Peter Revson (1939 - 1974) : Das bittere Ende eines wunderschönen Traumes

Wenn man vor dreissig Jahren am Anfang einer Saison die Liste der Fahrer aufgeschlagen hatte, dann wusste man mit ziemlicher Sicherheit, dass man am Jahresende hinter einem Namen, möglicherweise sogar bei deren zwei, ein Totenkreuz einzuzeichnen hatte. Das war die Realität und die war gesellschaftlich akzeptiert. Gewiss, der Grand Prix Sport war schon immer weitaus weniger gefährlich, als fast alle anderen Disziplinen des internationalen Motorsports, aber die Grand Prix Piloten jener Tage nahmen eben auch an einer Vielzahl anderer Rennen teil, in denen ihnen aufgrund ihrer grossen Popularität Startgelder von aussergewöhnlicher Qualität bezahlt wurden. Peter Revson, geboren in ersten Kriegsjahr 1939, betrachtete Starts in seiner amerikanischen Heimat stets als nationale Pflichterfüllung. Ein Sieg bei den 500 Meilen von Indianapolis sei so etwas wie ein gewonnener Krieg. In Vietnam ist er Gott sei Dank nie gewesen. Brett Lunger, der dort war, hat diesbezüglich ganz andere Erfahrungen.

Im Jahr 1974 hat der Grand Prix Sport zwei Piloten verloren, Peter Revson gleich am Anfang der Saison und den jungen Österreicher Helmut Koinigg, der Sport und Publizistik studiert hatte und gerade dabei war, seine Dissertation zu verfassen, ganz am Ende in Watkins Glen. Eine grösseren Kontrast hätte es nicht geben können.

Peter Jeffrey Revson ist erst der fünfte Grand Prix Sieger, der aus den Vereinigten Staaten von Amerika stammt. Ritchie Ginther und Dan Gurney gewannen Rennen; Phil Hill, nach dem Tod des Grafen Berghe von Trips, und Mario Andretti, als Junge mit seiner Familie vor den Kommunisten aus dem östlichen Italien geflohen, wurden sogar Weltmeister. Doch sonst ist der europäisch orientierte Grand Prix Sport den Amerikanern immer ein wenig fremd geblieben. Die Amerikaner, sagt der grosse deutsche USA-Experte Peter Lösche, sind eben keine transatlantischen Europäer. Revson, in New York geboren, hatte, wie sein späterer McLaren Chef Dr Edward E. (Teddy) Mayer an der Cornell-Universität studiert, einige Zeit auf Hawaii gelebt, ehe er 1963 nach Europa kam. In den siebziger Jahren war dann Redondo Beach im Sonnenstaat Kalifornien sein Zuhause. Auf seine Herkunft aus der Revlon-Kosmetik-Dynastie angesprochen (die später viele Jahre lang mit dem deutschen Supermodel Claudia Schiffer warb), reagierte Peter Revson nicht immer besonders erfreut. Vater und Onkel Revsons waren zwar Mitbegründer des Konzerns, der Vater hatte sich aber schon 1958 aus der Leitung der Firma zurückgezogen. Peter Revson selbst war in die Geschäfte des Unternehmens niemals verwickelt gewesen, auch wenn die Boulevard-Presse stets etwas anderes behauptete. Der Yardley Sponsorvertrag für McLaren in den Jahren 1972 bis 1974 hatte ganz andere Gründe: Revlon war eine selbsständige Firma, Yardley gehörte dagegen zum Tabakkonzern British American Tobacco.

