David Purley 1945

DAVID PURLEY: WAS TAPFERKEIT WIRKLICH BEDEUTET

Eine Biographie von Klaus Ewald

> Dem Menschen ist eine breite Strasse gegeben. Er muss sie nur nutzen <

(Niki Lauda)

Dies ist die Geschichte eines Mannes, dem ich mich stets mit höchster Hochachtung erinnere. In seinem gar nicht so langen Leben, er wurde gerade einmal vierzig Jahre alt, hat er so aussergewöhnliche Leistungen erbracht, ohne jedoch dafür jemals ausreichend Anerkennung dafür erhalten zu haben. Gewiss, König Elizabeth hat ihn sogar mit der George Medal ausgezeichnet, schon lange vor dem Ende des 20. Jahrhunderts war er jedoch eine Persönlichkeit, an die sich auch in der traditionsbewussten britischen Öffentlichkeit nur noch wenige erinnerten. Dabei ist Traditionspflege nicht nur im Militärwesen, sondern vorallem im Motorsport unabdingbarer Teil des Seins. Dies hier ist auch eine Geschichte von Tragik, Tod und fürchterlichen Niederlagen im Grenzbreich menschlichen Lebens.

Tom Wheatcroft ist ein erfindungsreicher Geist. Der Baununternehmer aus Leicester begründete in Donington Park das grösste Rennwagenmuseum der Welt, die Donington Grand Prix Collection. Und er gab in den siebziger Jahren dem berühmten Grand Prix Kurs in den Midlands, Grossbritanniens ältester Rennstrecke, wieder neues Leben, unter teils recht turbulenten Umständen und am Anfang auch gegen den heftigen Widerstand der Behörden. Später kamen auch die Schwermetall-Freaks des Monsters of Rock - Festivals nach Donington, aber als besonders angenehm fand ich das natürlich nicht. Ayrton Senna fuhr hier Ostern 1993 beim Grand Prix von Europa das grösste Rennen seiner Karriere. Vor dem Krieg hatten sich Dick Seaman, Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari und Hermann Lang (der am 6. Mai 1977 bei der Wiedereröffnung zugegen war) in die Siegerlisten eingetragen. In der Austellung befinden sich mehr als einhundert berühmte Rennwagen, viele Accessoires von historischer Bedeutung, aber auch ein Wrack: Vor vielen Jahren stand ich, mehr ungläubig als schockiert, vor den Trümmern von David Purleys Lec Ford, als eine junge Mutter ihrer kleinen Tochter, sie mag vielleicht drei Jahre alt gewesen sein, das Unfassbare für ein Kind zu erklären versuchte. "Dem ist genau das Gleich passiert wie damals Niki Lauda, nur ist der heute tot." Dass sich David Purley nach intensiver medizinischer Behandlung wieder bester Gesundheit erfreute, konnte sie sich nicht vorstellen. Später stellte die Donington-Verwaltung eine Schriftafel auf, die alles erklärte.

