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Der Deutsche Willibald Kauhsen, der ein Speditionsunternehmen führte, war in den 60er und 70er Jahren Rennfahrer in Touren- und Sportwagenserien, wo er schließlich auch selbst Autos einsetzte. 1977 stieg er in die Formel 2 ein, dazu setzte er die 1976 sehr erfolgreichen Elf 2J-Renault in eigener Regie ein. Jedoch, je mehr an den Autos in der eigenen Werkstatt herumbastelt wurde, desto schlechter wurden die als Kauhsen-Renault bezeichneten Autos. Fahrer wie Michel Leclére, Klaus Ludwig, Vittorio Brambilla, Alain Prost konnten mit den vermurksten Kauhsen-Autos nichts anfangen. Ganz offensichtlich mangelte es an den ingenieurstechnischen Qualitäten im Kauhsen-Einsatz-Team. Den Fehlschlag ignorierend fühlte sich Kauhsen von Günter Schmid, dem Felgenproduzenten, der seit 1977 unter dem Firmennamen ATS Autos in der Formel 1 einsetzte, herausgefordert und wollte es ihm gleichtun. So schmiedete er noch 1977 Pläne für seinen Formel 1-Einstieg.

So bot sich für 1978 durch Kojima, die 1976 und 1977 jeweils am Japan-GP mit einer eigenen Konstruktion mit Achtungserfolgen teilgenommen, dann aber von einem weiteren Engagement Abstand genommen hatten, die Möglichkeit, einen 77er Kojima KE 009 zu übernehmen. Die Verhandlungen waren beinahe schon abgeschlossen. Kauhsen sprach u.a. auch den jungen Finnen Keke Rosberg an, das Auto zu fahren, doch der ließ sich darauf nicht ein. Schließlich fand er in dem italienischen Talent Gianfranco Brancatelli seinen Fahrer. In Japan wurden von dem seit 1977 deutlich modifizierten Kojima KE 009 (Beschreibung siehe Kojima) mit Brancatelli am Steuer bis spätestens Mai 1978 bereits erste Werbefotos gemacht. Doch dann konnte oder wollte Kauhsen nicht das Geld aufbringen, um das Kojima-Material nach Deutschland zu transportieren. So ließ Kauhsen den Deal mit Kojima platzen.

Jedoch arbeitete Kauhsen zu dieser Zeit schon an einer Eigenkonstruktion für den Formel 1-Einstieg 1979. Dafür hatte er schon 1977 die drei Professoren der Fachhochschule Aachen, Hans J. Gerhardt, Carl Cramer und Eduard Jäger und den österreichischen Aerodynamiker Klaus Kapitza, der zuletzt in Köln für Ford Designer war, begeistert, die bis Frühjahr 1978 Aerodynamikstudien betrieben und erste Modelle entwickelt hatten. Im März 1978 stieß der Chassiskonstrukteur Kurt Chabek zu Kauhsen. Der 32jährige Österreicher hatte bereits einige Jahre bei Porsche gearbeitet, danach beschäftigte er sich mit der Konstruktion wenig aufregender Stoffdruckmaschinen. 1977 arbeitete er für den deutschen Rennwagenhersteller TOJ (Formel 2 und 3), doch die Obermoser-Firma war bereits auf dem absteigenden Ast. In der Kauhsen-Werkstatt waren nur noch ein Spezialist für Aluminium-Verarbeitung und 3 Mechaniker für den Kauhsen-F1-Prototypen, der als WK 1 bezeichnet wurde, verantwortlich. Diese kleine, enthusiastische Gruppe stürzte sich, ohne nennenswerte Erfahrung vom Formel-, geschweige denn GP-Sport, in die Formel 1, wo kürzlich die areodynamische Revolution in Form des WingCars begonnen hatte. Der WK 1 mußte deshalb auch gleich ein Flügelauto werden, logischerweise standen dafür die Lotus-Wagen, speziell der Lotus 78 und auch noch der 79, von 1977 bzw. 1978, Pate.

