24 Hours of Le Mans 2005

A REMARKABLE CAREER

Tom Kristensen: Seventh victory in his ninth Le Mans race

Legendary Graham Hill once had got the triple crown as the only racing automobilist so far: Grand Prix world champion, Indianapolis 500 winner and winner of the 24 Hours of Le Mans (in 1972 in a Matra and together with Frenchman Pescarolo). Bob Wollek, who had been a skiing world champion when being a student and who also had driven Formula 2 for Ron Dennis (in Brabham Fords), had started in Le Mans 29 times overall without scoring a single win, before he was killed riding a bicycle in Daytona Beach some years ago. After his maiden 1972 victory Henri Pescarolo scored three further wins partnered by his fellow countryman Gerard Larrousse (twice) and German Klaus Ludwig (in 1984). Still boyish Jacky Ickx had won six times overall between 1969 and 1982, before Denmark`s Tom Kristensen egalized this record in 2004. Since passing Formula 3 (German champion in 1991, Japanese champion in 1993) Kristensen was successfully driving sports and touring cars. It´s a pity, that he had not been able to enter Grand Prix Racing. But he was, together with Joerg Mueller, in a Stewart Ford one of the two test drivers of Michelin before their return into Formula One in 2001. Now, in 2005, Kristensen has received the famous trophy with the 24 on the top for the seventh time as the first driver in the world - and he needed only nine attempts for it. The same day tyre maker Michelin (who also supplied the winning Audi R8 of Kristensen, Lehto and Werner) disgraced the whole European motorsport and that at the Indianapolis Motor Speedway, because their Grand Prix tyres were not able to resist the track conditions at the US worldchampionship round. Exactly 50 years after the greatest catastrophe in the history of international motorsport (Le Mans 1955 had caused over 80 killed and some hundreds wounded among the spectators) the team principals showed outstanding reason and solidarity to make their cars come into the pits after the formation lap. On Monday the share of Michelin sank by 2.5 per cent already at the opening of the trade at the stock exchange.

Not in every case the 24 Hours of Le Mans are won by the fastest car in the field, but in most cases by that one, that is coping with the distance, that nearly is that one of a complete Grand Prix season, making a minimum of mistakes. After years of triumphs in Europe (five wins in Le Mans between 2000 and 2005) and in America, and a dreadful tragedy (Michele Alboreto´s death when testing at the EuroSpeedway Lausitz in spring 2001) the Audi R8 now comes into the museum after it´s fresh victory. In Ingolstadt there is a completely new sportscar under construction, and already in 2005 the R8, caused by the ACO regulations being in a year of transition, had to compete with a theoretic handicap. In contrast to the rival Pescarolo Judds (900 kg, 600 horse powers, 90 litres of tank capacity) the Audis had got only 520 horse powers available, at a weight of 920 kg and with 81 litres of fuel tank capacity. That made the cars from Bavarian Ingolstadt calculated 5 to 6 seconds slower per lap than their direct rivals and they should also need more pit stops. but in reality the things looked pretty different. Partly all three Audis (two of the American Champion team, one of ORECA from France) were lying on the first three positions. Only the car of Montagny/Gounon/Ortelli had got real problems: Crashed into the tyre wall at Mulsanne, then driven over some debri, twice a wishbone had to be changed. Position 4 in the finish with only 8 laps behind the winner was more than an acceptable result. Renault F1 test driver Franck Montagny (also driving for Jordan Toyota on Friday as the third driver at the 2005 European Grand Prix) drove his first automobile race since 2003 at ORECA and their legendary white-haired team manager Hugues de Chaunac. Emanuele Pirro had made a braking mistake with the second Champion Audi on Saturday evening leading to an additional pit stop. On Sunday morning, at about 6:45 CET, Allan McNish drove the same car into a gravel trap costing four laps. In spite that fact Biela/Pirro/McNish scored third place and by that a podium finish. But also superstar Tom Kristensen once was seen in the grass. The family man had brought his wife and his children to the Sarthe, but he also had to pay the price for his success: Television crews and newspaper journalists had given a good hunt to Denmark´s most popular sportsman like they are doing only to the Formula One aces otherwise. The official begin of the summer coming nearer brought such high temperatures to the heart of France in other cases only noticed in the dog days at the end of July. In the cockpits of the closed GT cars there were temperatures up to 80°C, the track was about 50°C hot. The safety car came out twice, already at 19:00 CET, and than in Saturday night at 23:00 CET, when the Dutch Spyker of Tom Coronel, starting last on the grid, had caught fire.

