1993

Vorsaison

Im Februar verlor das Team Mika Hakkinen als Fahrer, der es vorzog, den immer noch für Senna vorrangig reservierten 2. Platz bei McLaren einzunehmen, bloß, um letztendlich doch von Senna auf die Reserve-bank geschoben zu werden. Peter Collins hatte diese Situation aber einkalkuliert und verpflichtete sofort den italienischen Hitzkopf Alessandro Zanardi. Johnny Herbert stand schon seit 1992 als Fahrer fest.

Anfang März bei der Präsentation des Lotus 107B-Ford in London gab es große Augen beim Publikum. Allein schon farblich schlägt der neue Lotus aus der Formel-1-Reihe. In seinem Farbdesign ähnelt er eher einem Indy-Car: Weiß, Rot, Gelb, Grün, Schwarz. Das neue Fahrzeug stellt eine gelungene Modifikation der schon im voraus dafür ge-schaffenen 92er Version 107 dar. Das Sensationelle verbirgt sich aber unter der Farbenpracht: die einzigste vollaktive Radaufhängung in der Formel 1, d.h. Federn und Stoßdämpfer, wie sie noch Bestand-teil anderer aktiver Aufhängungen sind, gibt es bei diesem vollhydraulischen System nicht mehr. Dieses System wurde in seiner Urform bereits 1987 im Lotus eingesetzt. Vater dieses Systems ist Peter Wright. Er und das ganze Team erhoffen sich 1993 den vollen Durchbruch zur Spitze. Ein halbautomatisches Getriebe befindet sich in Vorbereitung. An Motoren kommen die Ford V8 HB-Triebwerke für Kunden zum Einsatz.

Mit Castrol ist Lotus jetzt fest liiert.

 

GP-Saison

In Südafrika war die Euphorie wie fortgeblasen. Herbert hatte zuvor noch getönt, "auch Schumacher werde sich wundern". Doch schlechtes Handling verbannte die Lotus auf die Startplätze 16 und 17. Zanardi fuhr im Rennen dem zurückgefallenen Hill ins Auto, was das Aus be-deutete. Herbert strandete mit Motorschaden.

 

Training von Brasilien Das machte die Williams, McLaren und Benetton für Lotus weiterhin unerreichbar. Herbert hatte zudem einen kapi-talen Motorschaden, der einen großen Dreher verursachte. Wenige Mi-nuten später ging auch Zanardis Motor hoch. Die vollaktive Aufhäng-ung gibt einige Probleme auf. Trotz allem schlugen sich beide Piloten im Rennen hervorragend. Herbert hatte am Ende einen packenden Kampf mit Schumacher, hinter dem er dann als 4. ins Ziel kam. Zanardi komplettierte das gute Ergebnis mit Platz 6.

Zur Zeit gibt es noch einige Ungereimtheiten mit Horst Schübel, der bereits seit 1992 nicht mehr für das Team arbeitet. Ursprünlich wollte er sich bei Lotus einkaufen, was aber nicht klappte. Seinen Direktor-Posten mit Managing-Aufgaben übernahm Pete Hall (Verlags-Imperium).

 

In England zum Europa-GP (Donington) hatten beide Fahrer am Freitag im Regen einen Unfall. Das Handling hatte sich auch hier nicht besonders ge-bessert, Herbert kam immerhin auf Startplatz 11. Er hatte sich für das Regenrennen eine gute Taktik zurechtgelegt, die am Ende mit einem 4. Platz belohnt wurde.

Das Team hat sich für die Reifenwechsel einen neuen Trick einfallen lassen. Der Fahrer hält über einer Art Surfbrett, per Knopfdruck läßt er die Räder dank vollhydraulischer Aufhängung von der Erde abheben, so daß das Auto mit dem Unterboden auf dem Brett aufliegt. Ist der Reifenwechsel beendet, werden die Räder in Normalposition zurückgefahren. Bei Tests wurden Wechselzeiten von 4 bis 5 sec er-reicht.