Chassiskonstrukteur Chabek hatte vom ersten Tag an die Vorgaben der Aerodynamikergruppe zu akzeptieren. So stand schon im März 1978 fest, daß der Heckflügel sich vor der Hinterachse befinden und es keinen separaten Frontflügel, sondern auf Höhe der Vorderachse eine Flügelkonstruktion geben sollte. Im April nahm Chabek die Maße den aktuellen F1-Wagen ab und setzte ein nach Gutdünken gewähltes Mittel für das Kauhsen-Chassis an. Klar war, daß es ein schmales Monocoque mit integriertem Tank hinter dem Fahrer geben würde. Dann stimmte er lediglich die Grundmaße mit Mindestforderungen vom Standpunkt der Chassiskonstruktion mit Kapitza und seinen Leuten ab, damit die ein 1:5 Modell für die Windkanalversuche bauen konnten, derweil er selbst eigenständig ein erstes Chassis mit dem Metallspezialisten zusammenbaute, das aber lediglich zu Proben für Platzverhältnisse und Steifigkeit verwendet werden sollte. Mit Rücksicht auf die Aerodynamik sah er vorne innenliegende Feder- Dämpfer-Beine vor. Von Berechnungen hielt Chabek nichts, zumal man auch gar nicht wußte, welche Belastungen auf ein Formel 1-WingCar treffen würden. Das Probe-Chassis wurde auf die Richtbank gespannt, mit Hebeln und Gewichten drehte und zerrte man daran und schätzte schließlich ab, wie stark die Bleche der Chassisbeplankung beim Einsatz-Chassis sein müßten. Daraufhin wurde das erste WK 1-Chassis gebaut.

Richtig wissenschaftlich arbeiteten Kapitza und seine Mitstreiter der Fachhochschule. Dort wurden zahlreiche theoretische Vorgaben erarbeitet und mit praktischen Versuchen untermauert und das, was man auf das Auto umsetzte, konnte man begründen. Tatsächlich sah das Aerodynamikpaket sinnvoll und verführerisch aus, doch leider - grau ist alle Theorie - sollte sich bis zum Ende die Aerodynamik in der Anwendung als ein nicht lösbares Rätsel entpuppen.

Angetrieben wurde der Wagen vom üblichen Cosworth DFV, dahinter saß ein Hewland-Getriebe FGA mit 5 Gängen (mittlerweile wurden von einigen Teams auch schon 6-Ganggetriebe in Kombination mit dem Cossie eingesetzt). Reifen kaufte man bei Goodyear, solche Teams wie Kauhsen bekamen von den Amerikanern nur Reifen der letzten Wahl, ohne Service für viel Geld.

Im Herbst war das Auto komplett und fahrfertig. Der Wagen wirkte äußerlich professionell mit klaren Linien. Auffällig waren der fehlende Frontflügel und der vor der Hinterachse befindliche, mit der Karosserie verbundene Heckflügel. Die Linien am Bug, ausgehend von einer schmalen Nase, waren weich und fließend. Die Radaufhängung steckte zur Hälfte ihrer Länge in einem großen Aerodynamikprofil. Die Cockpitverkleidung mit dem Schüsselrand und der integrierten Rückspiegelverkleidung war klar vom Lotus 78 kopiert. Der Überrollbügel mit seinen langen Füßen ähnelte dem des Lotus 79.