Einmal, aber wirklich nur einmal, fuhr Peter Revson einen Cooper in der Formel Junior für Uncle Ken Tyrrell. Das erste, nicht vollständige, Jahr in der Formel 1 im privaten Lotus B.R.M. Team von Reginald Parnell mit Chris Amon und Mike Hailwood war geprägt vom Chaos, aber auch von der Lebensfreude der Swinging Sixties in London. Es war die Zeit der Beatles und von Twiggy, dem superschlanken Model, das alle Mädchen, oft mit grossen gesundheitlichen Risiko zu imitieren versuchten. Die Dutton Road Flyers, wo neben Revson, Amon, Hailwood, Journalist Eoin S. Young auch Tony Maggs und ein gewisser Frank Williams lebten, waren eine Kommune von ziemlicher Berühmtheit. Weit weg von Europa, in Süd-Ost-Asien schickte Lyndon B. Johnson 50 000 GIs praktisch von der Schulbank weg in den Tod. Paul Hardcastles berühmter Song Nineteen mit dem Maschinengewehrfeuer im Hintergrund, setzte ihnen ein Denkmal.
Peter Revson fuhr 1965 für Ron Harris in der Formel 2 & 3, er gewann den kleinen Grand Prix von Monaco, zu jener Zeit die wohl beste Option für eine Grand Prix Karriere. Doch da war etwas, was diese in einer gewissen Form stagnieren liess, die Angebote der grossen Werksteams, die Revson wohl erwartet hatte, blieben aus und der Mann aus der neuen Welt zog sich frustriert in seine Heimat zurück. 1967 verlor er seinen Bruder Doug bei einem Formel 3-Rennen im dänischen Roskilde nahe Kopenhagen. Amerikas Farben im Grand Sport wurden in den folgenden Jahren von Dan Gurney (mit seiner Eigenkonstruktion Eagle Weslake) und von Mario Andretti (bei Lotus, March und Ferrari) vertreten.

Im amerikanischen Motorsport, Sportwagenrennen vorallem, wieder Fuss zu fassen, erwies sich schwieriger, als Revson dies zunächst erwartet hatte. Ein Werksvertrag mit McLaren platzte wegen fehlender Sponsorgelder, natürlich. Aber immerhin fuhr Revson einige Rennen für John Wyer. Mit Steve McQueen, der ja auch ein ganz hervorrangender Automobilrennfahrer war, wurde Revson 1970 in einem unterlegenen privaten Porsche 908 Zweiter bei den 12 Stunden von Sebring. Ab diesen Zeitpunkt war er wieder gefragt. Peter Gethin, der Bruce McLarens Cockpits nach dessen Tod im Juni 1970 übernommen hatte, war den Job für die CanAm schon nach kurzer Zeit wieder los; der Sohn eines britischen Jockeys war stets schnell, aber unbeständig. McLaren war zu jener Zeit das grösste Rennteam der Welt, je zwei der gold-gelben Werkswagen mit dem Kiwi auf der Seite starteten in Formel 1, CanAm und USAC (später CART genannt). Mit einem McLaren Offenhauser stand Peter Revson in Indianapolis 1971 auf der Pole Position und wurde Zweiter im Rennen; mit einem McLaren Chevrolet (und Coca Cola als Co-Sponsor) gewann er im gleichen Jahr die hochdotierte CanAm. Ken Tyrrell, der eigene Fehlentscheidungen niemals geleugnet hatte, holte ihn am Saisonende in Watkins Glen an der Seite von Weltmeister Jackie Stewart und seines Leutnants Francois Cevert zurück in den Grand Prix Sport. Gethin war von Teddy Mayer, dem McLaren zu 51 Prozent gehörte, längst auch für die Formel 1 gefeuert worden. Jetzt fuhr Peter Revson 1972 und 1973 an der Seite des alten McLaren-Urgesteins Denny Hulme, 1972, nach Stewarts Magenerkrankung, sogar in der alten und neuen Welt: Formel 1 und CanAm gleichzeitig.

