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Das Jahr 1974

In den siebziger Jahren gab es zahllose Versuche des Formel 1-Einstiegs von Leuten, die glaubten ein F1-Auto bauen zu können. Tatsächlich es in der 3-Liter-Cosworth-Ära, zumindest bis in die späten 70er Jahre - als dann die Flügel-Autos kamen -, so einfach wie nie mehr, ein F1-Auto zu bauen. Man brauchte etwas Geld, eine Werkstatt - nicht mal eine eigene - um ein Chassis zu bauen und den Rest, wie leistungsfähige Motoren und gute Getriebe gabs schließlich von der Stange und zwar von Cosworth und Hewland. Diesem Trugschluß unterlagen die Köpfe vieler Unternehmungen, denn am Ende zählte nach wie vor die Ingenieurskunst - gepaart mit etwas Glück.

Die wenigsten Projekte erfüllten die Wünsche ihrer Erdenker, letztlich waren viele Produkte interessant, die meisten jedoch erfolglos und oft auch gefährlich für die Piloten.

Letzteres traf auf die Maki-Unternehmung zu. Dabei handelte es sich um ein japanisches Projekt, das in England realisiert wurde. Die Initiatoren waren die japanischen Ingenieure Kenji Mimura, der zugleich Organisator des Teams war, und Masao Ono, der etwas später - 1976 und 77 - den übrigens gar nicht schlechten Kojima bauen sollte. Die japanische Idee wurde umgesetzt in der Werkstatt von Howden Ganley in England (noch nicht Tiga, die Firma gab es erst ab 1975). Der Neuseeländer hatte in den 60er Jahren als Mechaniker bei McLaren gearbeitet, fuhr selbst Rennen und 1971 bis einschließlich 1974 35 WM-GP-Rennen in der Formel 1, 1971 und 72 für BRM, 1973 für Williams im ISO, 1974 in Argentinien und Brasilien noch für das auf Sparflamme laufende March-Werks-Team.Ganley sollte den Maki fahren.

Maki präsentierte sich 1974 in einem Londoner Hotel als ein Unternehmen, das auf dem Rennwagenmarkt Fuß fassen wollte. Unbescheidenerweise fing man gleich mit einem Formel 1 an. Auch von einem in der Zukunft selbst zu entwickelnden Motor war die Rede - doch dazu kam gar nicht mehr.

Das fertiggestellte Auto, der Maki F 101, war rein optisch, von der Aerodynamik ausgehend, die den Look der Wagen bestimmte, zweifellos der jüngsten Generation von Formel 1-Autos zuzuordnen: Eine schmale, ganz flache Nase mit seitlich befestigten Frontflügelelementen und kleinen Endplatten. Insgesamt blieb der Bug sehr flach und weich stieg die Verkleidung zum Cockpit an. Die Tanks befanden sich hinter dem Cockpit und in den Seitenkästen. Die Karosserieteile der Seitenkästen begannen nur allmählich und weich, um sich nach hinten glattflächig zu entfalten, wobei sie am Chassisende wieder etwas zusammenliefen und oben von einer schmalen Schiene überragt wurden, an denen die Kühler, senkrecht stehend, aber winklig zur Fahrzeuglängsachse, befestigt waren, die direkt vor den Innenkanten der Hinterräder endeten. Ursprünglich hatte man eine Version, bei der die Kühlluft nach oben aus der Karosserie entlassen wurde, doch nach ersten Tests baute man das wieder weg. Hinter dem Chassis gab es keine Karosserie mehr, bis auf die dem Motor aufgestülpte, ebenfalls weich gezeichnete Airbox mit ihrem extrem weit nach vorn gezogenen Einlaß. Im Heck gab es einen großflächigen Flügel mit größeren Rechteckendplatten. Die Radaufhängung entsprach ohne Extras dem Durchschnitt und war außenliegend.

Doch bei näherer Betrachtung stimmte das Fahrzeug nachdenklich. Es war auffallend groß und überdimensioniert - ähnlich dem Embassy-Lola, der ja einem F 5000 entstammte. Schließlich war der Wagen rund 50 kg übergewichtig - da entfiel nichts auf Motor und Getriebe oder die anderen hinzugekauften Bauteile (Bremsen u.a.), denn das waren ja "handelsübliche" Komponenten. Der Wagen, ganz in Weiß, versehen mit dem roten "Japan-Punkt", stand auf Reifen von Firestone, die nur noch Teams und Autos der 2. Garde abwärts ausrüsteten.

So trat der Wagen zu seinem ersten Wettbewerb Mitte Juli 1974 beim Britischen GP in Brands Hatch, dem 10. WM-Lauf, an. Der GP in England war naturgemäß das WM-Rennen mit den meisten Bewerbern - Privatfahrern, kleinen Teams. Es fanden 34 Konkurrenten ein, 25 Startplätze waren zu vergeben, den letzten belegte Tim Schenken im Trojan. Der erste Nichtqualifizierte war der Token mit David Purley. Ganley lag nur an 32. Stelle direkt hinter Pinch-Lyncar von Nicholson, der hier ebenfalls sein Debüt gab. Die Maki-Rundenzeit war zwar schlecht, aber nicht hoffnungslos.