Der Motor war komplett bis zur Endhöhe der Einlaßtrompeten verkleidet, wodurch sich eine durchgehende Linie mit der Cockpitoberkante ergab. Für die seitlichen Flügelprofile, deren obere Seite zugleich die Oberfläche des Seitenkastens bildete, nutzte man fast die gesamte zur Verfügung stehende Länge zwischen den Achsen. Das ging, weil man die Kühler, die man nach ersten Tests gegen etwas größere austauschen mußte, unter das höchste Ende der Flügel, also kurz vor der Hinterachse einbaute und zwar rechtwinklig zur Grund- und Längslinie. Dies war eher unüblich, obgleich der Lotus 78 seine Kühler auch in dieser Position hatte. Dort standen sie aber ganz weit vorne, bei Chabek ganz hinten. Obgleich die Aerodynamiker im Windkanal feine Ergebnisse hatten, lag es auf der Hand, daß die Kühler den Abfluß der beschleunigten Luft erheblich stören würden. Doch die Kauhsen-Leute hatten darauf offensichtlich nicht geachtet. Dieser hintere Bereich des Flügelprofils war betont schwungvoll hochgezogen. Die mehrteilige Seitenverkleidung (mit untergehängten Dichtleisten) der Seitenkästen, die in der Breite die Hinterreifen bis zu einem Drittel ihrer Breite überragten, war im Heck weit hochgezogen, zwischen diese Seitenteile wurde das einteilige Heckflügelprofil montiert, das sich so über den inneren Teilen der Hinterräder, aber noch vor der Hinterachse befand. Der darunter liegende Bereich war allseitig bis zur Hinterachse niedrig verkleidet. Laut Reglement durfte der Heckflügel nur 1100 mm breit sein, beim Kauhsen ging der Heckflügel aber über die gesamte Karosseriebreite von 1400 mm, die Kauhsen-Leute wollten ihren Heckflügel als Karosserieteil verstanden wissen, wußten aber nicht, ob sie mit dieser Auslegung durchkommen würden. Anstelle der Dichtleisten wollten die Aerodynamiker eigentlich verstellbare Klappen anbauen, dazu kam es aber nicht.

Chabek hatte bei der Konzeption des Wagens bewußt oder unbewußt das Prinzip der Massekonzentration im Kopf. Das Chassis war recht kurz, was an dem kleinen Tank hinter dem Cockpit lag. Der reichte jedoch nicht, um das gesamte Benzin aufzunehmen, so daß es beidseitig davon Zusatztanks gab, die allerdings auch die Freiheit bei der Gestaltung des Flügelprofils und den Raum der Anströmung beeinträchtigten. Der Motor war direkt hinter dem Tank angeflanscht. Um auf den gewünschten Achsstand von 2650 mm zu kommen, wurde zwischen Motor und Getriebe ein 45 cm langes Distanzstück eingefügt. Der Getriebeölkühler hinter der Heckverkleidung war fast flach gelegt. Die Frontaufhängung hatte unten Schräglenker, oben einen breiten Kipphebel-Querlenker (der durch seine Befestigung auch Längslenkeraufgaben übernahm) und - wie erwähnt - innenliegende Feder-Dämpferbeine. Die Anlenkungen der Streben waren über Unibalgelenke realisiert. Die Scheibenbremsen vorn lagen in den Felgen, im Heck gab es innenliegende Scheibenbremsen. Die Hinterradaufhängung wies oben und unten Dreieckslenker mit außenliegenden Feder-Dämpfer-Beinen auf. Chabek hatte, mehr als ansonsten üblich, einige Möglichkeiten zur Beeinflussung des Fahrverhaltens vorgesehen, so konnten von innen der vordere wie auch der hintere Stabillisator und die Bremskraftverteilung zwischen den Achsen verstellt werden.

Betonenswert bleibt, daß dieses Auto bis zum Herbst neben Kauhsen nur die o.g. 3 Aerodynamiker der FH, Kapitza, Chabek, Aluminium-Spezialist Schneider und die Mechaniker Leclercq, Kuhn und Bigaré - um sie ehrenhalber namentlich zu nennen - auf die Beine gestellt hatten. Das schwarze, mit dezenten rot-goldenen Streifen versehene Auto wies außer der Aufschrift TWK nur die Schriftzüge der Ausrüster Ford, Goodyear, Shell und Koni auf. Tatsächlich war nämlich der Einsatz für 1979 noch fraglich, bisher hatte das Auto Willi Kauhsen rund 400 000 DM gekostet, viel mehr ging nicht, man brauchte jetzt Sponsoren, bzw. einen Bezahlfahrer.