Early in the year France´s charismatic rally world champion Sebastien Loeb had phoned Henri Pescarolo. A first test at Paul Ricard was followed by further 3000 kilometres of testing. Then the start of the Alsatian was perfect, the Grande Nation had got a new hero and grandstands and camp sites were crowded rarely seen before. Loeb is an allround driver like legendary Walter Roehrl once had been. The man, who normally is hurrying from win to win as a member of the Citroen works team, drove the same lap times at Le Mans as the other aces, many of them have the experience of Grand Prix Racing. Both Pescarolo Judd V10s were in the first row of the grid, after two fourth places overall and his four wins as a driver Henri Pescarolo now started fighting for his first win as a constructor. Today the nation loves him more than at the time of being involved in active competition, when he had got so much rivals within his own country with Beltoise, Servoz-Gavin, Jaussaud and Cevert, later with the young wild ones of Prost and Laffite. Henri Pescarolo is born in 1942 like Jochen Rindt (who had won Le Mans in 1965), he has got Italian ancestors coming from Torino and he is the son of a famous Paris surgeon having himself studied medicine three years long. Pescarolo also had been a Grand Prix driver at Matra, Williams and March, in 1972 he had survived (in Politoys and March Fords) a series of heavy material breakings being a member of the team of Frank Williams and he nearly had lost his life at the Hunaudieres straight of Le Mans in 1969 testing a six metres long Matra sports car: Crashing into the woods, caused by an aerodynamic problem, he sustained vertebra breaks and the fires scars in his face visible until the present. With only 15 regular members (on the Le Mans weekend assisted by about 45 freelancers), based in the Technopole in front of the doors of Le Mans, he is challenging the international car group Audi (belonging to Volkswagen for decades): Henri Pescarolo, as a racing automobilist a man of outstanding courage, but a knight of the 21st century as an industrialist. At the beginning of the race the Pescarolo Judds had made the pace in Le Mans 2005. But then gearbox troubles, tyre defects, collision and accident damages followed. On Sunday morning the Loeb car no. 7 did not prove to be repairable again: An exploded rear tyre had brought heavy damage to rear wing, bodywork and chassis. But Collard, Comas and pole sitter Boullion in the Pescarolo Judd No. 16 were able to fight their own problems successfully during the night to struggle back to the top and then they could put pressure onto the leading Audis nearly to the end of the race by driving really five seconds faster than their rivals. Audi only was able to keep the lonely Pescarolo Judd behind their cars by a more flexible strategy with multiple stints for their drivers and by the fact, that the French were satisfied with the second place two hours before the chequered flag coming out: Under the aspect of an excellent result coming soon they did not want to take the risk of a retirement. In Le Mans each car has to pass the finish line to be classified. It was the second Le Mans win for Kristensen`s co-driver JJ Lehto (after 1995 in a McLaren BMW GTR), but the first one for Marco Werner.

The new Aston Martin DBR9 at the GT1 class, totally in British Racing Green, showed a superb performance during the beginning of the race at the return of the traditional make to Le Mans, in spite of Darren Turner (former test driver at McLaren Mercedes) received a stop and go penalty twice. The company´s president Dr Ulrich Bez (former Porsche and Deewoo) and Prodrive boss Dave Richards (once at Benetton and BAR) were looking forward for their cars winning their class already at their debut. But on Sunday morning Tomas Enge (who had had to be taken away his Formula 3000 title because of proven drug consumption some years ago) stopped out of fuel, the Aston Martin no. 58 retired from the race. The same time no. 59 came into the pits with a defect cooling system, the works Corvettes from the USA overtook, celebrated a one-two in their class and positions 5 and 6 in the classement generale. Le Mans is a crazy race, Rindt´s co-driver Masten Gregory had said before his win. Ten laps back mean absolutely nothing. In 2005 the best GT2, the Porsche 911 of Alex Job Racing, already came home tenth position, while the Porsche Killers from the USA, the Panoz, were not able to convince. The best LMP2, the Lola MG of Epdos, Newton and Hughes only finished 21st place. Jacky Ickx´s charming daughter Vanina (who is using father´s helmet design like also done by Damon Hill and Ralf Kelleners ) drove a prototype for the first time in her career, the Dallara Judd of Rollcentre Racing and sponsored by a subsidiary firm of the Deutsche Bank. The maritime biologist partly had come up to second place, finished 17th position overall inspite massive technical problems to recommend her for greater tasks in the future.

