Jaguar & Ford Retirement 2004

SWEET BEGINNING - BITTER END

Klaus Ewald on the internal and external reasons for the retirement of Jaguar and Ford

When Ford of Europe´s charismatic vice president Walter Hayes had carried through the construction of the famous Ford Cosworth DFV V8 in a meeting of the board of directors lasting only six minutes, a little later he made a corresponding contract with Keith Duckworth (the worth of Cosworth) only by a hand shake: At that time a deal worth £ 100 000, under today´s industrial circumstances pretty little, but in those days really much money. That investment later had become the best one made in the history of the Ford Motor Company ever. 154 Grand Prix wins and 12 drivers´ titles are unique in the history of international motorsport. Originally the Sweet Thunder had been scheduled for the exclusive use of Team Lotus with Jim Clark and Graham Hill driving. But when Hayes had to notice, that Grand Prix Racing had come into a existence threatening crisis by a lack of competitive engines caused by the inauguration of the 3-litre-formula being introduced before, he really changed his policy over night: Ken Tyrrell of Matra International and McLaren were able to buy the DFV already in 1968, from 1969 on the unit was for sale for £ 7500 to all competitors. Up to eighty per cent of the Grand Prix teams had used this oppurtunity during the seventies. Walter Hayes, journalist and manager, politician and diplomat, was conscious of his responsibility: "Ford is governing Formula One, but we do not influence it," he said in 1970. What is looking on a quick glance to be a contradiction, in fact was the greatest art in industrial management. Hayes, the liberal visionary, died on the second Christmas holiday of the year 2000.

There had been not less luck to his successors, but they had got only pretty much reduced abilities. Mike Kranefuss, Peter Gillitzer, Neil Ressler, young Tony Purnell and a lot others: Surely commited, often overtaxed, in most cases crushed by the diffuse motorsport policy of the Detroit headquarter. The higher a manager is rising in the hierarchy of an enterprise, the more he is working exclusively for himself and not for the benefit of the company. The egomaniac in the pinstriped suit has got no sense neither for moral nor tradition, not rarely psychosis or also addiction (to alcohol or illegal drugs) are limiting the already resricted horizon. Predator capitalism and cheating economy are making the situation more dangerous. Henry Ford, the company´s founder, had been far away from those imaginations. His White Socialism is highly respected until the present, his irrational hatred against Jews (giving also good arguments to the Nazis), of course, is absolutely nothing to be proud of.
Motorsport at Ford in the era after the famous DFV: At Haas and Beatrice in crisis because of Duckworth´s early misjudgement ("The turbo engine [of Renault. the author ] is no real danger."), but at Benetton successful for many years. Michael Schumacher became world champion in a Benetton B194 powered by a Zetec R V8 engine. After that there were only two Grand Prix victories: Herbert at the Nuerburgring in 1999 in a Stewart, Fisichella at Interlagos in 2003 with a Jordan. Both the Sauber years in 1995 and 1996 are remembered only by a few people. While the customer teams of the sixties, seventies and eighties had been candidates for victories or winning the worldchampion´s title, from the beginning of the nineties only those teams were using the customers´engines from Northampton in most cases, who had not been able to find a works engine. Jaguar Racing, made out of Stewart Grand Prix Ltd. and publicly presented on the IAA (International Automobile Exhibition) in German Frankfurt at the river Main, already gave a promising impression from the visual point of view. The traditional make with the big cat as the company´s symbol, always successful at sportscar racing, had found a good environment at the Grand Prix scene: Ferrari, Mercedes, BMW, Renault, Honda and soon also Toyota were competing. For the first time since the failed trial with the Ford Cosworth 4WD for Jim Clark in 1967 the Ford Motor Company had become a works entrant in Formula One, after their policy had been for many decades, to supply one team with works engines and also back them financially as the had done at Matra International (later Tyrrell), Beatrice Lola, Benetton, Sauber and Stewart. The change of the policy was a mistake in general. Then the headquarter got theirselves involved in the underdeveloped structures taken from the small team of Stewart. The founder of the team, now only advisor instead of being the boss, was not able to fulfill his new role in any manner. First Stewart´s son Paul (as the managing director of Jaguar Racing), then Stewart himself became cancer sufferers. Compared to their rivals the budget was very small and the team also was burdened by personal instability, made more dangerous by intrigues and incompetence from the very beginning. When Dr Wolfgang Reitzle, an engineer through and through, and not loving public life in spite being married to star journalist Nina Ruge, had left Ford´s Premier Automotive Division (with Volvo, Aston Martin, Lincoln and later Land Rover belonging to at the side of Jaguar), also the days of Niki Lauda were counted. Tony Purnell, once taken to PI Research by Lauda, the egomaniac with the many university degrees, had made successfull intrigues against the always honest and correct Lauda at his Detroit bosses. Lauda, as the head of the Premier Performance Division (Jaguar Racing, Cosworth and PI Research), was sacked over night in autumn of 2002, Ford´s biggest wrong decision since the Jim Clark affair of 1967. That Jaguar racing showed a much better performance in 2003 was the result of Lauda´s and also Dr Reitzle´s work, but the experienced manager from Germany might have foreseen the avalanche being on the way. In 2004 Purnell drove Jaguar Racing into a hopeless direction. The sponsors HBSC and Beck´s said good bye for the year to come. The number of sold Jaguar road cars also had become smaller, 1000 jobs had to be axed and one plant was closed. If the automotive industry is saving money, in most cases they are doing it at the wrong positions: At advertising and at motorsport. Both is showing to be very contraproductive very soon. At the end of September the Ford Motor Company decided to cancel the project of Jaguar Racing and also to separate from Cosworth. Ford and Formula One inseparably were belonging together for nearly four decades, but that doesn´t matter for Bernie Ecclestone.

