn er dies immer abstreitet), geht aber dann ohne zu zögern auf sein Ziel zu, denn der Honda McLaren Kommandostand, von aussen aus verständlichen Gründen nicht einsehbar, das ist jetzt sein Arbeitsplatz. Now boys, it is Senna`s session und Feierabend gibt es vielleicht zwischen Mitternacht und ein Uhr in der Früh. Der Sohn des spanischstämmigen Unternehmers Milton da Silva und seiner ursprünglich aus Italien kommenden Gattin Neide Senna war bereits ein mehrfacher Millionär, als er am 21. März 1960 in Sao Paulo geboren wurde. Ayrton selbst war, bis Schumacher zu Ferrari kam, mit einem Jahresgehalt von bis zu 23 Millionen US-$ der höchstbezahlteste Angestellte der Welt. Wenn wir in einigen Jahren im Geschichtsbuch der Grandes Prix viele Kapitel weitergeschrieben haben, spätestens, allerspätestens dann, werden wir um die Feststellung nicht umhin kommen: Ayrton Senna da Silva war nicht nur der schnellste Mann in diesem Sport, sondern auch der beste, den es jemals gegeben hat. In einer Zeit, in der viele Menschen nicht mehr wissen, wofür es sich zu kämpfen lohnt (und sich dabei in Kolflikte unglaublichen Ausmasses verwickeln), ist Senna ein Leitbild von höchstem Niveau für diejenigen, die sich nicht an der kollektiven Zerstörung elementarer Werte beteiligen wollen. Die Parallele zu Jim Clark und den sechziger Jahren drängt sich förmlich auf, nur dass sich diese Welt in einem viel tieferen Erosionsprozess befindet, als dies vor 30 Jahren der Fall war. Seine Antworten auf die Fragen der Zeit klingen wie die eines klassischen Philosophen, aber diejenigen, die sie nicht verstehen können oder vermutlich gar nicht erst wollen, nehmen seine zweiffellos gemachten Fehler zum Anlass, durch die internationale Presse eine Spur bestialischen Hasses zu ziehen. Ganz oben an der Spitze, auf dem Gipfel höchster Leistung und an der Grenze zur technologischen Perfektion, ist die Luft sehr, sehr dünn, Kritik an fachlicher Kompetenz, durch Fakten ohnehin leicht widerlegbar, kaum noch möglich und daher ist das Absprechen der Menschqualität die perfideste Form des Feindbildes. Ayrton Senna hat dies, mehr als einmal, und nicht ohne eigenes Zutun, über sich ergehen lassen müssen und er konnte sich nicht einmal dagegen wehren.

>Die Natur des Menschen in sich ist destruktiv< Ayrton Senna

Sein Ende symbolisiert das temporäre Zusammenbrechen des Systems des Grand Prix an sich, technologisch und psychologisch, de facto und de iure. Alle Abwehrmechanismen, sowohl objektiver als auch subjektiver Natur versagten in zeitlich extrem schneller Abfolge, aber genauso vorhersehbar. Die Grenzen der ethischen Verantwortbarkeit waren überschritten, lange bevor der Williams Renault vom Typ FW16 in die Mauer der Tamburello einschlug. Alle Faktoren des Grand Prix Systems stehen in einem komplizierten wechselseitigen Abhängigkeitsprozss zueinander, dessen Analyse nur auf höchst professionelle Weise zu bewältigen ist, und das auch nicht in jedem Falle. Die Strategie des Gleichgewichts, der Balance zwischen Mechanik, Aerodynamik und Elektronik auf der einen Seite und der zeitlichen Dimension der technischen Entwicklung und der Nutzung der materiellen Ressourcen auf der anderen, gab dem System jene Sicherheit, die tödliche Unfälle für mehr als ein Jahr verhinderte. Auch wenn diese niemals ausgeschlossen werden konnten, so wurde das Risiko im Lauf der Zeit doch erheblich vermindert. Als man die Turbomotoren, bis zu 1500 PS stark, von den Pisten verbannte, tat man dies stufenweise, ausgewogen, sorgfältig vorbereitet und, vorallem, ohne Druck von aussen. Das Verbot elektronischer Systeme wie reaktiver Radaufhängung, Traktionskontrolle, Antiblockiersystem etc. hingegen erfolgte im Hinblick auf die Konkurrenzsituation der Formel 1 zur amerikanischen CART Serie mit ihrer völlig anders gearteten Geschichte und Struktur. Kommerzieller und politischer Druck bestimmten den Gang der Entscheidungsfindung, nicht Technologiefolgenabschätzung, ein ohnehin mühsames Geschäft. Sicher, Grand Prix Piloten waren auf dem besten Wege, Sklaven ihrer Computer zu werden, abhängig vom Ingenieur in der Box, der sogar das Getriebe in jeder Runde neu programmierte. Wir geben die Fahrerweltmeisterschaft den Piloten zurück - so formulierte F.I.A.-Chef Max Mosley, von Hause aus Jurist der eher konservativen Sorte, schlagzeilenträchtig. Besondere Menschlichkeit indessen, wie von der Öffentlichkeit zunächst weitestgehend zugestanden, bewies das kompromisslos durchgesetzte Abrüstungspaket nicht, denn die Motorleistung und, bedingt durch die gleichzeitig wiedereingeführten Tankstops, das reale Leistungsgewicht, stiegen in jene Bereiche, in denen das Auto eben nicht mehr jederzeit unter Kontrolle des Piloten stehen konnte. Es bedurfte gar keines schwerwiegenden technischen Defekts oder eines gravierenden Fahrfehlers, um die Katastrophe heraufzubeschwören, doch wer genau vor dieser Art verselbstständigter Technologie gewarnt hatte, der galt als Industrielobbyist, als ausgeflippter High Tech Freak, wissenschaftsgläubig und daher erst recht als dumm. Dem Blitzableitereffekt, jenem aus der Statistik und der geschichtlichen Erfahrung hergeleiteten, subjektiven Selbstschutz des Grand Prix Piloten, der ihn trotz des hinlänglich bekannten Risikos erst ins Cockpit steigen lässt, war die Grundlage entzogen worden, so es denn überhaupt eine reale gibt. Binnen 24 Stunden hatte es mit Roland Ratzenberger das Ende und mit Ayrton Senna die Spitze des Startfeldes getroffen, den gesamten Berufsstand seiner ideellen Basis beraubt und damit weiteren Unglücksfällen die Tür geöffnet. Im Zusammenleben von Menschen gibt es oft Situationen, in denen Ereignisse eine bemerkenswerte, nicht selten erschreckende Eigendynamik entwickeln. Bekannte Erklärungsmuster reichen folglich nicht aus. In Imola entzogen sich die Geschehnisse indessen völlig einer, und sei es auch nur vorläufigen Beurteilungsmöglichkeit, wie nicht nur, aber eben doch, die Fernsehkommentare von John Watson und Allard Kalff beweisen. Dies war nicht nur der Verdrängungsmechanismus zweier wie auch immer involvierter Rennpiloten in einer momentanen journalistischen Siutuation, nicht das Überspielen von Trauer und schon gar nicht die fehlende Kompetenz zur Einsicht in Kausalzusammenhänge - es war eine neue, nie dagewesene Art der Realität entstanden, die Grenzen der Vorstellungskraft überschreitend, die die in sich eindeutigen Livebilder in die totale Inaktualität überführten. Anders formuliert: Der Zuschauer sah detailliert, was passierte, und war dennoch nicht informiert, bei Senna noch weniger als bei Ratzenberger am Tag zuvor. Ayrton Senna hatte ich nach dem Tod Roland Ratzenbergers an dessen Unfallstelle begeben, das Gespräch mit den Streckenposten gesucht und damit Informationen aus erster Hand, wie er es immer getan hatte. Wie stabil eine Instution ist, zeigt sich immer daran, wie sie im Krisensituationen auf mögliche Kritik reagiert. Der Automobilweltverband zog sich auf formale Positionen zurück, wie immer, wenn Juristen die Sachargumente ausgehen und schickte Senna eine Abmahnung ins Haus, weil er, wenige Stunden, bevor er selbst starb, versuchte, den Tod eines Kameraden aufzuklären. Ayrton Sanna hatte so den Glauben an die Gerechtigkeit für immer verloren.