Peugeot will return, after retiring from the rally worldchampionship, to Le Mans in 2007, with a new prototype and powered by a Diesel engine (with particle filter), after they had won in 1992 and 1992 with the 905 type, but their Formula One involvement had brought them only minor successes. The paddock and the other infrastructure of the circuit of Le Mans will modernized already for 2006. And Porsche will enter their new LMP2 prototype for the first time in October 2005 for the Petit Le Mans race of Road Atlanta - under the direction of charismatic Roger Penske. A poll published some time ago says, 20 per cent of the voters would elect Penske into the office of the President of the United States of America (the team principal and industrialist with German roots never had only mentioned political ambitions). Penske had won the CanAm in 1972 with George Follmer and with Mark Donohue in 1973 driving the already at that time over 1000 horse powers strong Porsche turbo models 917/10 and 917/30. But Penske and Porsche, that had not been the great love from the very beginning. In 1971 Roger Penske had offered the Stuttgart car maker to buy one of the 917 sportscars (that had been built in a series of 25 for homologation reasons) to compete in the rounds of the worldchampionship of makes, but he had been told neither yes or no. At that time Porsche had been related to John Wyer and his title sponsor, US-American oil company Gulf. Penske, the pedant and perfectionist, got so angry about the behaviour of Porsche, that he went to Italy for buying a sportscar of the 512 model from Commendatore Enzo Ferrari to put it into the wonderful blue and yellow livery of his traditional sponsor SUNOCO (also an American oil group) and to announce to fight against Porsche from now on with his regular driver Mark Donohue (who died after a Zeltweg Formula One accident in 1975). In Le Mans 1971 (winners: Marko/van Lennep in the Martini Porsche 917) Donohue had retired very early, but he was not very frustrated about that. The engineer from Summit/ New Jersey entered the Kanterbrau beer tent at the famous Le Mans amusement park, enjoyed very much the German Gemutlichkeit eating wurstchen and sauerkraut, listening to brass band music and of course drinking some litres of beer. When he left the tent after a while, he could not walk so well anymore, but his short analysis was absolutely correct: Le Mans. That´s great.

EINE AUSSERGEWÖHNLICHE KARRIERE

Tom Kristensen: Siebter Sieg im neunten Le Mans Rennen

Der legendäre Graham Hill hatte einst als bislang einziger Automobilrennfahrer der Welt die dreifache Krone bekommen: Grand Prix Weltmeister, Indianapolis 500 - Sieger und Gewinner in Le Mans (1972 in einem Matra und zusammen mit dem Franzosen Pescarolo). Bob Wollek, der als Student Ski-Weltmeister war und für Ron Dennis (in einem Brabham Ford) auch Formel 2 gefahren war, startete in Le Mans insgesamt 29 mal, ohne auch nur einen einzigen Sieg davonzutragen, ehe er vor einigen Jahren in Daytona als Radfahrer durch ein Wohnmobil getötet wurde. Henri Pescarolo gewann nach dem Premierensieg 1972 mit seinem Landsmann Gerard Larrousse (zweimal) und dem Deutschen Klaus Ludwig (1984) noch drei weitere Male. Der noch immer jugendliche Jacky Ickx siegte zwischen 1969 und 1982 insgesamt sechsmal, ehe Dänemarks Tom Kristensen diesen Rekord 2004 egalisierte. Seit er die Formel 3 absolviert hatte (Meister in Deutschland 1991, in Japan 1993) fuhr Kristensen erfolgreich Sport- und auch Tourenwagen. Schade eigentlich dass er es nicht bis in den Grand Prix Sport geschafft hat. Aber er war, zusammen mit Jörg Müller, in einem Stewart Ford einer der beiden Testfahrer von Michelin vor deren Rückkehr in die Formel 1 im Jahr 2001. 2005 hat Kristensen nun als erster Fahrer der Welt zum insgesamten siebten Mal die berühmte Trophäe mit der 24 an der Spitze überreicht bekommen - und brauchte dafür nur neun Versuche. Am gleichen Tag blamierte Reifenhersteller Michelin (die auch den siegreichen Audi R8 von Kristensen, Werner und Lehto ausrüsteten) ausgerechnet auf dem Indianapolis Motor Speedway den gesamten europäischen Motorsport, weil ihre Grand Prix-Reifen beim Weltmeisterschaftslauf in den USA offenbar der Strecke nicht standhielten. Genau 50 Jahre nach dem grössten Unglück in der Geschichte des internationalen Motorsports (Le Mans 1955 hatte unter den Zuschauern über 80 Tote und hunderte Verletzte gefordert) zeigten die Teamchefs überragende Vernunft und Solidarität und liessen ihre Autos nach der Aufwärmrunde in die Boxen rollen. Am Montag sank der Kurs der Michelin-Aktie gleich zum Beginn des Börsenhandels um 2,5 Prozent.