Ecclestone, once manager and friend of Jochen Rindt, had bought the team of Motor Racing Developments (Brabham) from Ron Tauranac. After that he had united the rival constructors to reorganize the former only loose amalgamation in the shape of FOCA (Formula One Constructors Association). But Ecclestone very soon made an institution for increasing his personal wealth out of FOCA. He did not take any care of the legitimate interests of the teams, the official subject of FOCA. The traditional team of Brabham he let fall into bankruptcy at the beginning of the nineties, after winning two worldchampionships with them in 1981 and 1983, because it did not belong to his personal business interests any longer. During the nineties FOCA became the basis of a widely spread private group of companies owned by Ecclestone by the active support of the world automobile association F.I.A, and the most professional tax inspectors and accountants are not able to look through this labyrinth. The centre of this group is the commercial rights company SLEC (as an abbriviation for Ecclestone´s wife Slavica) and at the end of the nineties it was sold by 75 per cent of the shares to media enterpreneur Thomas Haffa; Ecclestone remained the company´s boss to make decisions alone. But after a while Haffa had to go into the bankruptcy proceedings with his company E.M. TV; the German had been accused of fraud and was also sentenced later. The SLEC shares went from Haffa to his business partner Leo Kirch, also media magnate and friend of former German Federal Chancellor Dr Helmut Kohl, after that. But also the Kirch empire, heavily in debt, collapsed like a house of cards a little later. It was the biggest bankruptcy in Germany after World War II. Since that point the banks are owning the commercial rights of Formula One. Ecclestone himself had survived all these affairs without any damage, because he had sold rights, that had never existed before (and therefore had been created by himself) and he had dealt with things not owned by him.
Max Mosley, once a founding director at MARCH, later as a secretary of FOCA the right hand of Ecclestone, is the president of the world automobile federation F.I.A. (the umbrella organization of the national automobile clubs) since the beginning of the nineties, Ecclestone is F.I.A.´s vice president. During more than a decade Mosley (who had not been able to become a politician in England because of his biography) had brought this institution in such a condition, that it is fitted like a suit made to measure both to his personal power interests and Ecclestone´s imaginations how to maximize profits. The egomaniacs Mosley and Ecclestone do not care about the legitimate interests of teams and car makers, of public and press. Also law and justice are mistreated by them, some years ago the Commission of the European Union had to start legal action against them. With the exception of the four rival organizations in boxing, in no other institution of international sports there is so much corruption, mismanagement and contempt for mankind like in the system of Mosley and Ecclestone. Both have not yet understood, that their empire is breaking into pieces and their time is over. Economic leaders of integrity like FIAT and Ferrari president Luca di Montezemolo have already noticed that fact. Mosley and Ecclestone suffer under megalomania and a loss of reality, they have driven Grand Prix Racing (nearly 100 years of age) into it´s greatest crisis in history: The costs are escalating. The competition is becoming more and more dangerous (because of rising speeds), the next driver killed is only a question of time after one decade (Ratzenberger and Senna in Imola 1994). The system of current Formula One, that is, as everybody knows, based on the regulations of 1966, is not able to be reformed anymore, because it is already over-regulated. Innovation and tradition is needed, Grand Prix Racing has to go back to it´s roots. But there is no chance to realize that with the old characters of Mosley and Ecclestone and the thinking of the 20th century. In contrast to that Dr Reitzle and Lauda are crearive visonaries, thinking in integral categories free of individual interests.