Fast wie eine richtige Familie. Senna mit Motorenchef Osamo Goto (links oben mit Brille) und den japanischen Technikern in der Honda-Werbung 1989.

Die Erschütterung der eigenen Glaubwürdigkeit hat er in der Tat in einigen Fällen selbst herbeigeführt und sich dabei so manche Falle gestellt. Senna formulierte erschreckend offen, extrem direkt und zudem hochabstrakt, prinzipiengeleitet und voller unerschütterlichem Selbstvertrauen - und das machte vielen einfach Angst. Populisten wie Nigel Mansell haben es da sehr viel leichter. Sennas Fähigkeit zur Reduktion auf das momentan Wesentliche schuf Spielraum für Interpretationen und die waren, je nach Situation, bisweilen negativ bis zur völligen Verkennung der Ereignisse. Abgrundtiefer Hass und extreme Feindbilder (und solche wurden von Senna gezeichnet) haben ihre Ursachen in Vorurteilen, und wenn diese sich erstmals in den Köpfen und auch in den Herzen festgesetzt haben, das Denken und das Fühlen bestimmen, entsteht jenes verzerrte Klischeebild, das von Senna oft bis zum Exzess verbreitet wurde: Kalt, unfair, machtbesessen und exzentrisch bis hin zum Grössenwahn. Die öffentliche wie die veröffentlichte Meinung (was bekanntlich zwei völlig verschiedene Qualitäten sind, manchmal, aber eben nicht immer, von einander abhängig) war gleichermassen gespalten in Lager tiefster Unversöhnlichkeit über deren Grösse nur Spekulationen angestellt werden können. Jackie Stewart, gewiss nicht unsensibel und ganz sicher ein guter Diplomat, mit dem weltweiten Mediensystem und dessen Wirkung bestens vertraut und Senna keineswegs böse gesonnen (das Gegenteil war der Fall), hatte ihn einmal mit Hitler verglichen. Ich hoffe, Stewart hat seine Aussage heute zumindest relativiert. Gewiss, Senna hatte, rein numerisch betrachtet, mehr Kollisionen (an denen übrigens nie einer allein Schuld sein kann!), als andere Piloten in der Geschichte der Grandes Prix, die jeweils eine gesamte Epoche bestimmten. Doch keiner von ihnen war in jener Konkurrenzsituation wie Senna. Männer wie Fangio und Clark, wie Stewart und Lauda, waren faktisch Alleinherrscher, und wie die Briten sagen outstanding. Senna war dies nicht. Er konnte es auch gar nicht sein, denn die Konstellation seiner Auseinandersetzung war eine historisch noch nie dagewesene. Alain Prost war ein absolut gleichwertiger Rivale. Die Grenzen des Machbaren, nehmen wir sie als eine gegebene Grösse, wurde viel schneller und auch viel öfter erreicht, als dies jemals zuvor der Fall war. Senna machte weniger Fehler als andere, die Folgen dagegen waren vor diesem Hintergrund grösser.

Er hatte eine andere Art von Verantwortungsbewusstssein, mit dem er, und nur er, sich jenem Limit nähern konnte, die uns Menschen von Natur aus gesetzt sind. Senna erreichte oft jenen Punkt, an dem sich zwei Geraden tatsächlich in der Unendlichkeit schneiden, und für ihn war dies alltägliche Selbstverständlichkeit. Seine Umwelt reagierte oft mit Unverständnis, die Offiziellen bisweilen mit extrem harten Strafen und öffentlicher Demütigung, weil sie, gefangen in ihrem kleinkarierten Schubladendenken, ihm geistig nicht mehr folgen konnten. Dabei hätten sie ihm einfach nur zuhören brauchen. Senna war eine Gefahr für jedwede Machtposition. Die Herren an der Spitze der F.I.A., die ihm, überaus ängstlich und wegen relativer Kleinigkeiten, zweimal mit Lizenzentzug bestraften und mit der jeweils halbjährigen Bewährungsfrist ein ausgezeichnetes Diszipilinierungsmittel in der Hand zu haben glaubten, gingen bei den allgegenwärtigen Auseinandersetzungen ebenso als Verlierer hervor wie Ron Dennis, für viele Englands bester Manager, dem Senna aber deutlich die Grenzen seines politischen und diplomatischen Talents aufzeigte. Sicher, Senna verlangte für seine Arbeit viel Geld, sehr viel Geld sogar, aber primär ging es ihm um die Sache. Als man sein ausgeprägtes Unrechtsbewusstsein mehr als nur verletzt hatte, da war er bereit zum sofortigen Rücktritt.