So trat man mit dem grundsätzlich unveränderten Auto beim folgenden GP auf dem Nürburgring erneut an und tatsächlich meinte Ganley, daß der Wagen schon etwas besser lief. Doch gleich auf der ersten gezeiteten Runde brach in der Hatzenbach die hintere Radaufhängung, das Auto kam von der Bahn ab und zerschellte in den Leitplanken. Der Bug wurde weggerissen, so daß Ganleys Beine hervorguckten, die er sich verletzte. Ganley durfte sich glücklich schätzen, daß er in der 4.-Gang-Passage nur 2 Knöchenbrüche erlitt.

Mit diesem Schockerlebnis wandte sich Ganley von Maki ab und gab auch, allerdings im Zuge seiner Heirat, die Rennfahrerlaufbahn auf.

Im Jahr 1975 übernahm er zusammen mit Tim Schenken die kleine Rennwagenfirma MRE (Formel-Ford-Autos) und gründete die eigene Firma TIGA (TIm Schenken, Howden GAnley), die dann auch ganz gut laufen sollte.

Schnell wurde der Maki als lebensgefährlich und zerbrechlich abgekanzelt, gerechterweise muß jedoch festgehalten werden, daß 1974 zahlreiche Teams, auch etablierte, mit Materialschwächen zu kämpfen hatten, die Ursache lag aber in - neben dem üblichen angestrebten Leichtbau - der verpaßten Anpassung von Chassis und Aufhängung an die besseren, mehr Grip bietenden Reifen.

Maki zog sich vorerst zurück, um sich für 1975 auf einen erneuten Einstiegsversuch vorzubereiten.

 

Teamchef / Eigner: Kenji Mimura

Grand Prix Debüt: England 1974, Brands Hatch

Konstrukteur: Masao Yoshiro Ono

Fahrer: 25 ; Howden Ganley / NZ

Fahrzeug: Maki F 101-Ford Cosworth (nur Chassis F 101-2)

Motor: Ford Cosworth DFV V8

Getriebe: Hewland FGA

Einspritzung: Lucas

Zündkerzen: Champion

Bremsen: Lockheed

Stoßdämpfer: Koni

Reifen: Firestone

Farbe: weiß

Sponsoren: janex

Ausrüster: Firestone, Champion, ap, Borg & Beck

1974: Antritt nur 10GB, 11D

 

Das Jahr 1975

Aus den 1974 geäußerten großen Plänen wurde nichts. Das kleine Unternehmen hatte kaum Geld. Mit CITIZEN hatte man immerhin einen Sponsor gefunden, so trat das denn auch als Citizen Maki Racing an.

Wann man ein Comeback 1975 geben wollte bzw. konnte war lange unklar, erst für den Belgien-GP, 6. WM-Lauf und den darauffolgenden Schweden-GP gab man eine Meldung mit dem Fahrer Dave Walker ab. Jedoch ließ man sich bei beiden Veranstaltungen nicht sehen.

Erst zum 8. WM-Lauf der Saison, dem GP der Niederlande in Zandvoort, in der 2. Juni-Hälfte, trat das Team an. Bei dem Auto, Maki F 101C benannt, handelte es sich um den F 101-02 vom Vorjahr, der sich äußerlich - bis auf die jetzt komplett blaue Lackierung - nur in winzigen Details unterschied (etwas verkleinerte Heckflügelendplatten). Das Übergewicht hatte man etwas abbauen können. Bei den Reifen mußte auf Goodyear umgestellt werden, da sich Firestone zurückgezogen hatte. Der japanische Fahrer Hiroshi Fushida, der sein Formel 1-Debüt gab, fuhr überraschenderweise eine Zeit, die für die Startaufstellung reichte. Jedoch gab es noch im Training einen Motorschaden. Leider war es der einzigste Motor, den man hatte. Da man mangels Geld von Cosworth keinen weiteren bekam, mußte man schließlich auf den Start verzichten.

Den 9. WM-Lauf in Le Castellet ließ man aus.

Zum England-GP in Brands Hatch, dem 10. WM-Lauf, versuchte man erneut die Qualifikation. Es bewarben sich 28 Konkurrenten auf 26 Startplätze. Fushida belegte den letzten Platz und im Gegenteil zum 74er Brands Hatch-Antritt war die Rundenzeit diesmal hoffnunglos - er lag fast 4 sec hinter dem letztplazierten Nicholson auf Lyncar. Das Auto sah genauso aus, wie in Zandvoort, einschließlich der Sponsoraufschriften.

Maki wechselte jetzt den Fahrer und gab das Auto dem 32jährigen Briten Tony Trimmer, der aber auch noch keinen GP bestritten hatte.

Beim folgenden Deutschland-GP auf dem Nürburgring klebten einige zusätzliche Sponsoraufschriften auf dem Auto (Ashtronics, Marigold, FINA). Trimmer war derart abgeschlagen, daß er sich als einzigster nicht qualifizieren konnte - auf dem letzten und 25. Startplatz lag Lella Lombardi mit einem March.