Bezüglich der Fahrerfrage war Kauhsen mit Gianfranco Brancatelli in Verbindung geblieben, obwohl er keine Sponsoren hatte, machte er die ersten Testfahrten mit dem Auto. Kauhsen selbst hatte schon zu zahlreichen Firmen Kontakt hinsichtlich einer Sponsorschaft aufgenommen, doch stets eine abschlägige Antwort bekommen. Darunter war auch die Stolberger Firma Mäurer+Wirtz (Marke Tabac), die im Oktober verstärkt von Kauhsen ins Visier genommen worden war und die später unschuldig in die Negativschlagzeilen geriet, als Kauhsen in Problemen steckte.

 

Immerhin hatte Kauhsen sich bis 16. November 1978, Nennschluß für 1979, bei der CSI eingeschrieben. Als Nicht-FOCA-Mitglied, hätte Kauhsen auch noch 30 000 Dollar als Garantiesumme bei der FIA hinterlegen müssen. Ungefähr zur gleichen Zeit fand man in dem 29jährigen Belgier Patrick Neve, der erfolgreich in der Formel Ford und 3 unterwegs war, 1976 zum Belgien-GP mit einem RAM-Brabham antrat, 1977 einige GP-Einsätze für Williams mit einem March bestritt und 1978 einen Quali-Versuch mit einem privaten March unternahm, einen Fahrer, der zahlende Sponsoren hatte. Neve brachte neben Marlboro Belgien und Belle-Vue seinen Sponsor KINLEY mit, der 800 000 DM zur Verfügung stellen konnte. Da begann das falsche Spiel von Kauhsen, denn unter dem finanziellen und zeitlichen Druck meinte er gegenüber Neve, daß er selbst mindestens genausoviel Sponsorgeld aus Deutschland und zwar von Mäurer+Wirtz zur Verfügung stellen würde, was aber nicht stimmte. Da aber rund 1,5 Mio DM für die Verwirklichung der Pläne notwendig waren, hätten sich Neve und KINLEY nicht darauf eingelassen, wenn sie gewußt hätten, daß sie bislang die einzigsten Geldgeber waren, weil klar war, daß nur ihr Geld nicht reichen würde und in ein totes Projekt gesteckt sein würde. Neve und KINLEY hatte Kauhsen vertraglich zugesichert, 3 Autos und 6 Cosworth-Motoren ab Saisonbeginn zur Verfügung zu stellen.

Brancatelli war damit draußen. Sofort machte Neve die Sitzprobe zur Anpassung im Auto. Von nun an wurden auch weitere Mitarbeiter eingestellt, darunter jemand, der bereits in der Formel 5000 gearbeitet hatte. Der Brite Derrick Worthington, der 1978 u.a. das Interscope-Team bei seinem F1-Einsatz unterstützte, wurde etwas später als assistierender Teammanager unter Vertrag genommen.

Doch Neve fand, als er die Arbeit bei Kauhsen aufnehmen wollte, nicht allzu viel vor. Von den drei Ford-Motoren, die man hatte, waren während der Testfahrten im November mit Brancatelli ohne dessen Schuld zwei kaputtgegangen, was an einer Unwucht an der Schwungscheibe zwischen Kurbelwelle und Getriebewelle lag. Chassiskonstrukteur Chabek mußte sich auch darum kümmern, weil man keinen Spezialisten für die Antriebskomponenten hatte. Er ließ sich aber von einem Motorenfachmann der FH Aachen beraten. Jedenfalls hatte man Mitte November also nur noch einen einsatzbereiten Motor.