Es wäre nur eine Frage der Zeit gewesen, vielleicht von zweieinhalb oder drei Jahren, da hätte Ayrton Senna den Rekord des 1993 zurückgetretenen Alain Prost gebrochen, denn dazu sind Rekorde ja da, wie es Jackie Stewart vor einigen Jahren formulierte. Nur, Senna hätte diese Bestleistung in eine Dimension erhoben, die im zweiten Jahrtausend von keinem mehr erreicht werden wäre. Siebzig oder mehr Grand Prix Siege kamen in den Bereich des Möglichen. Alle wussten das. Auch Alain Prost.

Für die wirklich Erfolgreichen ist Grand Prix als Beruf nicht nur Berufung, es ist eine Profession. Der moderne Formel 1-Pilot zeichnet sich aus durch strenge Begrifflichkeit, klare Definitionen, aber auch flexible Denkstrukturen, denn die Begriffe bekommen durch die extrem schnelle technologische Entwicklung mit zunehmender Geschwindigkeit veränderte Bedeutungen, die sich in feinen Nuancen ausdrückt. Die subjektiven Aussagen des Fahrers, für deren Richtigkeirt bis weit in die achtziger Jahre nur die erzielte Rundenzeit als Indikator herangezogen werden konnte, werden in unserer Zeit mit jenen Werten verglichen, die die Telemetrie übermittelt und die die Computer in der Box analysieren. Die Deckungsgleichheit von Subjektivität und Objektivität war auch das Ziel eines Fangio, Stewart oder Lauda; wirklich errreicht jedoch hat es erst Senna, der beides in nie gekannter Perfektion beherrschte: Die Analyse und die fahrerische Umsetzung. In einer derartigen Arbeitswelt ist kein Platz für sozialromantische Wunschvorstellungen und schon gar nicht für die so oft eingeforderte Lockerheit, hinter der viele Menschen nur fachliche Inkompetenz und mangelnde Seriosität zu verstecken suchen.

In Monaco 1988 führte Senna mit rund einer Minute vor Prost, der nicht mehr angegriffen hätte. Ron Dennis hatte ihm das ins Cockpit gefunkt und auch, dass er, kurz vor Schluss das Rennen jetzt locker angehen lassen solle. Senna, dieser durchaus soldatische Typ, den man sich auch in einer Offiziersuniform vorstellen könnte, führte den Befehl aus, wurde langsamer, um das Auto so schonend wie möglich ins Ziel zu bringen, konnte sich aber immer weniger konzentieren, machte erst eine Reihe kleinerer Fehler, ehe er unten am Meer, vor dem Tunneleingang, in die Leitplanken krachte und das linke Vorderad abschlug. "I have crashed", funkte er Dennis die bitterste Niederlage seiner Karriere in die Box. Irgendetwas hatte er da grundsätzlich falsch gemacht in jenem von Sachzwängen so sehr eigegrenzten Entscheidungsprozess, die einen Grand Prix auch während des Rennens bestimmen. In Senna tat sich ein Berg von Fragen auf, auf die er keine Antwort wusste. Viviane, seine Schwester, Mutter dreier Kinder, aber auch ausgebildete Psychologin, half ihm weiter. Seine Neffen liebte er abgöttisch, und wer einmal sah, wie der kleine Bruno bereits im Alter von sieben Jahren mit dem Motorboot über den Senna gehörenden See jagte oder, den gelben Helm mit den beiden Querstreifen auf dem Kopf, mit dem Jetski artistische Kunststücke vorführte, der vermag sich vorstellen, wie Senna als Kind gewesen sein muss. Reifer als andere. Und ehrgeiziger. Auf ein Ziel fixiert, ohne Kompromisse.

Im Löwenkäfig. 1991 beim Grand Prix von Spanien in Barcelona-Montmelo im direkten Duell mit Lionheart Nigel Mansell im Williams Renault.

Den Einstieg in ein bürgerliches Leben hatte er immerhin schon einmal versucht, ein Studium der Betriebswirtschaft begonnen, einen Direktorenposten in einer der väterlichen Fabriken angenommen und sogar geheiratet - dafür hatte er, der seit seinem vierten Lebensjahr nur auf die Rennen ausgerichtet war, seine Karriere unterbrochen, wenngleich nur für einige Monate. Da war er zwanzig, sah für den Rest seines Lebens die Felle davonschwimmen, drohte in Ehe und der alleweil gegenwärtigen Bürokratie zu ersticken und gab seinem Leben fortan jene Perspektive, die ihn vermutlich für immer an die Spitze des Grand Prix gebracht hätte. Dass dabei seine erste Ehe zerbrochen war und damit der Traum von der eigenen Familie, war dem bekennden Katholiken keineswegs gleichgültig und sein Privatleben ist oft genug öffentlich in den Dreck gezogen worden. Man hat über seine mangelde Fitness zum Beginn seiner Karriere ebenso schamlos spekuliert wie über seine Einstelllung zu den brennenden sozialen Fragen seines Heimatlandes. Klug war das nicht. Senna tat Gutes und schwieg darüber - im Gegensatz zu vielen anderen, die sich prominent nennen oder es gerne wären. Senna war sensibel und überaus charmant, das kollektive System von Honda und McLaren für den disziplinierten Workoholic jene Basis, auf der er seine individuellen Fähigkeiten wie kein anderer zur Geltung bringen konnte.

"Rennfahren, Kämpfen, das liegt mir im Blut. Es ist ein Teil von mir; es bedeutet mir mehr als alles andere."