Die 24 Stunden von Le Mans gewinnt nicht in jedem Falle das schnellste Auto im Feld, sondern zumeist jenes, das die Distanz, die fast einer gesamten Grand Prix Saison entspricht, mit den wenigsten Fehlern absolviert. Nach Jahren voller Triumphe in Europa (zwischen 2000 und 2005 fünf Siege in Le Mans) und Amerika sowie einer entsetzlichen Tragödie ( Michele Alboretos Tod bei Testfahrten auf dem EuroSpeedway Lausitz im Frühjahr 2001) kommt der Audi R8 nach seinem erneuten Triumph nun ins Museum. In Ingolstadt wird ein ganz neuer Sportwagen gebaut und schon 2005 musste der R8, bedingt durch das in einer Übergangsphase befindliche neue Reglement des ACO, theoretisch mit einem Handicap starten. Gegenüber den konkurrierenden Pescarolo Judd (900 kg, 600 PS, 90 Liter Tankinhalt) verfügten die Audis 2005 nur über 520 PS bei 950 kg Gewicht und einem Tankinhalt von nur 81 Litern. Das machte die Autos aus dem bayrischen Ingolstadt den Vorausberechnungen nach um 5 bis 6 Sekunden langsamer pro Runde als ihre direkten Rivalen und erforderte auch mehr Boxenstops. Die Praxis im Rennen sah dagegen ganz anders aus. Zeitweise lagen alle drei Audi (zwei vom amerikanischen Champion Team, einer von ORECA aus Frankreich) auf den ersten drei Plätzen. Richtige Probleme hatte nur der Wagen von Montagny/Gounon/Ortelli: In Mulsanne in der Reifenwand gelandet, danach über ein Wrackteil gefahren, zweimal musste ein Querlenker gewechselt werden. Platz 4 mit nur 8 Runden Rückstand auf die Sieger war dennoch mehr als nur ein akzeptables Resultat. Renault Formel 1-Testfahrer Franck Montagny (beim Grand Prix von Europa 2005 am Freitag auch als Testpilot für Jordan Toyota im Einsatz) fuhr bei ORECA und deren legendären weisshaarigen Rennleiter Hugues de Chaunac sein erstes Automobilrennen seit 2003. Im zweiten Champion Audi hatte sich Emanuele Pirro am Samstagabend einmal verbremst, was zu einem zusätzlichen Boxenstop führte. Sonntagmorgen, gegen 6:45 CET, fuhr Allan McNish dasselbe Auto in ein Kiesbett, was vier Runden kostete. Biela/Pirro/McNish kamen dennoch mit Platz 3 aufs Podium. Aber auch Superstar Kristensen war einmal im Gras zu finden. Der Familienmensch hatte Frau und Kinder mit an die Sarthe gebracht, aber der Erfolg hatte auch seinen Preis: TV Crews und Zeitungsjournalisten verfolgten Dänemarks populärsten Sportler auf Schritt und Tritt wie sonst nur die Asse der Formel 1. Der nahe Sommerbeginn brachte im Herzen Frankreichs bereits Hitze wie sonst nur in den Hundstagen Ende Juli. In den geschlossenen GT-Fahrzeugen herrschten bis zu 80°C, der Asphalt wurde rund 50°C heiss. Das Safety Car kam zweimal heraus, gleich um 19:00, und dann am Samstagabend kurz vor 23:00 brannte der holländische Spyker von Tom Coronel, der aus der letzten Reihe gestartet war.