Brügge auf der belgischen Seite der Strait of Dover ist eine Seefahrerstadt mit jahrhundertelanger Tradition, die vielen Kanäle machen es zum Venedig des Westens. David Purley hatte hier einige Zeit in einem Spezialkrankenhaus verbracht, um seine Beinverletzungen behandeln zu lassen. Wir Trümmerfrakturen so kuriert werden können, dass die Beweglichkeit der Beine weitestgehend wiederhergestellt werden kann, das erklärte mir mehr als zwei Jahrzehnte später eine junge Ärztin aus der Nähe von Stuttgart. Da befand ich mich selbst in einer Spezialklinik, weit weniger verletzt, konnte aber wegen der Schmerzen trotz stärkster Medikamente nächtelang nicht schlafen. Einfach ausgedrückt, werden die einzelnen Knochenfragmente durchbohrt und mit Stahlbolzen versehen. Danach werden die Bolzen verdrahtet und so wieder zu einem Knochen zusammengefügt. Dass dies nur Schritt für Schritt erfolgen kann, versteht sich beinahe von selbst. Jeder Eingriff erfordert eine Vollnarkose, Bluttransfusionen und beinhaltet auch das Risiko einer Fettembolie. Didier Pironi wurde auf diese Art und Weise zweiundzwanzig Mal operiert und Patrick Depailler war deshalb 42 Tage lang ohne jeglichen Schlaf.
Noch aus dem Krankenhaus hatte mir David Purley einen Brief geschrieben, kurz vor dem Britischen Grand Prix 1979, dem er als Ehrengast beiwohnte und der den ersten Sieg für das Team von Frank Williams, mit Clay Regazzoni im Cockpit, brachte.
Zwei Jahre zuvor war es, ebenfalls in Silverstone, zu einem Unfall gekommen, der einem Flugzeugabsturz nicht unähnlich war. Im freien Training hatte es im Motorraum des Lec Ford ein ganz kleines Feuer gegeben, das mit einem konventionellen Löscher ohne Probleme beseitigt werden konnte. Was zu jener Zeit noch niemand wissen konnte, war die Tatsache, dass das Feuerlöschmittel zusammen mit Benzin zu einer betonartigen Masse reagiert, die zudem blitzschnell trocknet. Als David Purley in der Vorqualifikation, die übrigens von dem Grand Prix-Debütanten Gilles Villeneuve in einem McLaren Ford M23 gewonnen wurde, vor Becketts Corner Vollgas gab, blieben die Gasschieber, von der gehärteten Substanz blockiert, bei voller Öffnung stecken. Purley prallte gegen eine Sandbank, das Monocoque wurde wie eine Ziehharmonika in sich zusammengeschoben und ausserdem zerstörte der Pfahl eines Fangzaunes seinen Sturzhelm. Es dauerte rund dreissig Minuten, bis Purley aus dem Auto befreit werden konnte, denn es brauchte dazu elektrische Sägen und Bohrer. Wie durch ein Wunder hatte er keine Kopfverletzungen davongetragen, aber die Frakturen an Beinen und Becken waren schlimm genug. Aus Erfahrung zu lernen, ist oft die unangenehmste Form, sich weiterzuentwickeln, aber fortan wurde bei jedem Auto, das gelöscht werden musste, der Motor gewechselt. Zumal Halon, das als Gas zwar keine Rückstände hinterlässt, aber umweltschädigend ist und deshalb nur Verwendung finden darf, wenn unmittelbar Menschenleben in akuter Gefahr sind.
Mitte der siebziger Jahre brauchten Grand Prix Teams noch nicht so grosse Fabriken, wie sie im 21. Jahrhundert notwendig sind. Auch die Infrastruktur war viel bescheidener und wenn Testfahrten erforderlich wurden, so fanden diese in Goodwood oder auf dem Circuit Paul Ricard statt. Ferrari (in Fiorano) und Lotus (in Hethel) besassen eigene Teststrecken, nicht zuletzt deshalb, weil sie im Gegensatz zu den meisten ihrer Konkurrenten auch Autos für den Strassengebrauch produzierten. David Purley hatte sich 1977 als Konstrukteur aus eigenen Rechten etabliert, in gleichen Jahr wie der französische Staatskonzern Renault. Mike Pilbeam, der früher die excellenten Chassis der B.R.M. Typen P160E und P201 verantwortet hatte und noch heute unter eigenem Namen Sportwagen und Einsitzer für den Bergrennsport baut, hatte ihm ein solides Fahrzeug gebaut. Auf den ersten Blick war eine gewissen Ähnlichkeit mit dem japanischen Kojima Ford, der etwa zur gleichen Zeit erschienen war, nicht von der Hand zu weisen. Dass Purley seinen Unfall überleben konnte, ist nicht zuletzt der phantastischen Arbeit Pilbeams zu verdanken. Beim Debüt des Lec Ford CRP1 im Race of Champions belegte David Purley gleich den sechsten Platz und im Regenchaos des Grand Prix von Belgien, ausgetragen in Zolder, kämpfte er sogar mit Niki Laudas Ferrari um die Spitze mit. Es kam sogar zu einer Kollision mit dem Österreicher, doch Purley konnte für kurze Zeit sogar die Führung übernehmen und als er in der 22. Runde zum Reifenwechsel hereinkam, lag er immerhin noch auf Platz fünf.