"1989 wurde ich von dem System schlicht und einfach beraubt. Ich vermisse einen Sieg in meiner Karriere. Ja, ich habe 1989 in Suzuka gewonnen, aber Balestre hat mir diesen Sieg genommen. Ich werde das niemals vergessen. Ich wurde von Balestre daran gehindert, das Podium zu betreten. Und das Resultat von 1989 war 1990. Ich und Prost kämpften das ganze Jahr bis Suzuka. Dort war die pole position auf der falschen Seite. Vor der Qualifikation stimmten wir mit den Funktionären überein, dass der erste Startplatz aussen sein sollte, doch dann gab Balestre den Befehl nach Ende der Qualifikation, alles zu lassen, wie es ist. Ich fand mich plötzlich auf der falschen Seite der Strasse wieder und ich war so frustriert, dass ich beschloss, falls ich den ersten Platz einbüssen sollte, ich ihn mir in der ersten Kurve holen würde, egal was passieren würde. 1991 ging alles gut, Nigel arbeitete sauber und es war ein gutes Rennen, ein Beispiel für die Zukunft, für mich und alle anderen." Das ist in Sennas eigenen Worten, die Bilanz dreier Weltmeistertitel, gezogen in Suzuka 1991, wo er, zum Dank für all die entgegengebrachte Kooperation, Gerhard Berger gewinnen liess und Nigel Mansell, bereits umgezogen im Ziel wartend, jubelnd als erster zu Titelgewinn gratulierte. Klare Worte eine grossartigen Sportlers und Gentleman.

Das erste Formel 1-Auto, das Ayrton Senna fuhr war ein Williams, der FW08, bei Tests im Herbst 1983 in Donington, das bekanntlich Tom Wheatcroft gehört. Dort errang er zehn Jahre später, Ostern 1993, beim Grand Prix von Europa seinen grössten Sieg, ehe er nach sechs Jahren bei McLaren zu Williams Renault wechselte. Die Frage, in wieweit der kollektive Strukturen gewöhnte Senna mit dem immer noch stark persönlichkeitszentrierten Team von Frank Williams harmoniert hätte, muss für immer offen bleiben. Williams hatte 1970 schon einmal einen Piloten verloren, Piers Courage im de Tomaso Ford, konstruiert von Gianpaolo Dallara, der sich damals noch d`Allara schrieb. Courage stammte aus der bekannten Brauereifamilie und war auch mit dem Hause Windsor verwandt. Seinem Vater antwortete er auf die Frage, warum er Grand Prix-Rennen fahre: "Du hattest den Krieg. Ich nicht." K E

Weitere Informationen insbesondere zum Unfall sind zu finden unter: www.ayrton-senna.com

 

 

Jochen Lives

Der Mythos Jochen Rindt

>Es herrscht ein lebhafter Wetteifer, einerseits unter den Gefolgsleuten, die erste Stelle bei dem Gefolgsherrn einzunehmen; andererseits unter den Gefolgsherren, die meisten und entschlossendsten Gefolgsleute zu besitzen. Das verleiht Ansehen, das verleiht Macht.< Tacitus (um 55 - 117 n.Chr.)

Ja, er hatte einen Traum. Er hatte einen Traum von der Überwindung von Zeit und Raum, vom Vordringen in völlig neue Sphären, von der Erschliessung ganz anderer Dimensionen, und 1970, ein Jahr, nachdem erstmals Menschen einen anderen Planeten betreten hatten, schien doch alles möglich zu sein. "Ich werde vielleicht keine vierzig Jahre alt werden, aber ich werde bis dahin mehr als jeder andere erlebt haben," formulierte er einmal ebenso selbstkritsch wie selbstbewusst, auch weise und vorausschauend, und dieses Leben im Grenzbereich menschlichen Vorstellungsvermögens ging schon nach 28 Jahren zu Ende. Binnen des Bruchteils einer Sekunde. Dies ist indessen in diesem Sport niemals ungwöhnlich gewesen, denn da ist eine potentielle Gefahr immerzu. Diese Art Wettbewerb basiert auf der Geschwindigkeit und damit auf der nackten, kalten Urgewalt - wir haben dies nur allzugern vergessen, als moderne Sicherheitstechnologie die Folgen dieser Gefahr doch so drastisch reduziert hatte.

Grand Prix Piloten, zumindest die erfolgreichen unter ihnen, pflegen stets Biographien zu haben, die sich bürgerlichen Beurteilungskriterien zu entziehen vermögen. Bei Fangio war dies nicht anders als bei Moss oder Clark. Die jedoch waren eingebunden in die Tradition iher jeweiligen Heimatländer, hatten eine Sozialisation, die der Zeit entsprach und ihre Basis in ihren Familien. Karl Jochen Rindt, geboren am 18. April 1942, hatte das nicht. Er konnte es auch gar nicht haben. Dieses Kriegskind in einem Deutschland, das sich sukzessive dem Ende seiner staatlichen Existenz näherte, Sohn eines Gewürzfabrikanten aus Mainz am Rhein, die Firma hiess Klein & Rindt, hat seine Eltern wohl nie bewusst erlebt, wie tausende zu jener Zeit ebenfalls. Sie starben, weit weg von der Heimat, in einem der verheerenden Bombenangriffe auf Hamburg im Sommer 1943. Natascha, Jochen Rindts Tochter, sein einziges Kind, wird knapp drei Jahrzehnte später das Schicksal ihres Vaters teilen; als er an diesem heissen Nachmittag des 5. September 1970 nicht mehr aus der Parabolica-Kurve von Monza, in der 1961 auch Wolfgang Graf Berghe von Trips gestorben war, nicht mehr zurückkehrte, hatte sie gerade ihr zweites Lebensjahr vollendet.