Frankreichs chrismatischer Rallye-Weltmeister Sebastien Loeb hatte früher im Jahr Henri Pescarolo angerufen. Einem ersten Test auf dem Circuit Paul Ricard folgten 3000 weitere Kilometer. Dann war der Start des Elsässers in Le Mans perfekt, die Grande Nation hatte einen neuen Helden und Tribünen und Campingplätze waren voll wie selten zuvor. Loeb ist ein Allround-Pilot wie einst der legendäre Walter Röhrl. Der Mann, der sonst im Citroen Werksteam von Sieg zu Sieg fährt, erzielte in Le Mans die gleichen Zeiten, wie die übrigen Asse, von denen viele auch über Grand Prix Erfahrung verfügen. Beide Pescarolo Judd V10 standen in der ersten Startreihe, nach zwei vierten Plätzen und seinen vier Siegen als Fahrer griff Henri Pescarolo nun auch nach dem Sieg als Konstrukteur. Die Nation liebt ihn heute mehr als zu seiner aktiven Zeit, als er mit Beltoise, Jo Schlesser, Servoz-Gavin, Jaussaud und Cevert, später mit den jungen Wilden um Prost und Laffite im eigenen Land so enorm viele Rivalen hatte. Henri Pescarolo ist, wie Jochen Rindt (der Le Mans 1965 gewann), Jahrgang 1942, hat, aus Turin stammende, italienische Vorfahren, ist Sohn eines berühmten Pariser Chirurgen und studierte selbst drei Jahre lang Medizin. Pescarolo war auch Grand Prix Pilot bei Matra, Williams und March, überlebte 1972 (mit Politoys und March Ford) eine Serie von Materialbrüchen im Team von Frank Williams und hätte bei Testfahrten in Le Mans 1969 auf der Hunaudieres-Geraden mit einem sechs Meter langen Matra-Sportwagen fast sein Leben verloren: Beim Sturz in den Wald, verursacht durch ein aerodynamisches Problem, erlitt er Wirbelbrüche und die noch heute sichtbaren Brandnarben im Gesicht. Mit nur 15 festangestellten Mitarbeitern (am Le Mans-Wochenende werden sie durch etwa 45 freie Kollegen verstärkt), stationiert im Technopole vor den Toren der Stadt Le Mans, fordert er 2005 den Weltkonzern Audi (die seit Jahrzehnten zu Volkswagen gehören) heraus: Henri Pescarolo, als Automobilrennfahrer ein Mann von äussester Tapferkeit, als Industrieller aber ein Ritter des 21. Jahrhunderts. In der Anfangsphase bestimmten die Pescarolo Judd das Tempo in Le Mans 2005. Doch dann folgten Getriebeprobleme, Reifendefekte, Kollisions- und Unfallschäden. Am Sonntagmorgen erwies sich das Loeb-Auto No. 17 als nicht mehr reparabel: Ein explodierender Hinterreifen hatte an Heckflügel, Bodywork und Chassis grossen Schaden angerichtet. Doch Collard, Comas und Pole Sitter Boullion im Pescarolo Judd No.16 setzten sich, in der Nacht nach eigenen Probleme wieder nach vorne kämpfend, die führenden Audis fast bis zum Schluss dadurch unter Druck, dass sie in der Tat fünf Sekunden schnellere Rundenzeiten fuhren. Nur durch eine Flexibilisierung der Strategie mit mehrfachen Stints für die Fahrer konnte Audi den einsamen Pescorolo Judd noch hinter sich halten und das nur, weil sich die Franzosen zwei Stunden vor dem Ziel mit Platz 2 begnügten: In Anbetracht des hervorragenden Ergebnisses wollten sie keinen Ausfall mehr riskieren. In Le Mans muss jedes Auto die Ziellinie passieren, um in die Wertung zu kommen. Für Kristensens Co-Piloten JJ Lehto war es (nach 1995 im McLaren BMW GTR) der zweite, für Marco Werner aber der erste Sieg in Le Mans.