Peter Revsons Autobiographie heisst Speed with Style. Der Mann aus New York war ein amerikanischer Graf Berghe von Trips, gutaussehend, fit wie später Michael Schumacher, humorvoll, finanziell unabhängig und, natürlich, fast immer von schönen Frauen umgeben. Seine Verlobte war Marjorie Wallace, die Miss World. Peter Revson fuhr Rennen aus Leidenschaft, nicht um damit damit Geld zu verdienen. Der Ästhet im Cockpit hatte zwei Träume im Leben, die er durchaus hätte realisieren können: Formel 1 Weltmeister zu werden und die 500 Meilen von Indianapolis zu gewinnen. Von beiden Zielen war er nicht mehr weit entfernt. Der amerikanische Patriot hatte sich stets nach Europa orientiert, Revson war Aristokrat und Weltmann, und deshalb in seinem Heimatland populärer als A.J Foyt und Mario Andretti. Seine beiden Grand Prix Siege errang er 1973 mit dem berühmten McLaren Ford M23, in Yardley Farben und jeweils unter dramatischen Umständen: In Silverstone war die grosse Massenkollision vorausgegangen, in Mosport das schlimmste Regenchaos der Geschichte. In den Shadow Ford ist Peter Revson 1974 nicht aus Patriotismus gestiegen, sondern weil er keine andere Wahl mehr hatte.

Eine Woche, nachdem Peter Revson, neun Jahre nach seinem Debüt, in England seinen ersten Grand Prix gewonnen hatte, wurde er von seinem Landsmann Teddy Mayer gefeuert. Der Fachanwalt für Wirtschafts- und Steuerrecht brauchte Platz für Emerson Fittipaldi und die Millionen Dollars von Marlboro und Texaco. Doch Ferrari, die Niki Lauda schon unter Vertrag hatten, suchten nach einem zweiten Starpiloten, nachdem sie von Ickx und Merzario bitter enttäuscht waren. Für Maranello musste Peter Revson der ideale Pilot sein, denn Ferrari verkauft über 50 Prozent seiner Autos in die USA. Phil Hill, Amerikas erster Weltmeister fuhr 1961 einen Ferrari. In Maranello waren die Lauda- und Revson-Biographien bereits gedruckt und zum Versand bereitgestellt, kaum jemand zweifelte daran, dass das Ferrari-Team 1974 aus dem Österreicher und dem Amerikaner bestehen würde. Doch dann verhinderten Details einen endgültigen Vertragsabschluss. Sicher ist, dass Ferrari nicht gewillt war, Revson für die 500 Meilen von Indianapolis und eventuell für andere USAC-Rennen freizugeben, so wie man es 1971 und 1972 mit Mario Andretti gemacht hatte (und was zu enormen Problemen geführt hatte). Es mag auch sein, dass Revson wegen Geld und auch wegen Prestige ein wenig zu hoch gepokert hatte, aber das entzieht sich unserer Kenntnis. Schliesslich entschied Dr Luca di Montezemolo, der Sportdirektor, dass er die Verhandlungen mit Revson abbricht. Das McLaren Formel 1-Team war inzwischen geteilt worden, in die Texaco-Marlboro Divsion mit Fittipaldi und Hulme unter Teddy Mayer und den einzigen Yardleymac mit Phil Kerr, auch er ein Rechtsanwalt, als Teamchef. Yardley hatte auf seinem Vertrag bestanden und wollte sich nicht auskaufen lassen, daher der permanente dritte McLaren (der 1973 nur sporadisch eingesetzt worden war). Um nicht auf der Strasse stehen zu müssen, unterschrieb Peter Revson für Yardley McLaren. Für den den Kosmetikkonzern hatte Revson absolut gleichberechtigten Status mit Fittipaldi und Hulme, für Mayer, frustriert über den Wiederentritt seines gefeuerten Angestellten, war er nur der dritte Fahrer. Als Revson dieses Statement hörte, liess er den Vertrag stornieren.