So Ford has stopped their nearly forty years lasting involvement in Grand Prix Racing caused by internal and external factors. But also Mercedes, BMW, Renault and Honda have returned. Walter Hayes had governed Grand Prix Racing long before Mosley and Ecclestone did. That man had been a inconvenient personality. But therefore he had been an authority.

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SWEET BEGINNING - BITTER END

Klaus Ewald über die internen und externen Gründe des Rückzugs von Jaguar and Ford

Als Ford of Europe´s charismatischer Vizepräsident Walter Hayes in einer nur sechs Minuten dauernden Vorstandsitzung den Bau des berühmten Ford Cosworth DFV V8 durchgesetzt hatte, schloss er nur wenig später mit Keith Duckworth (dem worth von Cosworth) per Handschlag den entsprechenden Vertrag: Damals £ 100 000 wert, heute in Industrierelationen ziemlich wenig, zu jener Zeit aber richtig viel Geld. Die Investition hat sich als die beste in der Geschichte der Ford Motor Company erwiesen, 154 Grand Prix Siege und der Gewinn von 12 Weltmeisterschaften sind in der Geschichte des internationalen Motorsports einmalig. Ursprünglich war der Süsse Donner exclusiv für Team Lotus mit Jim Clark und Graham Hill vorgesehen. Doch als Hayes erkennen musste, dass der Grand Prix Sport durch die zuvor erfolgte Einführung der 3-Liter-Formel durch einen Mangel an konkurrenzfähigen Motoren in eine Existenzkrise geraten würde, änderte er seine Politik praktisch über Nacht: Ken Tyrrell von Matra International und McLaren konnten bereits 1968 den DFV erwerben, ab 1969 wurde das Triebwerk zum Preis von £ 7500 frei verkäuflich. Bis zu achtzig Prozent der Grand Prix Teams machten in den siebziger Jahren von dieser Möglichkeit Gebrauch. Walter Hayes, Journalist und Manager, Politiker und Diplomat, war sich seiner Verantwortung bewusst: "Ford steuert die Formel 1, beeinflusst sie aber nicht," sagte er 1970. Was oberflächlich betrachtet ein Widerspruch zu sein scheint, war die höchste Kunst des internationalen Industriemanagements. Hayes, der liberale Visionär, starb am zweiten Weihnachstag des Jahres 2000.