Das gleiche spielte sich bei den beiden folgenden GP’s in Österreich und Italien ab, wo er jeweils über 2 sec langsamer als der letzte in der Startaufstellung war. In Monza war dem Maki wieder ein Rad abgebrochen, das geschah aber geringem Tempo.

Zum letzten WM-Lauf in die USA war man natürlich nicht mehr mitgefahren.

Wenigstens konnten Maki und Trimmer 1974 an einem GP teilnehmen, das war der nicht zur WM zählende GP der Schweiz im französischen Dijon. Im Training hatte man bereits riesige Rückstände, nach dem Rennen wurde man schließlich als 13. mit 6 Runden Rückstand gewertet.

Trotz all dieser Mißerfolge - und Besserung war nicht Sicht - gab Maki noch nicht ganz auf.

 

 

Teamchef / Eigner: Kenji Mimura

Konstrukteur: Masao Yoshiro Ono

Fahrer: 35 ; Hiroshi Fushida / JPN (8NL, 10GB)

Tony Trimmer / GB (11D, 12AUT, 13ITA)

Fahrzeug: Maki F 101C-Ford Cosworth

Motor: Ford Cosworth DFV V8

Getriebe: Hewland FGA

Einspritzung: Lucas

Zündkerzen: Champion

Bremsen: Lockheed

Stoßdämpfer: Koni

Reifen: Goodyear

Benzin: Duckhams

Farbe: blau

Sponsoren: CITIZEN; Ashtronics, Marigold, FINA (alle 3 in 11D)

Ausrüster: Goodyear, Koni, Champion, Duckhams, ap, Borg & Beck

1975: Antritte zu WM-Läufen: 8NL, 10GB, 11D, 12AUT, 13ITA

GP: 0

 

 

Das Jahr 1976

Maki ließ sich die ganze Saison über nicht sehen. Der Schwerpunkt des Teams lag mittlerweile in Japan. Konstrukteur Ono war nicht mehr dabei, er baute für Kojima einen Formel 1, der beim ersten Japan-GP debütierte. Bei diesem letzten WM-Lauf der 76er Saison ließ sich auch Maki erst wieder blicken, mit dem japanischen Sponsor FUJITA. Fahrer war erneut Tony Trimmer, weiterhin ohne GP-Erfahrung, was in seiner Rennfahrerlaufbahn auch so bleiben sollte. Denn er und Maki konnten sich wieder nicht qualifizieren - diesmal mit sagenhaften 13 sec Rückstand auf den letzten Startplatz. Dagegen sorgte das neueste Kind von Ono, der Kojima, für Aufsehen mit einem vorderen Startplatz und der schnellsten Rennrunde.

Das Geschehen um Maki war also nicht der Rede wert, erwähnenswert war jedoch das eingesetzte, als Maki F 102A bezeichnete Auto. Der Chassis war auffallend schmal, mit einem leichten, aber sichtbaren Trapezquerschnitt (nicht annähernd so deutlich und breit wie bei Murrays Brabham-Autos). Seitenkästen gab es überhaupt nicht. An der gleichen Position wie beim Vorgänger befanden sich die Wasserkühler - allerdings nun nahezu parallel zur Fahrzeulängsachse -, die lediglich einen in blauer Wagenfarbe gehaltenen Vorbau in Kühlerbreite hatten und damit praktisch frei zu schweben schienen. Die Fahrzeugnase mit den Flügeln schien jedoch direkt vom F 101 zu stammen. Auch die Cockpitverkleidung war ähnlich, d.h. vorne weit ins Cockpit - jetzt als Sichtscheibe - hineingezogen, nun aber mit Ausstülpungen für die integrierten Rückspiegel. Teile des Überrollbügels, der sich mit den hinteren Streben auf dem Motor abstützte, waren verkleidet. Der Cosworth-Motor lag komplett frei, es gab keine Ansaug- bzw. Stauvorrichtungen. Der Heckflügel war großflächig, hatte ein stark angestelltes zweites Blatt und kleine, rundliche Endplatten. An der Vorderradaufhängung fiel der obere Querlenker auf, der den Grundriß eines ungleichschenkligen Dreiecks hatte.

Damit war das japanische Projekt gescheitert, Kojima hatte gute Anlagen, aber die falsche Strategie und fuhr ein Jahr später auch nur den 2. und schon letzten GP. Danach gab es keine umgesetzten japanischen Projekte dieser Art mehr.

 

Teamchef / Eigner: Kenji Mimura

Konstrukteur:

Fahrer: 54 ; Tony Trimmer / GB (16JPN)

Fahrzeug: Maki F 102A-Ford Cosworth

Motor: Ford Cosworth DFV V8

Getriebe: Hewland FGA

Reifen:

 

Farbe: blau, gelber Streifen

Sponsoren: FUJITA, BS ORIGINAL

1976: Einsatz nur 16JPN

 

 

 

 

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