 

Auch zum San Marino-GP waren die Trainingsergebnisse traurig, es gab viele technische Widrigkeiten. Im Rennen arbeiteten sich beide Fahrer beständig vor, doch kurz vor Schluß fielen Zanardi und Herbert aus, jeweils auf Rang 5, weil Herbert direkt hinter dem un-gestümen Italiener lag. Zanardis Ausfall war kurios und sehenswert. Beim Angriff auf Lehto rutschte er aus und beschädigte dabei die hintere Radaufhängung. Schon beim Wiederlosfahren entzündete sich das Hydrauliköl zu einem großen Feuer, was Zanardi aber erst über Funk mitgeteilt werden mußte. An der Boxeneinfahrt vorbei, die ganze Start-Zielgerade entlang, befindet er erst die Streckenposten an der Tamburello-Kurve für würdig, sein mittlerweile nur noch dreirädriges Gefährt zu löschen.

 

In Spanien das unveränderte Bild. Herbert mußte hinter dem Feld starten, da vor der Aufwärmrunde der Computer der Aufhängung ein Eigenleben führte. Das änderte sich auch danach nicht, so daß Herbert früh aufgab. Zanardi schlug sich bis auf Rang 6 durch, doch dann explodierte kurz vor Schluß der Ford-Motor, was übrigens Schu-macher neben die Piste zwang. Zanardi verteilte wieder das ganze Öl über die Gerade. Auffallend ist die ungewohnte Unzuverlässigkeit der Ford-Motoren. Die vollaktive Aufhängung ist zwar schwer zu beherr-schen, erweist sich aber in der Regel als standfest.

 

In Monaco fanden beide Fahrer absolut keinen Grip auf der Strecke, Zanardi hatte am Donnerstag einen Unfall im Tunnel, was zum Trainingsabbruch führte. Im Rennen gerieten die Lotus beinahe in Loews aneinander. Bei Herbert stellten sich Getriebeprobleme ein, vor der Startgeraden fand er keinen Gang mehr, Brundle fuhr auf, und Herbert knallte in die Leitplanken. Zanardi wurde 7. Lotus setzte in Monaco erstmals auch die großen Heckflügel ein.

 

Das Team kam in Kanada auf keinen grünen Zweig. Das Auto entpuppte sich in den vergangenen Rennen ohnehin nicht als der Überflieger, der es sein sollte. Herbert und Zanardi kamen nur auf die Startplät-ze 20 und 21. Im Rennen hatten beide nie eine Chance auf die Punkte-ränge, Zanardi beklagte starkes Untersteuern, Herbert fand mit den Reifen keinen Grip. Trotzdem schwören die Fahrer weiterhin auf das Auto von Chris Murphy, nur eine Traktionskontrolle wäre noch wünschenswert. Die ist bei Lotus bereits in Arbeit, da ein System von Cosworth noch länger auf sich warten ließe.

Auf die FISA-Feststellung, daß fast alle derzeitigen F1-Auto illegal seien, meinte Murphy trocken, daß das Auto (trotz der aktiven Aufhängung) innerhalb von 2 Stunden umgebaut werden könnte.

 

In Frankreich kam eine modifizierte Radaufhängung zum Einsatz, die aber keine deutlichen Verbesserungen brachte. Plazierungen im hin-teren Mittelfeld zum Start und Totalausfall im Rennen. Zanardi fuhr am ganzen Wochenende mit großem Heckflügel. Messungen ergaben keinen Unterschied zum normalen Flügel!

 

Für den England-GP war der Einsatz der Traktionskonrolle geplant, wozu es aber nicht kam. Die Lotus, besonders Herbert, zeigten sich endlich mal wieder in guter Form. Der Engländer, Startplatz 6, er-kämpfte sich im Rennen Rang 4. Zanardi hatte am Samstag auf feuch-ter Piste einen Hochgeschwindigkeitsunfall, den er - aber nicht der Lotus - schadlos überstand. Beide Autos fuhren auch hier mit den großen Flügeln.