Man hat in der Bundesrepublik, der alten wie der neuen, über viele Jahrzehnte hinweg versucht, aus Jochen Rindt, ob der Tatsache, dass er seine Staatsbürgerschaft niemals aufgegeben hatte, einen Deutschen zu machen und damit sich einen Teil des Ruhms dieser auch für den Grand Prix-Verhältnisse einmaligen Persönlichkeit an die eigenen Fahne zu heften. Soziologen würden solches Verhalten in diesem Fall zumindest als gigantische Fehleinschätzung betrachten. Gewiss, schon der Teenager Rindt pflegte, wenngleich nicht sehr intensive, Kontakte nach Mainz, zum Betrieb seiner Eltern, dessen Erbe er war, und wo er herkam, das hat er auch gegenüber Gleichaltrigen niemals verleugnet. Es erfüllte ihn bisweilen sogar mit einem gewissen Stolz. Das, was man so einfach Primärsozialisation nennt, indessen war geprägt von der Stadt, in der er aufwuchs, Graz, der Hauptstadt des österreichischen Bundeslandes Steiermark mit seiner alten Universität und der vielseitigen Industrie. Da war der Grossvater mütterlicherseits, promovierter Jurist und angesehener Anwalt, die Schulzeit, die den Prinzipien bildungsbürgerlicher Weltanschauungen so zutiefst zuwiderlief, aber immerhin mit dem Abitur als Resultat, ein erster Studienaufenthalt in England, vorallem aber diese allgegenwärtigen, wahnsinnigen Freunde, die ausser Autos nur noch Skifahren im Kopf hatten. Zwei von ihnen wurden später ebenfalls Grand Prix Piloten: Dr Helmut Marko, der zuerst ius studierte, und Harald Ertl, eigentlich aus Zell am See, aber wie Rindt auf dem gleichen Internat in Bad Aussee.

Später, als für Jochen Rindt die Grandes Prix zum Zuhause wurden, als er längst das finnische Model Nina Lincoln ( die nicht nur russischer und schwedischer Abstammung ist, sondern deren Vater Kurt ebenfalls ein recht bekannter Rennpilot war) geheiratet hatte, und seinen letzten, endgültigen Wohnsitz am Genfer See nahm, da wurde seine Identität eine europäische. Der Mann mit dem ausgeprägten Grazer Dialekt, Begründer des österreichischen Weltruhms in der Formel 1, sprach in seiner eigenen kleinen Familie nur Englisch.

Dieser multikulturelle Mensch hatte Gegner, Rivalen vielleicht, aber keine Feinde. Kleinkariertes Gezänk über die Medien, zu jener Zeit vorwiegend Tageszeitungen und Magazine, auszutragen, das wäre ihm niemals eingefallen, obwohl er seine Auffassungen stets mit der ihm eigenen, so fürchterlich direkten Art vortrug, dass Gegenargumente, oft ohnehin nur fadenscheinige Ausreden, wie Seifenblasen zerplatzten - nur so konnte er die demütigende Zeit im Team John Coopers (der Mitte der sechziger Jahre nur noch von Reputation und Tradition, nicht mehr aber von technologischer Innovation lebte) überstehen. Und auch ein Colin Chapman, als Techniker sicher eines der grössten Genies des 20. Jahrhunderts, als Geschäftsmann weniger, der sich menschlich bisweilen, obwohl nicht unsensibel, verrannte (in eine Sackgasse oder eine Einbahnstrasse, ganz wie man will), war, wenn überhaupt, dann erst in einem ebenso langwierigen wie für beide Seiten schmerzlichen Prozess zu überzeugen. Sein Charme, seine Herzenswärme im Umgang mit den Menschen (Wer etwas anderes behauptet, hat ihn vermutlich niemals richtig kennengelernt.), aber auch sein gewaltiges Charisma, konnten den Betonkopf, der er immer dann war, wenn es um technologische Grundsatzfragen ging, sehr gut verbergen. Maurice Phillippe, der Ingenieur, der Chapmans Gedanken zu Papier brachte, selbst kein ideologischer Vordenker, sondern ein Handwerker von ausserordentlichem Sachverstand, vermittelte schon 1970 einen oft depressiven Eindruck. Depressionen führten dann zu seinem tragischen Ende eineinhalb Jahrzehnte später.

Chapman, aber auch Phillippe haben den Verlust Jim Clarks niemals wirklich verarbeitet, sie haben verdrängt, so gut es eben geht, wie viele andere auch, nur waren sie emotional, aber eben doch auch moralisch, viel tiefer involviert. Gewiss, sie hatten mit dem Lotus Ford 49 auch das modernste Auto in einer Zeit, als die Aerodynamik existenzgefährdende Quantensprünge machte und Graham Hill gewann 1968 auch die Weltmeisterschaft gegen den designierten Clark-Nachfolger Jackie Stewart aus Ken Tyrrells Matra International Team. Der Warnschuss, der von Jackie Olivers Unfall in Rouen ausging, als erstmals der fast zwei Meter hohe Heckflügel wegbrach, wurde von Chapman ebenso ignoriert (im Gegenteil, er versuchte, noch an Ort und Stelle die Öffentlichkeit wie die Konkurrenten zu verunsichern, indem er bewusst den wahren Sachverhalt ins Gegenteil verdrehte), wie die Tatsache, dass sein Wunschkandidat für das freigewordene Cockpit Clarks, Mario Andretti, juristisch wie auch praktisch gar nicht zur Verfügung stand, auch wenn beide Seiten dies nicht so ohne weiteres wahrhaben wollten. Jochen Rindt, der im Team Jack Brabhams einer mehr als ungewissen Zukunft entgegensah, weil die australischen Repco V8-Motoren in der gesamten Saison nur zweimal eine volle Grand Prix-Distanz durchhielten, wusste, unter welch enormen Erfolgszwang er für das kommende Jahr stehen musste, denn seit er in Zeltweg 1964, noch auf der alten Flugplatzpiste, in einem privaten Brabham B.R.M. des Rob Walker Teams debütiert hatte, konnte er noch keinen Grand Prix gewinnen. Sicher Rindt war stets begehrt bei vielen Teams, er dominierte in der Formel 2, diesem zweiten grossen Betätigungsfeld der damaligen Weltelite (wo sie zudem auf eine Reihe hochqualifizierter Nachwuchsleute traf), wie zuvor nur Fangio oder Clark in den Grandes Prix, aber er hatte, völlig zu Unrecht, bei manchen Leuten und auch Teilen der Presse, den Ruf, mit dem Material, insbesondere mit den Motoren, übermässig hart umzugehen, und damit viele Defekte selbst zu verantworten. Roy Winkelmann, der Formel 2-Chef, und Ron Dennis, Rindts Mechaniker erst bei Cooper, in der Folge bei Brabham, haben diese Meinung nie geteilt, hatten aber oft Mühe, gewisse Journalisten vom Gegenteil zu überzeugen.