Bei den GT1 zeigten die neuen Aston Martin DBR9, ganz im British Racing Green, bei der Rückkehr der Traditionsmarke nach Le Mans in der Anfangsphase eine ganz vorzügliche Leistung, obwohl Darren Turner (früher Testfahrer bei McLaren Mercdes) gleich zweimal eine Stop-and Go-Strafe verwirkte. Firmenchef Dr Ulrich Bez (früher Porsche und Deewoo) und Prodrive-Boss Dave Richards (vormals bei Benetton und BAR) sahen einem Klassensieg ihrer Autos gleich beim Debut zuversichtlich entgegen. Doch Sonntagmorgen blieb Tomas Enge (dem vor einigen Jahren der Titel in der Formel 3000 wegen erwiesenem Drogenkonsums aberkannt werden musste) ohne Benzin liegen, der Aston Martin No. 58 war ausgeschieden. Gleichzeitig kam die No. 59 mit defektem Kühlsystem in die Box, die Werks-Corvettes aus den USA zogen vorbei und feierten einen Doppelsieg in der Klasse und den Plätzen 5 und 6 in Gesamtklassement. Le Mans ist einen verrücktes Rennen, hatte Rindt-Co-Pilot Masten Gregory vor seinem Sieg einst gesagt. Zehn Runden Rückstand besagen überhaupt nichts. 2005 kam der beste GT2, der Porsche 911 von Alex Job Racing, bereits dem zehnten Platz nach Hause, während die Porsche Killer aus den USA, die Panoz, nicht überzeugen konnten. Der beste LMP2, der Lola MG von Epdos, Newton und Hughes sah das Ziel erst auf Platz 21. Jacky Ickx´s bezaubernde Tochter Vanina (die wie Damon Hill und Ralf Kelleners das Helmdesign des Vaters verwendet) startete erstmals in einem Prototypen, dem Dallara Judd von Rollcentre Racing gesponsort von einer Tochterfirma der Deutschen Bank. Die studierte Meeresbiologin kam zeitweise bis auf den zweiten Platz vor, belegte trotz massiver technischer Probleme dann immerhin noch die 17. Position im Gesamtklassement und empfahl sich damit für höhere Aufgaben in der Zukunft.

Peugeot kommt, nach dem Rückzug aus der Rallye-Weltmeisterschaft, 2007 zurück nach Le Mans, mit einem neuen Prototyp mit Dieselmotor (und Russfilter), nachdem sie bereits 1992 und 1993 mit dem 905 gewonnen hatten, danach aber das Engagement in der Formel 1 nur moderate Erfolge zu verzeichnen hatte. Fahrerlager und übrige Infrastruktur der Strecke von Le Mans werden schon für 2006 modernisiert. Und Porsche setzt seinen neuen LMP2 Prototyp erstmals schon in Oktober 2005 beim Petit Le Mans Rennen auf der Road Atlanta ein - unter der Regie des Teams des charismatischen Roger Penske, den nach einer Umfrage zufolge 20 Prozent der Wähler bereit wären, ihn in das Amt des amerikanischen Präsidenten zu wählen (ohne dass der deutschstämmige Teamchef und Industrielle jemals auch nur poilitsche Ambitionen hätte anklingen lassen). Penske gewann 1972 mit George Follmer und 1973 mit Mark Donohue mit den damals schon über 1000 PS starken Porsche Turbo der Typen 917/10 und 917/30 die CanAm. Doch Penske und Porsche, das war nicht von Anfang an die grosse Liebe. 1971 hatte Roger Penske in Stuttgart ein Kaufangebot für einen der 917 Sportwagen (von dem für die Homologation 25 Exemplare gebaut werden mussten) abgegeben, um an den Läufen zur Marken-Weltmeisterschaft teilzunehmen, doch er erhielt weder Zu- noch Absage. Porsche war zu jener Zeit mit John Wyer und dessen Titelsponsor, der amerikanischen Ölgesellschaft Gulf, verbunden. Penske, der Pedant und Perfektionist, war über das Verhalten von Porsche so verärgert, dass er nach Italien weiterzog und dort dem Commendatore Enzo Ferrari einen Sportwagen vom Typ 512 abkaufte, diesen in den wunderschönen Farben Blau und Gelb seines traditionellen Sponsors SUNOCO (auch ein amerikanischer Ölkonzern) lackierte und ankündigte, man werde nun sofort mit Stammpilot Mark Donohue (der 1975 nach einem Formel 1-Unfall in Zeltweg verstarb) gegen Porsche kämpfen. In Le Mans 1971 (Sieger: Marko/van Lennep im Martini Porsche 917) fiel Donohue mit dem Ferrari 512 schon früh aus, war aber deswegen überhaupt nicht frustriert. Der Diplom-Ingenieur aus Summit/New Jersey betrat das Kanterbräu-Bierzelt im berühmten Le Mans-Vergnügungspark, genoss die German Gemütlichkeit in vollen Zügen, ass Würstchen mit Sauerkraut, hörte Blasmusik und trank natürlich einige Liter Bier. Als er das Zelt nach einiger Zeit wieder verliess, konnte er zwar nicht mehr ganz so gut laufen, lag aber mit seiner knappen Analyse absolut richtig: Le Mans. That´s great.

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