Wie es heißt, denkt Lotus für 1994 eine Zusammenarbeit mit Bridge-stone an.

 

In Deutschland kämpfte das Team mit zahlreichen kleinen Problemen, man befand sich wieder im Mittelfeld. Zanardi war stark gehandikapt, da er sich bei einem Sturz mit dem Mountain-Bike den linken Fuß brach. Trotzdem trat er hier - mit Spezialverbänden - an. Das Rennen brachte für beide Piloten keine greifbaren Ergebnisse.

 

Ungarn: Das Team schloß für 1994 einen Vertrag mit Mugen-Honda über V10-Motoren ab. Honda, die mit 40 % bei Mugen beteiligt sind, werden diesen Motor stärker unterstützen als jetzt den bei Footwork. Zanardi wird nicht bleiben, dafür könnte Suzuki kommen, der Sponsor Toshiba mitbringen würde.

In Mogyorod kam erstmals die Traktionskontrolle zum Einsatz - aller-dings noch nicht ununterbrochen. Das System ist eine Entwicklung von Lotus, da eine Zusammenarbeit mit Ford-Cosworth angeblich auch wegen des Widerstandes von Benetton scheiterte. Das Training wurde mit schlechten Ergebnissen beendet, da die Piloten entweder von technischen Problemen oder von Konkurrenten gebremst wurden. Herbert arbeitete sich bis Platz 7 vor. In der 39. Runde hatte sich im Cockpit die Elektronikbox endgültig losgerüttelt, so daß sie Herberts Arm gegen das Lenkrad drückte - Dreher und Aus. Zanardi schied später mit Getrie-beschaden aus.

 

In Belgien entging die Formel 1 nur knapp einer Katastrophe und Zanardi nur knapp dem Tod. Am frühen Freitag klappte dem Lotus ausgangs Eau Rouge plötzlich das linke Vorderrad weg. Das Auto bog mit rund 240 km/h schlagartig nach links ab. Wie eine Bombe schlug der Lotus mit einer Explosion in die Leitplanken ein. Das Feuer erlosch sofort, als das Wrack wie irre kreiselnd über die Piste rutschte und Zanardis Helm auf das Lenkrad gepreßt wurde. Zanardi, der kurzzeitig bewußtlos war, wurde sofort ins Streckenhospital gefahren und dann in das Universitätskrankenhaus nach Lüttich geflogen. Der Aufprall belastete laut Lotus-Datenaufzeichnung Zanardi mit 80 g! Außer zahlreichen Prellungen und einem gebrochenen Backenzahn konnten aber keine Verletzungen festgestellt werden. Die Folgen der schweren Gehirnerschütterung werden sich aber erst später bemerkbar machen. So verbot der Rennarzt einen weiteren Einsatz Zanardis. In das Chaos am Unfallort und die herbeigeeilten Streckenposten wäre beinahe noch Senna hineingerast, der für die Mißachtung der gelben Flaggen eine Verwarnung bekam. Dafür kümmerte er sich sofort um Zanardi.

Kurz vor dem Unfall kollidierte Zanardi leicht mit Patrese; man ver-mutet, daß dabei die Aufhängung angebrochen wurde.

Übrigens verunglückte auch Martin Donnelly 1990 mit dem Lotus wegen einer defekten Aufhängung. Jochen Rindt verlor 1970 wegen eines Bremswellenbruchs sein Leben in einem Lotus.

Herbert startete von Platz 10 ins Rennen, das er mit einem hervorra-gendem 5. Platz beendete.