Wenn man von Dover aus die Küstenstrasse entlang fährt, um nach Goodwood zu gelangen, kommt man über das berühmte Seebad Brighton nach einiger Zeit in die kleine Stadt Bognor Regis. Dort ist David Purley in den letzten Tagen des Zweiten Weltkriegs als Sohn eines mittelständischen Unternehmers geboren. Wir gehören zur Familie hiess jahrelang der berühmte Werbespruch von Siemens. Auf Lec trifft er ebenso zu, denn die Kühlschränke und Gefriertruhen aus Bognor Regis stehen in Grossbritannien in den meisten Haushalten und auch im übrigen Commonwealth ist der Marktanteil enorm hoch. In den Iceland Filialen, die wie der Name schon sagt, Tiefkühlkost und Kühlgeräte gemeinsam anbieten, sind Lec-Produkte allerdings solche des gehobenen Bedarfs und somit im Vergleich zu denen der Konkurrenz nicht ganz billig. Lec Refrigeration Ltd. gab 1977 den grössten Teil ihres Werbebudgets für den hauseigenen Grand Prix Rennwagen aus so wie es zur gleichen Zeit der Deutsche Günter Schmid mit seiner Leichtmetallfelgen-Fabrik ATS und in Brasilen der Zuckerkonzern Copersucar mit dem Fittipaldi Team getan hatten. Der Schritt vom einfachen Sponsor zum Konstrukteur brachte nicht nur enormes Prestige, Know How und vorallem Werbung ein, sondern sparte den Unternehmen auch eine Menge Steuern.