Seine Nachfolger hatten nicht weniger Glück als er, sondern nur erheblich reduziertere Fähigkeiten. Mike Kranefuss, Peter Gillitzer, Neil Ressler, der junge Tony Purnell und viele andere: Sicherlich engagiert, oft überfordert, meist zerrieben in der diffusen Motorsport-Politik des Mutterhauses in Detroit. Je höher ein Manager in einem Unternehmen aufsteigt, desto weniger arbeitet er für die Firma, aber umso mehr ausschliesslich für sich selbst. Der Egomane im Nadelstreifen hat keinen Sinn mehr für Tradition und Moral, nicht selten bestimmen Psychosen und auch Sucht (Alkohol, illegale Drogen) seinen ohnehin eingeschränkten Horizont. Raubtierkapitalismus und Betrügerwirtschaft verschärfen die Situation. Henry Ford, der Firmengründer, war von solchen Vorstellungen weit entfernt. Sein Weisser Sozialismus ist bis heute hoch geachtet, sein irrationaler Judenhass (mit dem er auch den Nazis Argumentationshilfe gab) allerdings verdient nicht den geringsten Respekt.
Motorsport bei Ford in der Ära nach dem berühmten DFV: Bei Haas und Beatrice dank Duckworths früher Fehleinschätzung ("Der Turbo-Motor [von Renault. der Verf.] ist keine wirkliche Gefahr.") in der Krise, aber bei Benetton jahrelang erfolgreich. Michael Schumacher wurde 1994 Weltmeister im Benetton Ford B194 mit einem Cosworth Zetec R V8 Motor. Danach gab es nur noch zwei Grand Prix Siege: Herbert 1999 im Stewart am Nürburgring, Fisichella im Jordan 2003 in Interlagos. An die beiden Jahre mit Sauber 1995 und 1996 erinnert sich kaum noch jemand. Waren Ford Cosworth Kundenteams in den sechziger, siebziger und achtziger Jahren noch potentielle Kandidaten für Siege oder gar den Weltmeistertitel, so verwendeten ab den neunziger Jahren nur meist noch solche Teams die Kundenmotoren aus Northampton, die aus welchen Gründen auch immer, keinen Werksmotor mehr fanden. Jaguar Racing, aus Stewart Grand Prix Ltd. hervorgegangen und 1999 auf der IAA im deutschen Frankfurt am Main erstmals der Öffentlichkeit präsentiert, machte schon optisch einen vielversprechenden Eindruck. Die Traditionsmarke mit der Raubkatze, bei den Sportwagen schon immer erfolgreich, fand sich in der Grand Prix Szene in einem guten Umfeld: Ferrari, Mercedes, BMW, Renault, Honda und bald auch Toyota. Zum ersten Mal nach dem gescheiterten Versuch 1967 mit dem hauseigenen Ford Cosworth 4WD für Jim Clark trat die Ford Motor Company werkseitig als Bewerber in der Formel 1 auf, nachdem es viele Jahrzehnte lang doch die erfolgreiche Politik von Dearborn gewesen war, jeweils ein Team werkseitig mit Motoren auszustatten und dabei auch finanziell zu unterstützen, wie es bei Matra International (später Tyrrell), Beatrice Lola, Benetton, Sauber und Stewart der Fall gewesen war. Der Politikwechsel war an sich schon falsch. Dann regierte das Stammhaus hemmungslos in die unterentwickelten Strukturen des kleinen, von Stewart übernommenen Teams hinein. Der Teamgründer selbst, jetzt nur noch Berater statt Chef, kam mit seiner neuen Rolle in keinster Weise zurecht. Erst erkrankte Stewarts Sohn Paul (als Geschäftsführer von Jaguar Racing), dann Sir Jackie selbst an Krebs. Gemessen an den Rivalen war das Budget eher gering bemessen und die personelle Instabilität, zusätzlich verschärft durch Intrigantentum und Inkompetenz, belastete das Team von Anfang an. Als Dr Wolfgang Reitzle, Ingenieur durch und durch, und trotz seiner Ehe mit der Starjournalistin Nina Ruge kein Mann, der die Öffentlichkeit wirklich liebt, während des Jahres 2002 die Premier Automotive Division von Ford (zu der neben Jaguar auch Volvo, Aston Martin, Lincoln und später Land Rover gehören) in Richtung Linde verlassen hatte, waren auch die Tage von Niki Lauda gezählt. Tony Purnell, einst von Lauda sogar zu PI Research geholt, der Egomane mit den vielen Universitätsabschlüssen, intrigierte gegen den stets ehrlichen und aufrichtigen Lauda bei seinen Vorgesetzten in Detroit erfolgreich. Lauda als Chef der Premier Performance Division (Jaguar Racing, Cosworth und PI Research) wurde im Herbst 2002 über Nacht gefeuert, Fords grösste Fehlentscheidung seit der Sache mit Jim Clark 1967. Dass Jaguar Racing seine Leistung 2003 verbessern konnte, ist das Verdienst von Lauda und auch Reitzle, aber der erfahrene Manager aus Deutschland mag geahnt haben, welche Lawine da im Anmarsch war. Purnell manövrierte Jaguar Racing 2004 in eine aussichtslose Position. Die Sponsoren HSBC und Beck´s verabschiedeten sich für das folgende Jahr. Der Verkauf der Jaguar-Strassenautos ging zudem zurück, 1000 Arbeitsplätze müssen gestrichen und ein Werk geschlossen werden. Wenn in der Automobilindustrie gespart wird, dann meist an der falschen Stelle: In der Werbung und beim Sport. Beides erweist sich dann sehr schnell als kontraproduktiv. Ende September 2004 entschloss sich die Ford Motor Company das Projekt Jaguar Racing zu beenden und sich auch von Cosworth zu trennen. Ford und die Formel 1 gehörten fast vier Jahrzehnte untrennbar zusammen, aber Bernie Ecclestone ist das ziemlich egal.