Der Österreicher Harald Ertl, seit 1975 immer mal wieder in der Formel 1, 1978 Meister der Deutschen- Rennsportmeisterschaft, der sich bereits im November den Prototypen genau angeguckt hatte, setzte sich in Hockenheim zu Tests ans Steuer. Doch es kam zum Unfall, Ertl meinte, die Bremsen hätten nicht richtig funktioniert. Das wollte Kauhsen nicht hören, von einem Amateurfilmer, der den Unfall aufgenommen hatte, kaufte er für 100, - DM den Film ab, um Ertl das Gegenteil beweisen zu wollen.

Ab 29. November 78 fanden die offiziellen FOCA-Testfahrten in Le Castellet statt; wie geplant, gab es das erste offizielle, allerdings ernüchternde Aufeinandertreffen mit der (Wunsch-)Konkurrenz. Das Auto war nun weiß lackiert, versehen mit geschwungenen Streifen der deutschen Nationalfarben, die von Neve mitgebrachten Sponsoren waren präsent, sowie die Sponsoren BROWNING und ASSUBEI. Doch Neve lag mit dem Wagen im Schnitt 6 sec hinter den erstplazierten Ligier und 3 sec hinter den letztplazierten Shadow (die reichen Teams waren ohnehin bei von Goodyear spendierten Tests in Interlagos). Neve fand keine passable Abstimmung, vorerst vermutete man falschen Federn, als schließlich die Hinterradaufhängung brach, reiste man vorzeitig ab. Derweil tickte aber schon die Zeitbombe zum vorzeitigen Aus in der Formel 1, denn Kauhsen hatte bei der FIA zweimal ungedeckte Schecks für die Lizenzgebühren eingereicht. Daraufhin schloß die FIA Kauhsen von der F1-WM aus. Zudem hatte Kauhsen Neve, dem die materielle Situation des Teams nachdenklich machte, bei nochmaligen Tests in Le Castellet, wo es übrigens schneite, zwangsläufig mitgeteilt, daß sich sein deutscher Sponsor zurückgezogen habe. Was auch eine Lüge war, weil Kauhsen nie einen deutschen Sponsor hatte - wahr war nur, daß Kauhsen kein Geld hatte. Und nun auch nicht mehr das von Neve. Denn der hatte Kauhsen am 20. Dezember 78, an dem es eigentlich zur Abreise nach Argentinien hätte gehen sollen, wo die Saison 1979 am 21. Januar eröffnet wurde, mitgeteilt, daß er und seine Sponsoren ab sofort aus dem Kauhsen-Vertrag aussteigen würden. Im nachhinein wurde ihm vorgeworfen, zu langsam gewesen zu sein. In der ersten Januar-Woche posaunte ein Presseblatt heraus, Tabac hätte "Kauhsen fallengelassen", worauf Mäurer+Wirtz offiziell klarstellten, daß sie von Beginn an überhaupt nichts damit zu tun hatten.

So blieb Kauhsen also zu Hause und war in den nächsten Wochen damit beschäftigt, sein kleines Team zu reorganisieren. Kauhsen reaktivierte die Beziehung zu seinem Schützling Brancatelli und fuhr am 10. Januar nach Italien, um dort selbst mit einigen von Brancatelli vorgeschlagenen Firmen zu sprechen, die als Sponsor in Frage kämen. Man kam zwar ohne Vertrag zurück, schließlich unterstützte aber der italienische Adressbuchverlag Guida Monaci Brancatellis Formel 1-Einstieg. Endlich hatte Kauhsen auch in Deutschland Glück, er verkündete, Sponsoren gefunden zu haben, die 1,5 Mio DM zahlen würden. Die deutschen Sponsoren waren die Fertighausbau Firma Kaiser und der Autoverleih Schors. Tatsächlich hatte das Team insgesamt wohl eher ein Budget von rund 1 Mio DM zur Verfügeung. Schließlich konnte Kauhsen die FIA und deren CSI von der Seriösität seiner Aktivitäten überzeugen. Kauhsen hatte nun vor, ab Beginn der Europa-Saison , d.h. ab dem Spanien-GP (5. WM-Lauf) in die Formel 1 einzusteigen. Dazu mußte er bis 3 Monate vor dem ersten Antritt die 30 000 Dollar hinterlegt haben. Das tat Kauhsen nun tatsächlich bis zum 29. Januar 79.