David Purley war ein Mann mit vielen Talenten und einem enormen Engagement in vielen Bereichen. Er diente den Streitkräften Ihrer Majestät sechs Jahre lang als Elitesoldat in einer Fallschirmjägereinheit. Er war Unternehmer und Juniorchef von Britain´s Leading Refrigerators, eines der grössten Electrounternehmens im gesamten Vereinigten Königreich. Er war Fahrer und Teamchef in Personalunion. Als Sportler wie als Bürger war er gleichermassen angesehen. Und er war ein Flugzeugführer von ausserordentlicher Qualität. Am besten lässt sich sein Leben und Werk mit jenem des berühmten Schweizers Jo Siffert vergleichen, der im Oktober 1971 auf dem Höhepunkt seiner Karriere in Brands Hatch mit einem B.R.M. ums Leben kam. Als Patriot fuhr Purley fast ausschliesslich britische Formel 1-Rennwagen, nicht immer von bester Qualität, aber zwischen Leistung und Erfolg gilt es fein zu differenzieren, was in der modernen Mediengesellschaft nur allzu oft unterbleibt. Sicher, der Connew Ford von 1972 war mit Abstand das schlechteste Auto seiner Zeit, aber den March Ford 721G, mit dem David Purley beim Rothmans 50000 in Brands Hatch in der Formel 1 debütierte, fuhren neben Mike Beuttler auch Ronnie Peterson und Niki Lauda. Der March Ford 731G, auch er aus Kostengründen auf der Basis eines kommerziellen Formel 2-Chassis, war ein gutes Mittelfeldauto. Der Token Ford von 1974, der durch so viele Hände ging, hätte gut werden können, hätte sich Ron Dennis nicht so früh von dem Projekt distanziert. Der Lec Ford von 1977 konnte sein wahres Potential gar nicht zeigen, dafür kam der Unfall viel zu früh. Wenn in den Fahrer-Konstrukteur-Teams, Brabham und McLaren, die schon kleinere Konzerne waren, einmal ausgenommen, die zentrale Figur ausfiel, brach meist die ganze Struktur zusammen. Als David Purley zwei Jahre nach dem Unfall soweit wiederhergestellt war, dass er wieder arbeiten konnte, war nicht mehr daran zu denken, dort anzuknüpfen, wo er plötzlich, von einer Sekunde auf die andere, hatte aufhören müssen. Das System, das er bis 1977 aufgebaut hatte, mit dem Formel 5000-Europameistertitel von 1976 gekrönt, existierte nicht länger. Immerhin war er in der Lage, von Don Nichols zwei ältere Shadow Ford zu erwerben. Da war er 34 Jahre alt und das war kein wirklicher Grund, sich vom aktiven Sport zurückzuziehen. Die Menschen im Motorsport, völlig gleichgültig, ob sie nun Fahrer, Techniker oder Journalisten sind, sind in diesem Sport, weil sie ihn über alles lieben, nicht um Geld oder Prestige zu erringen. Motor Racing People sind schon immer eine grosse Familie gewesen, überall auf der Welt, das Fernsehen und später auch das Internet hat sie nur viel schneller miteinander kommunizieren lassen. Wenn man geschlagen wird, durch welchen Grund auch immer, ist es die grösste moralische Pflicht, wieder aufzustehen. Nur Verlierer entziehen sich dieser Verpflichtung und in einigen wenigen Fällen wird Illoyalität hinter offen zur Schau gestellter Schlamperei zu verstecken versucht. Das ist dann rücksichtslos und auch primitiv. Schon kurz nach seiner Genesung hat David Purley sich erneut der Herausforderung gestellt. Mit dem Shadow Ford nahm er an den Rennen zur Britischen Formel 1-Meisterschaft teil, in der durchaus ernstzunehmende Bewerber konkurrierten, viele von ihnen sogar ausgestattet mit Grand Prix-Erfahrung. Guy Edwards, Kevin Cogan, Eliseo Salazar, der stets charmante spanische Graf Emilio de Villota und Südafrikas Sweetheart Desirée Wilson, übrigens die einzige Frau, die jemals ein Formel 1-Rennen gewinnen konnte, waren einige der Leute, gegen die es sich durchzusetzen galt. Doch mit dem alten amerikanischen Auto war da nicht mehr viel zu machen gegen Mitbewerber, die über gut gewartetes britisches Equipment verfügte. Verantwortung ist nicht teilbar, nicht kollektiv, sondern individuell. David Purley hatte eine Güterabwägung vorzunehmen zwischen seinen Ambitionen als professioneller Automobilrennfahrer, auch seinen Verpflichtungen gegenüber seinem Vaterland und jener Verantwortung, die er als Unternehmer zu tragen hatte. Da war ein traditionreicher Familienbetrieb mit einer grossen Anzahl von Mitarbeitern und deren Familien, angesiedelt auf einem Weltmarkt, auf dem immer mehr grosse internationale Konzerne, auf dem Elektronik-Sektor vorallem immer mehr die aggressiv auftretenden Asiaten, das Geschehen bestimmten. Die Beispiele von AEG und später Grundig haben gezeigt, dass auch Marken von weltweiter Reputation nicht vor der Zerschlagung sicher sein konnten. Dass sich David Purley, er war auch ein Ehemann und Vater zweier Kinder, ab 1980 für sein Unternehmen und gegen den Motorsport entschieden, war ein Beschluss von grosser Weisheit und ausserordentlicher Rationalität. Dabei kann man sich dieser Art von Wettbewerb emotional kaum entziehen.