Dies ist, in der Tat, ein Sport für Pioniere, Abenteurer und kreative Köpfe gleich welcher Mentalität und diese Feststellung steht durchaus nicht im Widerspruch zu der Tatsache, dass Grand Prix als Wettbewerb seine Ursprünge in ökonomischen Gründen hatte. Bernie Ecclestone, für Rindt enger Freund und kompetenter persönlicher Manager zugleich, eine verschworene Gemeinschaft, die auf Loyalität, Respekt, aber auch individueller Unabhängigkeit basierte, hat dies wohl am besten begriffen. Aus technologischen Debatten hat er sich aus naheliegenden Gründen fast immer herausgehalten, es sei denn, es standen diesbezüglich Fragen von moralischer Qualität zur Diskussion. Die Technologie des Grand Prix Wettbewerbs dringt in Bereiche vor, die kaum ein Mensch zuvor erforscht hat, Sicherheitsfaktoren deshalb auch nur zu kalkulieren, ist eine Wissenschaft, die nur wenige Ingenieure beherrschen.Ihre persönliche Verantwortung ist deshalb umso grösser, je weiter sie sich ins Unbekannte, noch nie Dagewesene hinauswagen. Wo letztendlich die Grenzen zu ziehen sind, ist nicht eine Frage kollektiver Moral, hinter der sich nur allzuoft tiefste Verlogenheit verbirgt, sondern des individuellen Gewissens, und das kann keine juristische Instanz, keine sonstwie geartete Institution je beurteilen. Natürlich, Technik ist nicht wertfrei, niemals Selbstzweck, denn der Massstab ist immer der Dienst am Menschen. Gefragt ist deshalb immer eine Güterabwägung zwischen Risiko und möglichem Nutzen, gerade dann, wenn dieser vorab nur in einer theoretischen Möglichkeit besteht. Grand Prix-Ingenieure, die da Vincis, Michelangelos und Wernher von Brauns des postindustriellen Zeitalters sind bei dieser Entscheidungsfindung ganz allein und ihr Ruhm, oft um so vieles grösser, wird von demjenigen der Piloten gnadenlos überstrahlt. Nur: Das Risiko, das der Ingenieur eingeht, realisiert sich beim Fahrer, und deshalb hat diese scheinbare Ungleichgewichtung eben doch seine Berechtigung.

Als Jochen Rindt, im Cooper Maserati und im Brabham Repco zwar von den nur allzu häufigen Ausfällen (eine Ausnahme bildete das Jahr 1966, wo er den dritten Platz in der Weltmeisterschaft belegen konnte) wegen technischer Defekte geplagt, aber nicht von lebensgefährlichen Brüchen der Radaufhängung, später auch der Flügel, bedroht, sich entschloss, Chapmans Angebot anzunehmen, eine erhebliche Verbesserung auch in finanzieller Hinsicht eingeschlossen, hat er sich um diese Problematik erhebliche Sorgen gemacht. Er tat sich schwer, mit dem Team Lotus eine Bindung einzugehen, menschlich wie vertraglich. Und obwohl sich Rindt und Chapman, nach den katastrophalen Streitereien ihrer Anfangszeit, auch persönlich näherkamen, Chapman für seinen anfänglich nicht zu verstehenden Piloten (Rindt war der erste Nicht-Brite im Werks-Lotus-Cockpit) so etwas wie väterliche Zuneigung empfand, blieb bei Rindt immerzu diese Distanz (es war emotionaler Selbstschutz), dieses tiefe Misstrauen, das ihm sonst so zuwider war. Auf sein Verhältnis zum Team Lotus angesprochen, bezeichnete er diese Beziehung als "reines Geschäftsverhältnis", während sein Freund, aber auch Gegner Jackie Stewart Matra International eher als grosse Familie empfand. Was die Sicherheit anbetraf, so war der Ruf der Lotus-Autos seit den Gründertagen des Teams schon immer ein äusserst schlechter. Dies hatte durchaus seine Berechtigung und ist nicht nur den oft übertriebenen Darstelllungen der Presse zu verdanken, auch wenn viele Unglücksfälle in den Pioniertagen des Leichtbaus in der Regel nicht vorhersehbar waren und deshalb von Chapman nicht billigend in Kauf genommen wurden, als Preis quasi für die Schnelligkeit. Konstrukteure wie Jack Brabham und Bruce McLaren, persönlich mit den Erfahrungen einer langjährigen Pilotenkarriere ausgestattet, definierten den Verantwortungsbegriff jedoch umso vieles restriktiver. Wenn wir heute die Situation der Jahre 1969 und 1970 betrachten, so machen wir uns die Kriterien der Gegenwart zum Massstab. Aber in 25 Jahren werden unsere Kinder über unseren Kenntnisstand mit all seiner Primitivität nur noch lachen, ganz sicher. Werden sie uns dann verstehen? Wenn wir hier drei Dekaden zurückblenden, so sprechen wir von historischen Dimensionen, nicht einmal von Zeitgeschichte, so verdichtet ist das Leben in der Formel 1. Man kann auch nicht das Mittelalter mit den Massstäben der Industriezeit erschliessen, und Montjuich ist nicht Montmelo. Dieser Heckflügel hoch über dem Lotus Ford 49, bereits zwei Jahre alt, basierend auf dünnen Stahlrohren, während des Trainings durch Zusatzstücke nochmals verbreitert ( so dass er er bereits über die Hinterreifen ragte, durch Bowdenzug und ein viertes Pedal im Cockpit sogar verstellbar), machte das Auto um 2 Sekunden pro Runde schneller. Doch da ist ein Sprunghügel am Ende der schon gekrümmten Zielgeraden, kurz vor der Bremszone für die Haarnadel links, wo im Grand Prix von Spanien in der Folge sowohl bei Graham Hill als auch dem in Führung liegenden Jochen Rindt die Flügelhalter brachen, die Autos aufstiegen, ehe die Wracks sich ineinander verkeilten. Jochen Rindt hatte zuvor beim veranstaltenden Automobilclub von Katalonien und seinem eher konservativ gesonnenen Präsidenten Fabregas erstmals die Aufstellung von Leitplanken durchsetzen können, so wie er für 1970 die Verlegung des deutschen Grand Prix von der extrem gefährlichen Nürburgring-Nordschleife, deren Streckenbegrenzung im wesentlichen aus kräftig wachsenden Hecken bestand, gegen teilweise massivste Kritik durchpaukte. In der Clinica Soler-Roig, die dem Vater des Lotus-, March-, und B.R.M.-Piloten Alex Soler-Roig gehörte und der er als Chefarzt vorstand, fand Rindt nicht nur medizinische Betreuung für seine relativ geringfügigen Verletzungen (Nasenbeinbruch und eine Gehirnerschüttterung), er fand durch den ambitionierten Professor auch jene mentale Fürsorge, die ihm den Wiedereinstieg ins Cockpit alsbald ermöglichte, auch wenn ihm als Resultat der Gehirnerschütterung beim Grand Prix von Frankreich in Clermont-Ferrand, dem französischen Nürburgring, so fürchterlich übel wurde, dass er aufgeben musste.