 

Als Ersatz für Zanardi gab zum Italien-GP der Portugiese Pedro Lamy sein F1- und GP-Debüt. Lamy, der 1991 GM-Lotus-Europameister, 1992 deutscher F3-Meister wurde und 1993 Chancen auf den F3000-Titel hat, wird vorerst bis Portugal fahren. Dann soll Zanardi wieder für den Einsatz fit sein. Allerdings spielen dabei auch finanzielle Dinge eine Rolle. Lamy hat hinter sich mit 5 bis 6 Mio Dollar den portugiesischen Treibstoffhersteller Galp (die Staatsfirma "Petrogalp" soll demnächst privatisiert werden), der überlegt, 1994 als Hauptsponsor von Lotus aufzutreten. Die Verlängerung des Vertrages Castrol-Lotus ist fraglich. Allerdings ist da auch noch Shell, mit denen der neue Motorenpartner Mugen-Honda liiert ist. In Monza gaben Lotus und Mugen-Honda offiziell ihre Zusammenarbeit be-kannt. Durch Mugen tarnt Honda sein F1-Comeback. 1994 sollen V10-Triebwerke zum Einsatz kommen, die auf den Versionen von 1989 und 1990 beruhen. Zum ersten GP in Europa 1994 soll ein neuer Motor debütieren, der bei Honda in Wako entsteht. Erste Tests mit dem Lotus 107C-Mugen-Honda V10 sind für Ende November geplant.

Lamy hatte einige Probleme, sich mit dem Lotus zurechtzufinden - nur 26. Startplatz. Dafür ist er aber seit 29 Jahren der erste Portugiese, der sich für einen GP qualifiziert (zuletzt Mario "Niche" Cabral (auf ATS) 1964 in Monza). Durch das Startgewühl kam er schnell auf Rang 9. Kurz vor Schluß starb der Motor ab, so daß nur Platz 11 abfiel. Herbert, der 1994 bei Lotus bleiben wird, star-tete von einem ausgezeichneten 7. Startplatz, knallte dann aber das Auto in der gefährlichen Parabolica in die Leitplanken.

 

Beim Portugal-GP stand Lotus in der Gunst der heimischen Medien und der Zuschauer wegen Pedro Lamy, der seinen Heim-GP bestritt. Im Training wurde er 18. und hatte mit den hohen Fliehkräften zu kämpfen. Herbert wurde 15. Der Brite wollte von dem schlecht liegen-den Lotus zuviel und flog erneut ab. Auch Lamy rutschte wegen plötzlichen Übersteuerns in die Leitplanken.

In Japan kämpften die Piloten mit Problemen der aktiven Aufhängung und der Traktionskontrolle. Ergebnis: 10. Startreihe für Herbert und Lamy. Der Brite kam im Rennen nur auf den 11. Platz. Lamy flog gegen Rennende aufgrund eines Defektes an der aktiven Aufhängung hart in die Leitplanken, worauf sogar ein Feuer ausbrach, das aber schnell gelöscht werden konnte.

Herbert und Lamy werden auch 1994 für Lotus fahren. Im kommenden Dezember gibt es die ersten Testfahrten mit dem Mugen-Honda. Im Laufe der 94er Saison wird es einen neuen - praktisch reinen - Honda-Motor geben. Obwohl Sponsor "Mild Seven" letztendlich zu Benetton ging, wird Lotus mit dem jetzigen Sponsorpaket die Motoren bezahlen können.

 

Auch in Australien hatten die Piloten ihre Probleme mit dem Handling der vollaktiven Autos. Herbert sprach aus, was die meisten denken: In die Grube mit den aktiven Autos. Denn auch Lotus hatte es nie geschafft, das vollaktive System zu beherrschen. Herbert kam hier nur auf Startplatz 20, Lamy wurde vorletzter. Der Portugiese wurde gleich beim Start von Katayama rausgerempelt. Herbert fand das Auto nahezu unfahrbar und gab mit Defekt am Aufhängungssystem auf.

Nachsaison

Im November erhielt Zanardi von Collins ein Angebot als Testfahrer für 1994, was der Italiener annahm. Die Firma Galp wird den bisherigen Partner Castrol ersetzen.