Im Januar hatte man immer noch nur 2 Autos, nach Klärung der Sponsorfrage begann man mit dem Bau des dritten. Das geschah, weil man ständig zu verbessernde Dinge entdeckte. Im Februar fuhr Brancatelli, der anfangs auch noch dem weiß lackierten Auto gefahren war, in Le Castellet auch Zeiten, die nicht mehr ganz soweit von den anderen entfernt waren - für eine Qualifikation jedoch schon noch. Bis Ende März hatte man dann Chassis Nr. 4 (WK 1/004) gebaut und auch die Karosserie - mit Kohlefaserstreifen verstärkt - deutlich verändert. So gab es jetzt einen richtigen Frontflügel, die Teile waren beidseitig der Nase angebracht und mit kleinen Endplatten versehen. Die Nase war jetzt breiter, weil man nach Lotus-78-Vorbild den Ölkühler dort hineingelegt hatte. Die Cockpitverkleidung war, sicher aus Gründen der Übersicht des Fahrers, schlichter mit separat angesetzten Rückspiegeln. Am Motor war die seitliche Verkleidung ausgespart, über die Ansaugtrompeten waren die brotförmigen Schutzgitter gestülpt. Die seitliche Verkleidung der Kästen endete nun vor den Hinterrädern, der Seitenkasten blieb aber vor den Hinterrädern hochgezogen. Der Heckflügel saß - und das relativ weit - hinter der Hinterachse, eingeengt auf die vorgeschriebene Breite von 1100 mm, getragen von großen, aus dem unteren Teil kommenden Endplatten. Man hatte gemerkt - wie auch andere Konstrukteure -, daß der Anpreßdruck allein über die seitlichen Negativprofile für ein Formel 1-Auto nicht reichte. Zudem war der WK 1, gemessen an den jüngsten Kreationen der Konkurrenz, auch kein vollwertiges Flügelauto, denn einige der Grundübel waren geblieben: in das seitliche Flügelprofil ragten die Benzintanks und die Auspuffschlangen. Vor allem die Wasserkühler lagen - wahrscheinlich auch noch beim Aurora-Rennen - im Heck innerhalb der Seitenkästen und störten so die beschleunigte Unterluft extrem. Das Auto war nun wieder schwarz, weiterhin mit den Nationalfarbenstreifen versehen. So zeigte es sich, mit der Startnummer 39, zum Lauf der Aurora-Serie in Zolder am 1. April 79. In Vorbereitung auf den Spanien-GP wollte man sich unter Rennbedingungen mit Formel 1-Wagen messen, die freilich nicht mehr aktuell und von nicht erstklassigen Fahrern bewegt wurden. Von der FIA und Ecclestone hatte man dafür grünes Licht bekommen. Hinter einem Lotus 79 und dem Copersucar F 4 von 1976/77 qualifizierte sich Brancatelli für den 8. Startplatz. Dummerweise flog Brancatelli gleich in der 2. Runde ab, so daß man keine großen Erfahrungen sammeln konnte, darum ging es ja schließlich. Chabek war klar, daß man in Kürze schon wieder ein neues Auto bauen werden müsse, da auch Chassis 4 noch nicht den Erwartungen entsprach.