Seine Rivalen sprachen dennoch von ihm mit höchstem Respekt. Graham Hill, und, vorallem Jack Brabham, waren schon im Herbst ihrer Karriere, aber da waren der junge Brabham- und Ferrari-Pilot Jacky Ickx aus Belgien, Chris Amon, der Neuseeländer, der immer von allerlei sportlichem wie privaten Pech verfolgt wurde und niemals einen Grand Prix gewann, und eben jener Jackie Stewart, mit dem Rindt mehr teilte, als nur den Wohnsitz am Genfer See. Sie alle haben sich so unheimlich gefreut, als Jochen Rindt in Watkins Glen 1969 seinen allerersten Grand Prix gewann, die $ 50000 Preisgeld waren ein Vermögen, aber angesichts der Tatsache, dass er, obwohl seit Jahren der schnellste Mann im gesamten Starterfeld, achtundvierzig Grandes Prix darauf warten musste, auch mehr als hart verdientes Geld.

Der Amerikaner Masten Gregory war ein etwas seltsamer Mann. Er trank Milch wie die meisten anderen Leute ihr Bier, spielte leidenschaftlich gern Schach und sah mit seiner schwarzen, eckigen Brille eher einem Intellektuellen, vielleicht sogar einem Künstler, denn einem Automobilrennfahrer ähnlich. Im Jahre 1959 gehörte er, als der erste Mittelmotorrennwagen das Laufen lernte, dem Cooper Team an; Jack Brabham und Bruce McLaren, die grössten Fahreringenieure der Geschichte, waren da seine Teamkollegen. Einmal, während des Grand Prix von Portugal, gab es in Lissabon sogar einen dramatischen Zwischenfall mit einer auf der Fahrbahn liegenden, stromführenden Telegraphenleitung und in Reims kollabierte Gregory an einem Hitzschlag. Auch in den Sportwagenrennen sorgte er für eine Reihe spektakulärer Zwischenfälle, die ihm, schon immer sensibel und aggressiv zugleich, jene Reputation eintrug, die jeden Teamchef von einer Verpflichtung nur noch abhalten konnte. Luigi Chinetti vom North American Racing Team, machtbewusst auch als Ferrari-Importeur für die USA, vermögend allemal, als Fahrer dreimal das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewinnend, ebenso kompetent wie erfolgreich, als Teamchef dort jedoch noch ohne Sieg, hatte allerdings genug Selbstbewusstsein, für seinen Ferrari 250LM eben jenen Gregory unter Vertag zu nehmen und Partner den erst dreiundzwanzigjährigen Jochen Rindt zu verpflichten. Doch als bereits in der Anfangsphase ein Schaden am Verteiler auftrat, sich der Rückstand schnell auf zehn Runden summierte, schien Le Mans 1965 für die N.A.R.T. Mannschaft mit einem vorzeitigen Ausfall zu enden. All diejenigen, die stets der Auffassung waren, das ganze Projekt könne ja gar nicht gutgehen, lachten hinter vorgehaltener Hand bereits vor Schadenfreude. Sicher, Rindt, der bis dahin nur die Strategie der Sprintrennen kannte, war da schon moralisch angeschlagen; er war auch später noch oft nahe am Aufgeben, wenn er die Chance auf den Sieg nicht mehr sehen konnte. Für eine Placierung im Mittelfeld, da konnte er sich nie motivieren, und er wurde deshalb gelegentlich unter Wert geschlagen. Aber irgendwie schaffte es Gregory, dieser dennoch alte Fuchs, seinen Co-Piloten zu überzeugen, mit ihm jene Taktik zu verabreden, die eigentlich zu jener Zeit nur für die Grand Prix-Rennen galt: Vollgas bis ins Ziel. Das Fahren im Grand Prix-Stil, immer am Limit, ist ein physisch wie psychisch aufreibendes Geschäft; es lässt sich ohne wirkliche Ermüdungserscheinungen, die zwangsläufig zu Konzentrationsfehlern führen müssen, vielleicht zwei, drei Stunden durchhalten. Rindt und Gregory praktizierten dies weit über 20 Stunden, gewannen, obwohl in den letzten Runden das Differential brach, doch der Amerikaner, der die Schlussphase absolvierte, hatte sogar noch Substanz genug, das Auto, im Leerlauf um die Kurven rollend, ins Ziel zu tragen. Für Gregory war es der Triumph seines Lebens, Genugtuung für alles, was oft auch durch sein eigenes Zutun an negativen Ereignissen zustandegekommen war, ehe er vor vielen Jahren im Alter von nur 59 einem Herzinfarkt erlag. Für Jochen Rindt war es der erste grosse Höhepunkt seiner Karriere, die auch für Grand Prix Verhältnisse einmalig ist.