Anfang Dezember wurde dann das Übergangsmodell für 94 vorgestellt: Der Lotus 107C-Mugen-Honda V10, mit passiver Aufhängung, neuem halb-automatischem 6-Gang-Getriebe. Die ersten Testfahrten fanden Mitte Dezember in Barcelona statt. Erfahrungswerte sollen auch in den neuen Typ 109 einfließen, der im Mai 94 rennbereit sein soll. Übrigens bekennen sich die Japaner offen zum Engagement, denn auf den Zylinderdeckeln des Mugen-Honda ZA 5C steht bereits "HONDA".

 

 

 

Namensinhaber: Familie Chapman (Witwe Hazel und Sohn Cliver Chapman)

Direktoren- / Eignergruppe:

- Teamchef: Peter Collins

- Manager: Pete Hall

- Techn.Dir., akt. Aufhäng.: Peter Wright

Teammanager, auch Mitarb. akt. Aufhäng.: John Miles

Commercial- & Marketing-Dir.: Guy Edwards

Finanzdir.: James McDougall

Rennleiter: Trevor Foster (ab 3EU)

Chefkonstr.: Chris Murphy

Getriebe-Spezialist: Peter Weston

Chefmechaniker: Bob Dance

Mechaniker u.a.: Peter Vale

Ing.: Jock Clear, Sam Michael (ab ..., Designing.)

Renning.: Andrew Tilley (für Zanardi)

Mitarbeiter: Paul Bussy

Pressedelegierter/Marketing-Spezialist: James Penrose

Fahrer: 11 ; Alessandro Zanardi (bis 12BEL)

Pedro Lamy (ab 13ITA)

12 ; Johnny Herbert

 

Fahrzeug: Lotus 107B-Ford V8

Motor: Ford V8 HB Serie V oder Serie VI

Getriebe:

Benzin/Öl: Castrol

Reifen: Goodyear

Technische Besonderheiten:

vollaktive Radaufhängung / Lotus

Farbe: weiß / rot / grün / gelb

Hauptsponsor: Castrol (Burmah Petroleum)

Sponsoren: Hitachi, Loctite, Shionogi, Kommatsu, Pepe Jeans, Tamiya, Nichibutsu, Tommy Hilfiger

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GP: 16 / 475 PP: 0 / 107 Siege: 0 / 79 Pkt.: 12 / 1514

WM: 0 / 6

 

1994

 

Die Männer hinter Lotus waren der Überzeugung, durch den Vetrag mit Mugen die Weichen für eine erfolgreiche Zukunft gestellt zu haben. Denn über Mugen wollte Honda, die sich Ende 1992 zurückgezogen hatten, in die Formel 1 zurückkehren, und Lotus sollte der Partner dafür sein. Doch am Ende der Saison stand der Ruin des Teams.

Begonnen wurde die Saison mit einem modifizierten Vorjahresfahrzeug, an dem, wie später auch am aktuellen Fahrzeug, die Oberseite der Seitenkästen die im Heck zusammenlaufenden Strukturen flächig überdeckte. Wie geplant kam vorerst der weiterentwickelte Mugen-Honda-V10 zum Einsatz, der seinen Ursprung im 1989 und 1990bei McLaren und 1991 bei Tyrrell eingesetzten Honda V10-Motor hatte, den dann die Honda-Tochterfirma Mugen übernommen und 2 Jahre bei Footwork eingesetzt hatte. Doch auch Lotus bekam die Probleme mit dem im Vergleich zu aktuellen Konstruktionen großen und schweren Motor zu spüren. Die Autos waren nahezu unfahrbar und stellten Konstrukteure und Fahrer vor unlösbare Probleme. Die Fertigstellung des neuen Autos verzögerte sich auch deswegen und war - keinen Fortschritt darstellend - eigentlich bereits fürs Museum gebaut, da es ab Barcelona einschneidende Reglementänderungen aufgrund der tragischen Vorfälle des Jahres 1994 gab. Betroffen von den Unglücken war auch Lotus, so knallte der junge Lamy in Imola in den beim Start stehengebliebenen Lehto-Benetton, wodurch 9 Zuschauer teils lebensgefährlich verletzt wurden. Dort selbst noch heil entkommen, verunglückte Lamy bei Testfahrten in Silverstone 3 Wochen später schwer und mußte lange Zeit im Krankenhaus zubringen.