Wenn wir als Schüler die lateinische Sprache erlernen, und ich kann nur empfehlen, dies auch im 21. Jahrhundert noch zu tun, lernen wir umso vieles mehr als nur Vokabeln und Grammatik (was zugegebenermassen einen gewissen Arbeitsaufwand erfordert). Wir lernen vorallem sehr viel über den Menschen, sein Wesen und seine Art, in verschiedenen Situationen zu reagieren. Rom war eine Agrargesellschaft mit nur wenigen Intellektuellen (die holte man sich dann als Sklaven aus Griechenland). Und es war eine militärische Supermacht, die nach einer modernen Definition durchaus als imperialistisch bezeichnet werden kann. Virtus, die Tapferkeit, kommt von Vir, der Mann. Die moderne Gesellschaft, in der vielfach das billige Vergnügen, nicht zu vergessen das Geld, missbraucht als Ware noch dazu, dominiert, hat das längst vergessen. Dabei bräuchte man doch nur einmal in ein Wörterbuch zu schauen.
Die siebziger Jahre waren das Vietnam im Motorsport. Die meisten tödlichen Unfälle hätten bereits durch der Zeit entsprechende Massnahmen verhindert werden können. Aber oft führten Inkompetenz, Rücksichtslosigkeit oder Unprofessionalität zu einer Verkettung von Umständen mit fataler Konsequenz. Bei Jochen Rindt war das 1970 nicht anders als acht Jahre später bei Ronnie Peterson. Doch wenn zu den beschriebenen Ursachen auch noch Feigheit der Verantwortlichen hinzukommt, kann nicht einmal Gott vor dem Schlimmsten schützen.

