JAGUAR E TYPE
Two decisive facts had determined the short, bizarre life of John Michael Hawthorn (1929 - 1959). There were the traumatic experiences of his youth made in World War II creating that hatred within him concerning everything related to Germany with Mercedes-Benz being the symbol for. And there was a chronic kidney disease, that prevented him from getting a complete training for an occupation and also from getting involved in military service. It is not clear, if Hawthorn had known the little life expectancy caused by that illness like young John F. Kennedy had done in a similar way. But it was very likely. Mike Hawthorn, who sometimes was sitting in his cockpit wearing a white shirt with a bow tie smoking a pipe, was not only Britain`s first ever post-war Grand Prix winner (at French Reims in 1953), but also the first world champion of his country. Though that happened both in Ferraris, because the British motorsport industry always had got a top performance position in the sportscar sector to reach the same aim in Grand Prix Racing at the end of the fifties. Hawthorn also was the winner of the 1955 Le Mans 24 Hours in a Jaguar D-Type partnered by Ivor Bueb (who had replaced Jimmy Stewart, the older brother of Jackie). The majority of the files is still under strict seal of the French authorities, but today a documentation of French-German television company ARTE* shows absolutely clearly: It was not the French Mercedes driver Pierre Levegh, who had caused the catastrophe with 84 people killed and hundreds wounded. It was Hawthorn suddenly and without any warning coming into the pits for re-fuelling with the Mercedes of Fangio close behind him to force Levegh making that fatal evasive manoevre to crash into the back of the Austin Healey of Lance Macklin. Already in 1952 the Le Mans Jaguars had been equipped with Dunlop disc brakes - a decisive advantage on the long straights at the Sarthe with it`s high speeds. Exactly this became one of the factors being responsible for the horror accident, because without the high performance of the disc brakes Hawthorn never had been able to create his fatal manoevre.
In contrast to the C-Type, Peter Walker and Peter Whitehead had won with in 1951, the D-Type, that scored the number one position in the final overal rankings in 1955, 1956 and 1957, was much, much better concerning it`s aerodynamics: It had got a flat bodywork with round, flowing shapes, added by a long engine cover in the front of the car and the characteristic fin in the back (that currently has got it`s re-birth at the Audi R18 and the Peugeot 908). The E-Type, presented at the Geneva Motor Show in 1961, is the road version of the D-model. The basic design of that car with the steel-made bodywork and the additional space frame in the front for carrying the engine and the gearbox was thesame way copied as the front engine cover to be completely opened in one piece. Depending on the different versions of the E-Type, the designer of it, Malcolm Sayer, gave his car a little more smooth lines to the round contours of the D-original; he left out the fin in the back in the production version of the E-Type Roadster, that can be found again at some special variants. The long front section and the short back added by the flat chassis, we can find in a more extreme shape only at the early Lotus sportscars, give the E-Type that aggressive and erotic look making him a bestseller not only in the USA. The E-Type was available as a two-seater coupè and roadster added by a 2+2 coupè version with a big back door and seats in the rear that can be fold down. The engines: At the beginning two six-cylinder units with 3.8 and 4.2 litre cubic capacity and 269 horse powers, from 1971 on a V12 with 5.3 litre and 276 horse powers. A deep centre of gravity, and, very sensational at that time`s series car construction, independent suspension in the back of the car, too, gave the E-Type an excellent handling. The high level engine power performance combined with a moderate price to buy in connection with it`s unique design were the main factors to make the E-Type becoming the synonym for the make of Jaguar for many years to create a positive public opinion on the Coventry based company in the early days belonging to Ford and today being owned by Tata Motors from India. In 1963 the E-type found it`s way back to the race tracks and to Le Mans, too, by an aluminum made lightweight version. Legendary Graham Hill drove a lightweight E-Type in England and German Peter Lindner, also the Jaguar importer of his country, drove that model at the 1000 kilometres race at the Nuerburgring-Nordschleife to lead the field against rivals with much more engine power available during the opening laps of 1963. The E-Type should remain his destiny: One and a half years later he was killed at Paris-Montlhèry in it. Some 72 500 cars of the different E-Type versions were built between 1961 and 1975. The Jaguar E-Type belonged to the scene of Swinging London of the wild sixties, that were much more bourgeois, than many nostalgic people want to believe today, like Twiggy and the Beatles, like mini-skirt and the big size Carneby Street ties. In White House colourless Lyndon B. Johnson was in the office of the president of the U.S.A.; the jungle war in Vietnam demanded more and more victims both among the young GIs and the civilian people and revolting blacks, students and long-haired hippies were the typical characters of that time both in the media and the public.