Am 29. April fand der 5. WM-Lauf im spanischen Jarama statt - tatsächlich gab Kauhsen sein F1-WM-Debüt, jedoch scheiterte man erwartungsgemäß schon kläglich im Training. Als Einstand wurden ihm von der FISA erst mal die im Januar eingezahlten 30 000 Dollar Garantieeinlage eingezogen, als Strafe, weil er die Saison nicht von Beginn an aufgenommen hatte, von der Punktevergabe war er ohnehin ausgeschlossen. Bei den spanischen Veranstaltern war Kauhsen nicht gemeldet, so daß auch keine Box vorgesehen war. Ecclestone brachte aber Lotus dazu, für die Dauer des Trainings eine halbe Box an Kauhsen abzutreten.

Man hatte 2 Autos, Chassis 4 und das jüngste, Chassis 5, mitgebracht. Den WK 1/004 hatte man seit dem Aurora-Rennen noch mal leicht verändert. Das vorderste Ende des nach vorne etwas verlängerten Seitenkastens, das den Wasserkühler barg, war auffallend hoch und nach hinten offen, so daß die heiße Kühlerluft nach hinten besser entweichen konnte. Dahinter lief der Seitenkasten leicht nach hinten ansteigend weiter bis vor die Hinterräder, wo es den hochgezogenen Schwung nicht mehr gab. Der Motor war nicht verkleidet, ebensowenig nun auch das Getriebe nach oben. Die schwarze Lackierung wurde beibehalten, an den Seitenkästen gab es anstelle der KAISER-Werbung nun die Schors-Aufschrift. Die Streifen in Nationalfarben waren anders gesetzt. Als Ersatzauto diente der noch ungetestete WK 1/005. Dieses - allerletzte - Chassis, mit Verkleidung nur äußerlich dem WK 1/004 ähnelnde Auto, wies gegenüber den Vorgängern maßgebende Änderungen auf. Der Tank hinter dem Cockpit war länger, wodurch die seitlichen Zusatztanks verschwinden konnten. Die Füße des verkleideten Überrollbügels waren weiterhin vorne und hinten auf dem Tank befestigt, womit die Länge des Bügels entsprechend länger war. Auch hier fehlten Motor- und Getriebeverkleidung. Da einige Teile offensichtlich direkt vom WK 1/004 stammten, fehlte die seitliche Tankverkleidung auf der Länge, um die der 5er-Chassis-Tank länger war. Die Seitenkästen entsprachen denen des umgebauten WK 1/004, also Wasserkühler ganz vorne unter dem hochgezogenen Anfang. In der Nase lag wie beim WK 1/004 auch der Ölkühler. Nach dem Kühler und nun auch Seitentanks aus dem Luftstrom unter den Seitenkästen verschwunden waren, hatte man eigentlich ein richtiges Flügelauto. Doch selbst ein von der Papierform her perfektes WingCar war mit tausend Problemen gespickt, wie selbst die besten Teams erzählen konnten. Wie diese hatte auch Kauhsen in der Vergangenheit mit dem berüchtigten "Stampfen" bzw. "Pumpen" des Autos zu kämpfen, dabei baute sich in bestimmten Abständen ein Luftpolster unter dem Auto auf, was für gefährliche Situationen sorgte.

Auf 24 Startplätze gab es 27 Bewerber, Brancatelli bildete das Schlußlicht, er lag 8,74 sec hinter dem Pole-Mann Laffite im Ligier und 4,45 sec hinter dem letzten Starter (Lammers im Shadow), selbst von dem unmittelbar vor ihm liegenden und stets aussichtslos agierenden Merzario mit eigenem Auto trennten ihn noch 2,78 sec. Der Trainingsverlauf hätte als Entschuldigung dienen können: Einsatzauto WK 1/004 ließ aufgrund von Problemen am Starter nicht anlassen, so daß man Chassis 5 aufrüstete. Dieser Typ war bislang aber noch nicht gelaufen, aber in der 2. Runde ging ohnehin der Bordfeuerlöscher los. Ein Streckenposten glaubte, der Wagen würde brennen und setzte als Zugabe noch Pulver von seinem Löscher drauf. Der Einsatz war also völlig hoffnungslos. Das sah auch Chabek und verließ nach diesem Wochenende die Kauhsen-Truppe und setzte sich in einen längeren Urlaub ab.