David Purley, der Mann von der Südküste, und Roger Williamson aus den Midlands waren Freunde. Sie verband viel aus den gemeinsamen, ziemlich harten Anfangstagen ihrer Karriere, obwohl sie, besonders in der hart umkämpften Formel 3, natürlich auch Konkurrenten sein mussten. Williamson kam wie Tom Wheatcroft aus Leicester, wo der Bauunternehmer eine Firma zur Restauration von historischen Rennwagen betreibt. Mitte der siebziger Jahre trat Wheatcroft auch ziemlich erfolgreich in der Formel 2 an; auch der Wheatcroft Hart wurde von Mike Pilbeam konstruiert. Pilot war übrigens Brian Henton, der später mit Toleman Europameister wurde, bevor er mit dem Team aus Whitney im Grand Prix Sport harte Pionierarbeit zu leisten hatte. Henton lebt als Motorradhändler direkt in der Kleinstadt Donington. Tom Wheatcroft ist mehr als ein Sponsor, er ist als richtiger Enthusiast eher ein Mäzen, wie wir ihn früher aus der Kunst und der Musik kannten (und den wir auch dort heute kaum noch finden). Während Purley finanzielle Unterstützung aus dem Familienunternehmen Lec bezog, so übernahm diesen Part bei Williamson der vermögende Tom Wheatcroft. Begonnen hatte ihre Zusammenarbeit einst beim wichtigsten Formel 3-Rennen jener Zeit, dem kleinen Grand Prix von Monaco und sie führte auf ziemlich direktem Weg in die Formel 1.
Bei March Engineering Ltd. in Bicesters Murdoch Road war das Geld seit den Gründertagen immer knapp. Dies entwickelte sich zu einem Dauerzustand und sollte bis zum bitteren Ende Anfang der neunziger Jahre auch so bleiben. Trotz des Hauptsponsors STP Oil Treatment aus den USA reichten die finanziellen Mittel 1973 nur noch für den Einsatz eines einzigen Grand Prix Rennwagens vom Typ 731G (der wie sein Vorgänger auf dem kommerziellen Formel 2-Chassis des gleichen Jahres basierte). Dieses Auto wurde von Jean-Pierre Jarier aus Frankreich gefahren, der parallel dazu mit einem March BMW Werkswagen den Formel 2-Europameistertitel nach Bicester und vorallem München holen sollte und dies in recht überzeugender Weise auch tat. Bei Überschneidungen mit den Weltmeisterschäftsläufen hatte deshalb natürlich die Formel 2 Priorität, weshalb der werkseitige 731G mit einem anderweitigen Piloten besetzt werden konnte. Jarier wurde von dem französischen Möbelfrabrikanten ARNOLD, mit dem ihn auch eine persönliche Freundschaft verband, als personengebundener Sponsor unterstützt, dessen Gelder jedoch direkt in die Kassen von March fliessen sollten. Vor dem Britischen Grand Prix 1973 gab es mit den Zahlungen aus Frankreich offenbar Schwierigkeiten. Max Mosley, der Geschäftsführer von March und Tom Wheatcroft konnten sich in der Folge relativ schnell darauf verständigen, Roger Williamson schon in Silverstone einzusetzen und nicht erst in Zandvoort, wo er Jarier ohnehin hätte vertreten sollen. Zuvor hatte sich Wheatcroft darum bemüht, seinen Piloten in einem dritten Tyrrell Ford an der Seite von Jackie Stewart und Francois Cevert unterzubringen, aber Uncle Ken war noch nicht so sehr auf zusätzliche Sponsorgelder angewiesen, zumal er nur Monate zuvor ein attraktives Angebot von Marlboro als Hauptsponsor seines Weltmeister-Teams abgelehnt hatte. Roger Williamson kam bei seinem allerersten Grand Prix nicht besonders weit; er strandete wie der andere Novize Jochen Mass (in einem schneeweissen Surtees Ford) in der von Jody Scheckter kurz nach dem Start ausgelösten Massenkarambolage.
Bei March hatte man auch 1973 die Möglichkeit beibehalten, dass sich private Bewerber eines Grand Prix Wagens bedienen konnten, der den Werksautos in etwa gleichwertig war. Lord Hesketh gründete sein privates Team in Towcester nahe Silverstone und erwarb einen 731G auf Leasingbasis, den Dr Harvey Postlethwaite bald mit eigenen Ideen modifizierte und der, ganz in weiss, von James Hunt gefahren wurde. Mike Beuttler wurde von den Börsenmaklern Clarke, Mordaunt, Guthrie & Durlacher unterstützt, der Wagen des in Kairo geborenen und 1989 in an Francisco im Alter von nur 45 verstorbenen Briten war gelb wie eine Zitrone. Die Lec-Farben, dunkelblau mit je einem weissen und roten Streifen, vertrat für fünf Rennen David Purley. Dessen Sponsorvertrag, so wird aus zuverlässiger Quelle berichtet, soll eine Dotierung von £ 20.000, nach heutiger Kaufkraft etwa EUR 400.000 entsprechend, gehabt haben. Bei ihrem Grand Prix Debüt in Monaco zeigten Hunt und Purley für Novizen recht gute Leistungen.