Ecclestone, zuvor Manager und Freund Jochen Rindts, hatte im Winter 1971/72 Ron Tauranac das Team von Motor Racing Developments abgekauft. Danach einigte er die rivalisierenden Konstrukteure, in dem er deren zuvor nur losen Zusammenschluss im Verband FOCA (Formula One Constructors Association) reorganisierte. Ecclestone machte aus FOCA sehr schnell eine Institution, die nur der Vermehrung seines privaten Vermögens diente. Die berechtigten Interessen der Teams, das offizielle Anliegen von FOCA, waren ihm völlig gleichgültig. Das Traditionsteam Brabham liess er, nach dem Gewinn zweier weiterer Weltmeisterschaften 1981 und 1983 Anfang der neunziger Jahre in die Insolvenz verfallen, als es nicht mehr seinen persönlichen geschäftlichen Interressen entsprach. FOCA wurde in den neunziger Jahren mit aktiver Unterstützung des Automobilweltverbandes F.I.A. die Basis für einen weitverzweigten Privatkonzern Ecclestones, der auch von versierten Steuer-und Wirtschaftsprüfern kam noch zu überblicxken ist. Das Kernstück dieser Gruppe, die Rechteverwertungsgesellschaft SLEC (als Abkürzung für Ecclestones Gattin Slavica Ecclestone) wurde Ende der neunziger Jahre zu 75 % an den Medienunternehmer Thomas Haffa verkauft, Ecclestone blieb aber der allein entscheidende Direktor der Firma. Haffa musste jedoch einige Zeit später mit seiner Firma E.M. TV Insolvenz anmelden; der Deutsche wurde wegen Betrugs angeklagt und auch verurteilt. Von Haffa gingen die SLEC-Anteile danach an seinen Geschäftspartner Leo Kirch, Medienunternehmer und Freund des ehemaligen deutschen Bundeskanzlers Dr Helmut Kohl über. Aber auch Kirchs Imperium, völlig überschuldet, brach wenig später wie ein Kartenhaus zusammen. Es war die grösste Firmenpleite in Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg. Seit diesem Zeitpunkt gehören die kommerziellen Rechte an der Formel 1 den Banken. Ecclestone hat alle diese Angelegenheiten unbeschadet überstanden, denn er hatte Rechte verkauft, die es vorher nicht gegeben (und die er daher selbst geschaffen) hatte und mit Dingen gehandelt, die ihm gar nicht gehörten.
Max Mosley, einst Gründungsdirektor von MARCH, später als Sekretär von FOCA die rechte Hand Ecclestones, ist seit Anfang der neunziger Jahre Präsident des Automobilweltverbandes F.I.A. (dem Dachverband der nationalen Automobilclubs), Ecclestone ist Vizepräsident. In mehr als einem Jahrzehnt hat Mosley (der aufgrund seiner Biography in England hatte kein Politiker werden können) diese Institution so auf Linie gebracht, dass sie sowohl seinen Machtinteressen als auch Ecclestones Vorstellungen von Profitmaximierung wie ein massgeschneiderter Anzug passen. Den Egomanen Mosley und Ecclestone sind die berechtigten Interessen von Teams und Automobilherstellern, von Publikum und Presse, völlig gleichgültig. Auch Recht und Gesetz werden vom ihnen missachtet, die Kommission der Europäischen Union musste bereits vor Jahren ein entsprechendes Verfahren einleiten. Die vier rivalisierenden Verbände im Boxsport einmal ausgenommen, gibt es in keinem internationalen Verband soviel Korruption, Misswirtschaft und auch Menschenverachtung, wie in dem System von Mosley und Ecclestone. Doch beide haben noch immer nicht begriffen, dass ihr Imperium am Zerbröckeln und ihre Zeit längst vorbei ist. Integre Wirtschaftsführer wie FIAT- und Ferrari-Präsident Dr Luca di Montezemolo haben das längst erkannt. Mosley und Ecclestone leiden unter Grössenwahn und Realitätsverlust, so haben sie den Grand Prix Sport (fast 100 Jahre alt) in die grösste Krise seiner Geschichte manövriert: Die Kosten eskalieren. Der Sport wird (durch steigende Geschwindigkeiten) immer gefährlicher, der nächste Tote nach einem Jahrzehnt (Ratzenberger und Senna in Imola 1994) ist nur eine Frage der Zeit. Das System der gegenwärtigen Formel 1, die ja auf den Regeln von 1966 basiert, ist nicht mehr reformierbar, denn es ist bereit überreguliert. Gebraucht werden Innovation und Tradition, der Grand Prix Sport muss zurück zu seinen Wurzeln. Mit den alten Köpfen Mosley und Ecclestone und dem Denken des vergangenen Jahrhunderts ist das aber nicht zu machen. Dr Reitzle und Lauda dagegen sind kreative Visionäre, die gesamtheitlich und losgelöst von Individualinteressen denken können.

Ford hat also, bedingt durch interne wie externe Faktoren, sein fast vier Jahrzehnte dauerndes Engagement beendet. Aber auch Mercedes, BMW, Renault und Honda sind wiedergekommen. Walter Hayes regierte den Grand Prix Sport, lange bevor es Ecclestone und Mosley taten. Der Mann war eine unbequeme Persönlichkeit. Aber dadurch war er eine Authorität.

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