Eine letzte Sternstunde gab es im Training von Monza, wo Johnny Herbert mit dem erstmals eingesetzten, komplett neuen Mugen-Honda-Motor den 4. Startplatz erreichte, welcher aber durch eine Startkollision nicht ausgenutzt werden konnte. Doch auch danach waren die Autos nicht beherrschbar.

Neben den unlösbaren technischen Problemen wurde das Team von finanziellen Nöten überrollt.

Durch den Bankrott von Landhurst Leasing, wo Lotus vor 3 Jahren sich für den Neustart finanziert hatte, wurde die Finanzsituation prekär und man stand - aber nicht allein dadurch - vor einem riesigen Schuldenberg (über 10 Mio Pfund), der sich während der letzten Jahre angehäuft hatte. 5 Mio Pfund standen einem gewissen Arthur Anderson zu, der über Landhurst Geld investiert hatte. Cosworth forderte aus dem letzten Jahr noch 2,1 Mio Pfund. Als Cosworth im Sommer dann per Gerichtsbeschluß innerhalb von 60 Tagen 500000 Pfund einforderte, stand Lotus kurz vor dem Aus. Das Gericht setzte aber Verwalter ein, die in Zusammenarbeit mit den Lotus-Managern innerhalb von 3 Monaten ein Sanierungskonzept aufstellen sollten, ansonsten sollten alle Vermögenswerte veräußert werden. Gerüchte über den Verkauf von Lotus hatten bereits die Runde gemacht.

Im September wurde Ian Doble, bereits zu Beginn der 80er Jahre beim Team Leiter eines 1,5-Liter-Turbo-Motoren-Projektes und zuletzt im Lotus-Automobil-Werk, neuer General-Manager.

In Monza kam es zum Eklat zwischen Collins und dem Ex-Rennfahrer Guy Edwards, der Sponsoren wie Castrol, Loctite und zuletzt Miller zu Lotus gebracht hatte. Da dieser aber angeblich im Hintergrund gegen Lotus gearbeitet hatte, wurde er fristlos entlassen. Seinen Platz übernahm Kenny Wapshott, der für den japanischen Markt zuständig war und die Verbindungen zu Firmen wie Hitachi, Komatsu und Tamiya hergestellt hatte.

Doch die Situation war aussichtslos, auch die gerichtlich eingesetzten Verwalter konnten keine Lösung finden. Ein reicher Lotus-Fan aus den USA, namens Samuel Brown, hatte entgegen ersten Meldungen am 29. Oktober keinen Kaufvertrag sondern nur eine Absichtserklärung unterschrieben, bei der es wegen einer nicht gesicherten Existenz des Teams auch nur blieb. Zwei Tage zuvor hatte in der undurchsichtigen Lage eine Firma um den Bruder des verstorbenen Weltmeisters James Hunt, David Hunt, die Leitung des Teams neben Collins mit übernommen. Hunt übernahm dann auch die Konkursmasse des Teams. Mugen-Honda war längst auf dem Sprung und ging für 1995 zu Ligier.

Bis zum Ende des Jahres blieb die Situation verworren, auf jeden Fall gab es nur Schulden, kein Budget, kein Auto und keine Fahrer für 1995. Die meisten Mitarbeiter wurden bis 31.12. 94 beurlaubt. Wright, Murphy und einige andere verließen fluchtartig das Team in die verschiedensten Richtungen.