Mike Hawthorn, the man, who had brought Britain to the top of Grand Prix Racing, had only known the beginning of this development. The blond, good-looking Hawthorn had always suffering under extreme fluctuations concerning his form caused by the medicine he had to take to control his disease. But he smoked and sometimes he had alkoholic drinks before the race. Some of his contemporaries described him being cold as ice, some of them as a helpful companion and that is not a natural contradiction. Hawthorn was respected because of his historic performance. But his charismatic rival from his own country was loved both by the crowds and the media: Stirling Moss, never becoming world champion despite winning 16 Grand Prix. After winning the 1958 worldchampionship Mike Hawthorn retired from active competition and obviously he had known the fact, there was nearly a zero chance of defending his title for the well-known reasons. On a rainy day at the end of January in 1959 Hawthorn in his Jaguar Mark I met Rob Walker driving his Mercedes 300 SL purely by chance. The German sportscar being in his rear view mirrors Hawthorn put the pedal to the metal for the last time in his life. There was aquaplaing, lateral wind, a truck coming from the other side and an oak tree at the end of the town of Guildford. This time Hawthorn in a Jaguar was in a duel with a Mercedes not at the winners, but at the dead.
Klaus Ewald
Zwei entscheidende Dinge prägten das kurze, bizarre Leben des John Michael Hawthorn (1929 - 1959). Da waren die traumatischen Kriegserlebnisse seiner Jugendzeit, die in ihm jenen Hass auf alles Deutsche auslösten, für das Mercedes-Benz die Symbolfigur geworden war. Und da war ein chronisches Nierenleiden, das ihm weder erlaubte, eine vollständige Berufsausbildung zu absolvieren, und schon gar nicht Militärdienst zu leisten. Ob Hawthorn, wie der junge John F. Kennedy, um seine dadurch bedingte geringe Lebenserwartung gewusst hatte, ist nicht bekannt, kann jedoch als sehr wahrscheinlich gelten. Aber Mike Hawthorn, den man bisweilen mit weissem Hemd und Fliege im Cockpit sitzend Pfeife rauchend sah, war nicht nur Grossbritanniens erster Grand Prix-Sieger (1953 in Reims) der Nachkriegsgeschichte, sondern 1958 auch der erste Automobilweltmeister. Beides allerdings in einem Ferrari, weil die britische Motorsport-Industrie zwar auf dem Sportwagen-Sektor schon immer eine Spitzenposition innehatte, sich diese aber im Grand Prix-Sport erst Ende der fünfziger Jahre erobern konnte. Und Hawthorn war, zusammen mit Ivor Bueb (der den verletzten Jimmy Stewart, Jackies älterer Bruder, ersetzte) mit einem Jaguar D-Type auch Sieger in Le Mans 1955. Mit einem Grossteil der Akten noch immer unter Verschluss der französischen Behörden, beweist heute eine Dokumentation des deutsch-französischen Fernsehsenders ARTE* ganz eindeutig: Nicht Mercedes-Pilot Pierre Levegh aus Frankreich hatte die Katastrophe mit 84 Toten und hunderten Verletzten ausgelöst, sondern Hawthorn, als er im Nahkampf mit dem dicht hinter ihm liegenden Mercedes von Fangio plötzlich und ohne Vorwarnung zum Tanken in die Box abbog und so Levegh zum tödlich endenden Ausweichmanöver mit dem Aufprall auf das Heck des Austin Healey von Lance Macklin zwang. Schon 1952 waren die Jaguars in Le Mans erstmals mit Dunlop-Scheibenbremsen ausgerüstet worden - bei den hohen Geschwindigkeiten auf den langen Geraden an der Sarthe ein entscheidender Wettbewerbsvorteil, der aber drei Jahre später mit zu den katastrophenauslösenden Faktoren gehörte. Denn ohne die hohe Verzögerungskraft der Scheibenbremsen hätte Hawthorn sein todbringendes Manöver gar nicht ausführen können.