Der andere, der Sieg im Grand Prix von Monaco 1970, war der Beginn seines kurzen, glücklichen Sommers, gekrönt vom Titel des Weltmeisters, der ihm für immer bleiben wird, doch es ist auch die eben doch besondere Tragik im kurzen Leben des Jochen Rindt, dass er diesen, ihm soviel bedeutenden, so sehr ersehnten Triumph auf dieser, unserer diesseitigen Welt, nicht mehr erleben durfte. Er hätte seine Freude daran gehabt. Ganz bestimmt. So wie ihn der Sieg in Monte Carlo 1970 mit einem stillen Glücklichsein erfüllte, als er den in Führung liegenden Jack Brabham, selbst nur vom achten Platz gestartet, 200 Meter vor der Ziellinie so unter Druck setzte, dass dieser einen Fehler beging, den sonst nur Anfänger zu machen pflegen. Rindts Auto, der Lotus Ford 49, war zu diesem Zeitpunkt drei Jahre alt, während die Konkurrenz ausschliesslich über neues Material verfügte. Dann kam jener Rennwagen zum Einsatz, der sich bei den ersten Rennen wegen seiner völlig verfehlten Radaufhängungsgeometrie als katastrophale Fehlkonstruktion erwiesen hatte: Der Lotus Ford 72. Mit ihm gewann Jochen Rindt in Zandvoort, Clermont-Ferrand, Brands Hatch und Hockenheim vier Grandes Prix in ununterbrochener Reihenfolge, einer der grössten Individualleistungen in der Geschichte und der Aufbruch in eine neue Ära, das Zeitalter der totalen Aerodynamik. Als der junge Emerson Fittipaldi (John Miles war nach Monza zurückgetreten) in Watkins Glen mit einem Sieg über Pedro Rodriguez, der zu wenig Benzin an Bord hatte und in Führung liegend zum Nachtanken an die Box kommen musste, Rindts nicht mehr zu vergrössernden Punktevorsprung gegenüber Jacky Ickx im Ferrari absicherte, fuhr er ebenfalls einen Lotus Ford vom Typ 72. Jochen Rindt war Weltmeister geworden, genau ein Jahr, nach seinem allerersten Grand Prix Sieg und auch am gleichen Ort, Watkins Glen im US-Bundesstaat New York, und auf den Tribünen halten die Fans Transparente, deren Aufschrift mehr ausdrückt, als die tausenden Geschichten aus der geheimnisvollen Welt der Formel 1 und deren Aussage auch noch nach Jahrzehnten gilt, heute vielleicht sogar mehr als damals: Jochen lives

Zweimal unternahm er ernsthafte Anstrengungen, sich als Konstrukteur zu etablieren, in beiden Fällen mit Robin Herd als Designer, der sich niemals so richtig entscheiden konnte, mit wem er sich verbünden wollte. Aus dem ersten Projekt, aufgebaut um das Winkelmann Team, wurde später der McLaren Ford M7, das ganze Herz Neuseelands in sich tragend, aus der zweiten Sache, gewiss eine viel abenteuerliche Affaire, entstand die Firma March Engineering in Bicester in der Nähe des Hauptquartiers der legendären Posträuber und Ronald Biggs hätte die Geschichte sicher gefallen, wäre er da nicht schon längst auf der Flucht gewesen. Schliesslich entschied sich Jochen Rindt, dieser Star voller Zweifel, nicht Angst, und weder Draufgänger noch Materialmörder, bewusst jeweils für das Team Lotus, die dort vorherrschende Philosophie akzeptierend, aber niemals kritiklos hinnehmend. Der Lotus Ford 72, keilförmig und mit dem Gurney-Flap auf der Fronthaube, der die Grenzschichtablösung verhindert (ohne den das Gesamtkonzept bedrohlich ins Wanken geraten würde), den seitlichen Kühlern, Torsionsstäben anstelle der Schraubenfedern und nicht zuletzt Bremsscheiben, die auch vorne innen liegen, um die ungefederten Massen zu reduzieren: Genial, aber auch gefährlich, weil sich in technologische Dimensionen vorgewagt wurde, die zuvor noch nie erreicht wurden, aber auch verantwortungslos? Nur dann nicht, wenn alle Regeln der Kunst, aber auch jegliche menschenmögliche Sorgfaltspflichten auf das genaueste beachtet wurden. Wellen, Achsen, Drehstäbe etc. werden in Längsrichtung, durch Verdrehen in sich selbst, also auf Torsion belastet, sie müssen also flexibel sein. Rohrförmige Querschnitte sind folglich für sie, auch bezüglich des übertragbaren Drehmoments, viel besser geeignet. Der volkstümliche Glaube, massiv sei stabil und somit sicher, ist ein Irrweg, jedes Hochhaus, jede Autobahnbrücke würde sonst einstürzen. Als an Jochen Rindts Lotus Ford 72 beim Anbremsen der Parabolica die rechte vordere Bremswelle riss, lag das nicht daran, dass sie, natürlich auch, aber eben nicht nur, aus Gewichtsgründen hohl war, sondern dass ein Zulieferbetrieb einen Wartungsfehler beging, der, mangels sorgfältiger Qualitätskontrolle, unentdeckt blieb. Dass Rindt, mit Billigung Chapmans und wie viele andere auch, wegen des geringeren Luftwiderstandes auf den langen Hochgeschwindigkeitsgeraden, ohne Heckflügel fuhr, dass er nur Vierpunktgurte hatte, das ist für den Unfall und dessen Auswirkung genauso wenig kausal wie die Gesamtkonstruktion des Lotus Ford 72 selbst.

Sechzig Rennen, die sich Grand Prix nannten, ist er gefahren, den ersten in Zeltweg und den letzten, da schon auf dem Österreichring, auch; sechs davon, also zehn Prozent, hat er gewonnen: Jochen Rindt, geboren in dem schrecklichen Chaos des Zweiten Weltkrieges in Mainz, gestorben an einem heissen Spätsommertag im Königlichen Park von Monza; Piers Courage und Bruce McLaren, die die Grand Prix-Familie gleichfalls im Jahre 1970 verlor, hat er nur um wenige Wochen überlebt. Begraben hat man ihn dort, wo er seine Wurzeln hatte, in Graz, der zweitgrössten Stadt Österreichs, wo für dieses Land mit einem alten Volkswagen Käfer einst der Aufstieg zu einer der grössten Grand Prix-Nationen begonnen hatte. Ja, Jochen Rindt hatte eine Traum. Wenn nicht hier, dann vieleicht für immer. Klaus Ewald

 

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