Der Osttunnel in Zandvoort ist keine Strassenunterführung wie in Monte Carlo oder in Detroit. Dieser rund 230 km/h schnelle Streckenabschnitt hatte die Leitplanken ziemlich dicht an der Strasse stehen. Sonst wurde der Kurs in dem höllandischen Seebad zumeist durch Fangzäune mit massiven Holzpfosten gesichert, denn der Sandboden in den Dünen machte die Aufstellung von Leitplanken extrem schwierig. Der Osttunnel ist die Stelle, an der Frank Williams 1970 seinen ersten Grand Prix Piloten verloren hatte. Warum der de Tomaso Ford, der in Italien von dem jungen Ingenieur Gianpaolo Dallara konstruiert worden war, von der Piste abgekommen war und ein riesiges Feuerinferno auslöste, konnte niemals geklärt werden. Da Purley in Silverstone wegen eines Trainingsunfalles gar nicht an den Start gehen konnte (es gab zu jener Zeit noch nicht für jeden Fahrer einen Ersatzwagen), war der Grand Prix von Holland für ihn und Williamson das erste gemeinsame Rennen. Das Schicksal hat die Freunde dann für immer und alle Ewigkeit miteinander verbunden.
Wenn die siebziger Jahre das Vietnam des Motorsports waren, so ist der Grand Prix von Holland 1973 gleichzusetzen mit dem Massaker von My Lai. Hinter dem führenden Ronnie Peterson (wegen Getriebedefekts sechs Runden vor Schluss nur als Elfter gewertet, danach gewannen die Tyrrell Ford 006 von Stewart und Cevert) kämpften Williamson und Purley im Mittelfeld. Am Anfang des Rennens konnten sie die Shadow Ford von Graham Hill (in den Farben seines privaten Embassy Teams) und George Follmer (vom UOP Werks-Team) überholen. In der achten Runde lag Williamson schon an 13. Stelle, Purley folgte knapp dahinter. In dieser Runde trifft den Mann aus Leicester ein technischer Defekt, ein Reifenschaden oder eine gebrochene Aufhängung, die entsprechenden Spuren haben sich in die Asphaltdecke gegraben. Der rote March Ford überschlägt sich bei hoher Geschwindigkeit mehrfach, dann bleibt er mit den Rädern nach oben liegen. Aus dem Motorraum schlagen Flammen, aber noch ist es nicht die Feuerkatastrophe, der drei Jahre zuvor Courage zum Opfer gefallen war. Williamson hatte den Hochgeschwindigkeitsunfall nahezu unverletzt überstanden und war auch bei Bewusstsein, doch er konnte sich nicht ohne fremde Hilfe aus dem Cockpit befreien. David Purley hatte sofort angehalten, doch die Streckenposten machten keinerlei reale Versuche, die drohende Gefahr abzuwenden. Purley griff selbst zum Feuerlöscher, dann versuchte das Auto alleine umzudrehen, wobei er sich sogar selbst verletzte. Das Feuer wurde von Sekunde zu Sekunde stärker, der Rauch immer dichter. Die Streckenposten und drei Feuerwehrleute weigerten sich, Purley beim Umkippen des Autos behilflich zu sein. Die Rennleitung wollte weder das Rennen abbrechen, noch einen nur fünfzig Meter von der Unfallstelle entfernten Löschzug zum Einsatz bringen. Purley gab den weiterfahrenden Konkurrenten Zeichen, sie mögen anhalten und ihm beim Umstürzen des Autos helfen. Doch die mussten in dem inzwischen sehr dichten Vorhang aus Rauch extrem aufpassen, dass sie sich nicht selbst gefährdeten. Dass dort jemand in extremer Lebensgefahr schwebte, konnten sie auch gar nicht erkennen, zumal von der Rennleitung für sie auch keine Information kam. Purley forderte schliesslich einige Zuschauer (die bei Unfällen auf Rennstrecken tatsächlich niemals eingreifen dürfen, wie stets in allen Rennprogrammen nachzulesen ist) auf, zu helfen, doch die wurden von der Polizei mit Schäferhunden vom Unglücksort vertrieben. Als nach rund vier Minuten endlich die Feuerwehr aktiv wurde, brauchte es keine Rettung mehr, sondern nur noch eine Bergung. Denny Hulme, den sie den Bären nannten, hatte als Präsident der GPDA (Grand Prix Drivers Association) zweimal bei Start und Ziel versucht, durch Handzeichen die Rennleitung zum Abbruch zu bewegen, doch die reagierte in keinster Weise. Nach dem Rennen sprach Hulme von Mord. Jackie Stewart, der mit seinem 26. Grand Prix Sieg endgültig den bestehenden Rekord von Jim Clark übertroffen hatte, war jegliche Freude über seine eigene Leistung genommen. Und der junge Niki Lauda, noch immer belastet mit dem riesigen Schuldenberg aus seinem Jahr bei March 1972, machte auf die Frage, warum nicht auch er angehalten und geholfen habe, den Fehler zu sagen: "Ich werde fürs Fahren bezahlt, nicht fürs Parken." Doch da konnte er noch gar nicht wissen, was wirklich ab der achten Runde des Grand Prix von Holland 1973 im Osttunnel geschehen war. Lauda hat, als er die schreckliche Wahrheit erfahren hatte, seinen Aussage sofort und nachhaltig korrigiert. Ende August 1991, als Michael Schumacher in Spa mit einem froschgrünen Jordan Ford gerade dabei war, seine einzigartige Grand Prix Karriere zu beginnen, sass ich in Burnenville, nicht weit von jener Stelle, an dem Graham Hill und Bob Bondurant 1966 einen im benzingefüllten und völlig krummen B.R.M.-Cockpit sitzenden Jackie Stewart gerettet hatten, mit ein paar jungen Leute an einem Lagerfeuer. Zwei von ihnen waren als Teenager unmittelbare Augenzeugen der Katastrophe von Zandvoort 1973 gewesen, in direkte Nähe der Unfallstelle und sie konnten mir jedes Detail schildern. Nach Überprüfung aller Quellen habe ich keinen Zweifel daran, dass das, was sie mir berichtet haben, auch mit den Tatsachen übereinstimmt. Nicht nur die Pietät, sondern allgemein der menschliche Anstand gebietet es aber, dass ich Ihnen hier keine weiteren Details unterbreite. Es wurde in Zandvoort gelogen, vertuscht, verschleiert. Die deutsche ONS-Rettungsstaffel, zu ihrer Zeit das Modernste, was auf dem Gebiet der Sicherheit im Motorsport weltweit zur Verfügung stand, ausgerüstet mit Ärzten, Rettungsgerät und sogar schon Halon-Feuerlöschern, wurde von den Veranstaltern nicht deswegen nicht eingesetzt, weil man die rund DM 2600, heute etwa EUR 5000, an Gebühren sparen wollte. Es war der nationale Egoismus, der den Einsatz der deutschen Crew in den Niederlanden verhindert hatte.