Im Gegensatz zum C -Type, mit dem Peter Walker und Peter Whitehead 1951 gewonnen hatten, war der D -Type, der 1955, 1956 und 1957 im Gesamtklassement siegte, aerodynamisch viel, viel besser: Flache Karosserie mit runden, fliessenden Formen, dazu die lange Motorhaube und die charakteristische Finne am Heck (die aktuell beim Audi R18 und dem Peugeot 908 eine Wiedergeburt feiert). Der 1961 auf dem Genfer Salon vorgestellte E- Type ist die Strassenversion des D-Modells. Dessen Basiskonstruktion mit einer partiell selbsttragenden Karosserie und vorderem Stahlrohrrahmen zur Aufnahme von Motor und Getriebe wurde ebenso beibehalten wie die komplett nach vorne aufklappbare Frontpartie. Designer Malcolm Sayer streckte die runden Formen des D-Originals je nach Version des E-Types etwas; bei der Serienvariante des Roadsters verzichtete er auf die Finne, die jedoch bei einigen Spezialanfertigungen wieder zu finden ist. Lange Front, kurzes Heck, dazu das flache Chassis, das wir in extremerer Form nur noch bei den zeitgenössischen Lotus-Sportwagen finden, geben dem E-Type jenes aggressiv-erotische Aussehen, das ihn nicht nur in den USA zu einem Bestseller werden liess. Den E-Type gab es als zweisitziges Coupè und als Roadster, dazu eine 2+2 Coupèversion mit grosser Hecktür und umklappbaren Rücksitzen. Die Motoren: Anfangs zwei Reihen-Sechszylinder mit 3,8 und 4,2 Liter Hubraum und jeweils 269 PS, ab 1971 ein V12 mit 5,3 Liter Hubraum und 276 PS. Der tiefe Schwerpunkt und, sensatonell für die Verhältnisse im damaligen Serienbau, Einzelradaufhängung auch hinten, verhalfen dem E-Type zu einer exzellenten Strassenlage. Die hervorragenden Fahrleistungen bei gleichzeitig relativ günstigem Anschaffungspreis in Verbindung mit seinem einzigartigen Design liessen den E-Type viele Jahre zum Synonym für die Marke Jaguar werden und trugen im Wesentlichen zum Image des Hauses aus Coventry bei, das früher zu Ford, heute zu Tata Motors aus Indien gehört. 1963 fand der E-Type mit der aus Aluminium gefertigten Lightweight-Version den Weg zurück auf die Rennstrecke und auch nach Le Mans. Graham Hill fuhr einen Lightweight E-Type in England, der Deutsche Peter Lindner, auch Jaguar-Importeur seines Landes gewesen, fuhr dieses Modell beim 1000 Kilometer-Rennen auf der Nordschleife des Nürburgrings und führte den Klassiker in der Eifel gegen sehr viel stärker motorisierte Konkurrenz in den ersten Runden 1963 sogar an. Der E-Type sollte Lindners Schicksal werden: Eineinhalb Jahre später verunglückte er in Paris-Montlhèry tödlich. Von den verschiedenen Versionen des Jaguar E-Types wurden zwischen 1961 und 1975 rund 72 500 Exemplare gebaut. Im Swinging London der wilden sechziger Jahre, die viel bürgerlicher waren, als uns heute manche Nostalgiker Glauben machen wollen, gehörte der Jaguar E-Type dazu wie Twiggy und die Beatles, wie Minirock und die breiten Carneby Street-Krawatten. Im Weissen Haus regierte der blasse Kennedy-Nachfolger Lyndon B. Johnson, in Vietnam forderte der nicht zu gewinnende Dschungel-Krieg immer mehr Opfer bei den blutjungen GIs und der Zivilbevölkerung gleichermassen, revoltierende Schwarze und Studenten und die langhaarigen Hippies prägten das Bild dieser Zeit in Medien und Öffentlichkeit.
Mike Hawthorn, der Mann, der Grossbritannien an die Spitze des Grand Prix-Sports gebracht hatte, hat nur noch die Anfänge dieser Entwicklung mitbekommen. Der blonde, gut aussehende Hawthorn hatte, bedingt durch seine Krankheit und der wohl damit verbundenen Einnahme von Medikamenten, stets starke Formschwankungen. Aber er rauchte und bisweilen trank er schon vor dem Rennen alkoholische Getränke. Manche seiner Zeitgenossen erlebten ihn als eiskalt, manche aber auch als hilfsbereiten Kameraden, was durchaus kein Widerspruch sein muss. Hawthorn wurde, ob seiner historischen Leistung, respektiert. Aber geliebt haben die Öffentlichkeit und die Medien seinen charismatischen Rivalen aus dem eigenen Land: Stirling Moss, der trotz 16 Grand Prix-Siegen niemals Weltmeister wurde. Mike Hawthorn zog sich nach dem Gewinn de Weltmeisterschaft 1958 vom aktiven Sport zurück, wohl wissend, dass die Chancen auf eine erfolgreiche Verteidigung aus den bekannten Gründen gegen Null tendierten. An einem regnerischen Tag Ende Januar 1959 traf Hawthorn mit seinem Jaguar Mark I kurz hinter der Ortschaft Guildford rein zufällig auf Rob Walker im Mercedes 300 SL und gab mit dem deutschen Sportwagen im Rückspiegel ein letztes Mal richtig Gas. Doch bei Aquaplaning, Seitenwind und einem entgegenkommenden LKW war, an einem Eichenbaum, Hawthorn im Jaguar im Duell mit einem Mercedes diesmal nicht bei den Siegern, sondern bei den Toten.
Klaus Ewald
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* Apokalypse in Le Mans - Das Rennen in den Tod -
Eine Dokumentation von Thomas Amman und Simone Jost-Westendorf
D 2010 / ZDF 55 mins ARTE 13.04.2011
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