Zwei Wochen später fand der Belgien-GP in Zolder statt. Kauhsen hatte nur das letzte Chassis, den WK 1/005, der weitgehend der Spanien-Ausführung entsprach, dabei. Am verregneten Freitagmorgen war Brancatelli verhältnis- mäßig flott unterwegs, doch dann brach ein Teil an der Kupplung. Die Techniker fuhren in die Aachener Werkstatt, um das Teil durch ein stärkeres zu ersetzen. Wieder am Rennplatz, baute man alles zusammen und es brach ein benachbartes Teil in der Kupplung. Ein Ersatzauto hatte man nicht, weil Chassis 4 weiterhin zu Hause geblieben war. Kauhsen gab auf.

Dies war der zweite und letzte Versuch des Kauhsen-Teams, an einem Formel 1-Rennen teilzunehmen. Wenige Tage später hieß es, daß Kauhsen versucht hätte, von Chapman einen Lotus 79 zu bekommen, doch das Team von Rebacue hatte die Option auf alle gebrauchten F1-Lotus.

Kauhsens Fehler von Beginn an war zu glauben, als Laie mit Laien in eine Profiszene eintreten zu können. Kauhsen hätte sicher zumindest einen sympathischeren Eindruck in der Öffentlichkeit hinterlassen, wenn er vorher nicht gegen Günter Schmid und das ATS-Team geschossen hätte, das er ja überflügeln wollte. So blieb nach den peinlichen Auftritten nichts als Häme.

Brancatelli wagte ausgerechnet beim folgenden GP in Monaco - und das auch noch mit dem Merzario-Auto - einen Qualifikationsversuch. Danach war er zu keinem GP mehr zu sehen.

Schon wenige Wochen später, im Frühsommer, verkaufte Kauhsen Chassis und anderes Material an den Italiener Merzario, der selbst seit 1978 mit Eigenkonstruktionen oft genug die Qualifikation nicht überstand. Mit Hilfe von Gianpaolo Dallara baute der den WK 1/005 nach eigenen Vorstellungen zum Merzario A4 um und trat damit erstmals Mitte Juli zum 9. WM-Lauf, dem GP von England, an. Bis dahin hatte er sich 1979 zweimal qualifizieren können. Mit dem umgebauten Kauhsen waren nun auch solche Zufallstreffer vorbei - obwohl er zu jedem Wettbewerb bis zum Saisonende antrat.

 

Teameigner /-chef: Willibald Kauhsen

Sitz/Werk: Eschweiler, Germany

Grand Prix Debüt: Spanien (Jarama) 1979

Assistierender Teammanager: Derrick Worthington

Konstrukteur: Kurt Chabek (ab März 1978 bis Ende April 79)

Aerodynamiker: Klaus Kapitza

assistierende Aerodynamikergruppe der FH Aachen:

Prof. Carl Cramer, Prof. Hans J. Gerhardt, Prof. Eduard Jäger

Metallverarbeitung, Spezialist Aluminium: Herbert Schneider

Mechaniker: Philippe Leclercq , Klaus Kuhn , Pierre Bigaré

Fahrer: 36 ; Gianfranco Brancatelli / ITA

 

Fahrzeug: Kauhsen WK 1-Ford Cosworth (WK 1/004, WK 1/005)

Motor: Ford Cosworth DFV (V8, 90°)

Getriebe: 5-Gang Hewland FGA

Ausgleichsgetriebe mit Loc-O-Matic-Bremsdifferential: ZF

Antriebswellen: Löbro

Lenkung aus Leichtmetall: Kauhsen

Stoßdämpfer: KONI

Reifen: Goodyear

 

Sponsoren: Autoverleih Schors, KAISER Massivhäuser

 

 

 

 

 

 

 

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