David Purley wurde mit der George Medal ausgezeichnet, er erhielt auch die Siffert Trophy, den Prix Rouge et Blanc. Jeder, der es miterlebt hat, weiss, was er gerade getan hat, als John F. Kennedy 1963 in Dallas ermordet wurde, Jochen Rindt 1970 in Monza starb und Bin Ladens Selbstmord-Terroristen 2001 das World Trade Center zerstörten. Man erinnert sich bei solchen erschütternden Ereignissen auch an banale Details, zum Beispiel welche Kleidung man gerade trug oder was es zu essen gab. Das Leben des Grand Prix Fahrers , Konstrukteurs, Unternehmers, Soldaten und Piloten David Purley, G.M. endete im Sommer 1985, dort wo es im letzten Winter des Zweiten Weltkrieges vierzig Jahre zuvor begonnen hatte, an der von ungewöhnlicher Schönheit geprägten Südküste Grossbritanniens. Wie Ron Flockhard, Graham Hill, Tony Brise, Carlos Pace and Harald Ertl hatte er sein Leben bei dem Absturz eines Flugzeuges verloren, in seinem Falle war es eine historische Maschine. Als ich die Todesnachricht aus England erhielt, nahm ich gerade in Göttingen an einer Veranstaltung über amerikanische Politik im Mittleren Osten teil, für die ein hochrangiger Experte aus den USA gewonnen werden konnte.

David Purley war ein Mann von aussergewöhnlicher Tapferkeit und enormem Charisma. Für die Geschichte des internationalen Motorsports ist er deshalb eine enorme Bereicherung. Aus diesem Grunde hätte er, wie Masten Gregory übrigens auch, schon ein wenig mehr Beachtung durch die Öffentlichkeit verdient. Dies ist, wie gesagt, eine Geschichte aus der Realität. David Purley ist kein Held aus einem Roman von Ernest Hemingway oder Antoine de Saint-Exupéry, obwohl er dort excellent hingepasst hätte. Da bin ich mir ganz sicher.

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