Das Ding war lang, breit und, Dank des Sponsor UOP, auch schwarz. Höhe hatte es, wie fast alle Rennwagen, fast keine. Don Nichols, früher Soldat in Korea, dann C.I.A. Agent in Hongkong, war richtig ratlos, wie er seinen Rennwagen, da noch in der CanAm, nennen sollte. Er diskutierte mit seiner Frau, dann kam ihm die zündende Idee: Shadow - Schatten. Als er 1973 mit dem Briten Jackie Oliver und dem Amerikaner George Follmer (der 1972 die CanAm gewonnen hatte) in den Grand Sport kam, wurde er nach seinen sportlichen Zielen befragt. Die Antwort war typisch für Nichols: "To kill Formula One." Schon beim ersten Rennen in Kyalami fuhr Follmer in die Punkte, bei zweiten Einsatz in Montjuich sogar aufs Podium, aber mit fast 40 Jahren war er für die grosse Grand Prix Karriere einfach schon zu alt. Revsons vertragliche Probleme mit Ferrari und McLaren kamen Nichols nicht ungelegen. Das All-Amerikanische Team (Motor von Ford, Reifen von Goodyear, Sponsor wieder UOP) war schnell etabliert worden, als zweiten Fahrer verpflichtete Shadow den frechen Franzosen Jean-Pierre Jarier, der im Jahr zuvor gerade Europameister in der Formel 2 geworden war. Bei Shadow brauchte Revson wegen des Starts bei den Indianapolis 500 keine Sorgen zu haben. Die Hoffnungen für 1974 waren gross, auch wenn Peter Revson in Gedanken oft bei Ferrari war (was er Dr di Montezemolo auch sagte).

Doch in Buenos Aires kollidierte Revson gleich in der ersten Runde mit seinem Teamkollegen Jarier, in Interlagos lag er nur auf Platz 14, als er in der elften Runde mit überhitztem Motor ausfiel. Nach dem Race of Champions in Brands Hatch wurden die Autos nach Kyalami gebracht, wo, wie jedes Jahr vor dem Grand Prix von Südafrika (der 1974 der dritte Weltmeisterschaftslauf war) ausführliche Testfahrten durchgeführt wurden. Kyalami (auf Deutsch: Mein Zuhause), nördlich von Johannisburg fast 2000 Meter hoch gelegen, bot der Grand Prix Familie im März jeden Jahres eine fast perfekte Mischung aus professioneller Testarbeit und entspannender Ferien, etwas, was man sich heute in keinster Weise mehr vorstellen kann. So kam es oft vor, dass einige Fahrer auf der Piste trainierte, während andere am Pool sassen oder Tischtennis spielten. Am frühen Abend fast jeden Tages zog pünktlich ein heftiges Tropengewitter herauf, nach einer Stunde schien wieder die Sonne. Als einziges Land ausser Grossbritannien hatte Südafrika eine eigene nationale Formel 1-Meisterschaft, viele der alten Haudegen wie Dave Charlton, Eddie Keizan oder John Love aus Rhodesien starteten auch im Grand Prix, wegen ihrer meist älteren Autos (alles ehemalige Werkswagen) in der Regel aus den hinteren Startreihen. Mit 188 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit gehörte Kyalami in seiner Originalversion schon zu den schnelleren Strecken. Acht Tage vor dem Grand Prix absolviert Peter Revson Tests für das Set Up des Getriebes und er ist von Anfang an richtig schnell. Die Barbecue Bend ist die zweite Kurve nach Start und Ziel, mit 220 km/h ist sie reichlich schnell für die Tatsache, dass sie praktisch keine Auslaufzone (die erst kurz vor dem Grand Prix geschaffen wird) besitzt, es vor ihr auch keine der damals üblichen Fangzäune gibt. Der Rauch, der bis auf die nahegelegene Ranch (dem berühmten Bungalow-Hotel, das einst ein ehemaliger KLM-Pilot gegründet hatte) vordrang, einige Minuten später die Sirenen von Feuerwehr und Rettungsdienst: Viele Leute glaubten zunächst, dass einer der südafrikanischen Piloten verunglückt sei, dass es Revson sein könnte, daran haben sie nicht denken mögen. Dem war in der Barbecue Bend ein Titanbolzen der linken, zuvor routinemässig ausgetauschten Vorderradaufhängung gebrochen. Das Teil war nicht von Shadow selbst produziert, sondern von einer Londoner Zulieferfirma gekauft worden. Revsons Shadow Ford DN3 prallte frontal in die Leitplanken, ehe das Auto Feuer fing. Der amerikanische Lord war auf der Stelle tot.

Klaus Ewald

 

 

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