Zunehmend gaben sich auch die Fahrer die Klinke in die Hand. Zunächst mußte Zanardi für den ausgefallenen Lamy einspringen. Wegen verlockender Mitgift kam der unerfahrene Adams vorübergehend zum Einsatz. Dann wurde Herbert, der schon lange um seine Entlassung gebeten hatte, von Benetton für 2 Mio Pfund ausgelöst und einmal durch Bernard ersetzt. Dann nahm Zanardi den Platz ein und der Debütant Salo wurde ohne vorherige Tests angestellt.

Der Ruin des Teams war aber unabwendbar.

 

 

Vorsaison

Lotus ist das Team, mit dem Honda sein Formel-1-Comeback geben will. Im August 1993 schloß Lotus einen Vertrag mit dem bisherigen Footwork-Partner Mugen ab. Mugen benutzte bislang die stark modifizierten, ursprünglich 1989 und 1990 von Honda für McLaren entwickelten und zuletzt 1991 unter Honda-Namen bei Tyrrell eingesetzten V10-Trieb-werke. Ende 1992 zog sich Honda mit dem 2 Jahre bei McLaren laufenden V12-Triebwerk von der Formel 1 zurück. Honda will nun über Mugen, der Firma des Sohnes des Honda-Gründers, bei der man mit 40 % beteiligt ist, das 2. Formel-1-Comeback geben. Lotus wird vorerst die letzten Entwicklungsstufen des Mugen-Honda V10 einsetzen. Noch in der ersten Saisonhälfte soll es aber eine komplette Neukonstruktion geben, die Honda selbst entworfen hat und baut. Im Dezember 1993 gab es in einem modifizierten Lotus-Chassis vom Typ 107C erste Tests mit dem Mugen-Motor ZA 5C, der auf den Zylinderdeckeln bereits den Schriftzug Honda trug.

Bis zum Mai soll das neue Auto, der Lotus 109, fertig sein. Somit geht man also mit dem modifizierten 93er Auto in die neue Saison.

Die Fahrer Herbert und Lamy bekamen bereits im November 93 ihre Fahrerverträge für 1994. Zanardi hatte man in der 2. Saisonhälfte - nicht nur wegen seines schweren Unfalls in Spa - zugunsten des jungen Portugiesen und 92er deutschen Formel-3-Meisters und 93er Formel-3000-Vizeeuropameisters Pedro Lamy beiseite geschoben. Doch für 1994 erhielt er einen Testfahrervertrag.

Mitte Februar sprach Herbert kurz mit Dennis über ein McLaren-Engagement, doch der Lotus-Vertrag kugelsicher.

Die Mienen der Lotus-Mannen verdüsterten sich schnell bei den ersten ausführlichen 94er Tests des Lotus 107C. Das Auto legte ein abenteu-erliches Fahrverhalten an den Tag, was sich durch abruptes Ausbrechen des Hecks äußerte. Chefkonstrukteur Murphy geriet in eine Sackgasse und solange die Ursache nicht gefunden war, mußte die Entwicklung des Lotus 109 unterbrochen werden. In Barcelona, Ende Februar, wo man übrigens noch in den Farben des ehemaligen Sponsors Castrol aufkreuzte, gab es zahlreiche unnötige Zwischenfälle (sich lösende Flügel und Verkleidungen), außerdem hatte Lamy einen Unfall aufgrund einer gebrochenen Hinterradaufhängung.

Sponsorverhandlungen von Lotus mit der amerikanischen Brauerei Anheuser-Busch (Marke Miller; gehörend zu Philip Morris) konnten nach einigen Schwierigkeiten doch noch zum erfolgreichen Abschluß gebracht werden.

 

Die GP-Saison

Zum Saison-Auftakt in Brasilien sollten sich die aus den Tests her-rührenden Befürchtungen bestätigen: Das auf passive Aufhängung umge-rüstete und für den schweren V10-Mugen-Honda modifizierte Auto ist nahezu unfahrbar. Herbert, der Collins erfolglos bat, ihn für ein McLaren-Angebot aus dem Vertrag zu entlassen, startete von Platz 21 und erreichte durch großen Einsatz immerhin noch Rang 7 im Ziel. Der junge Lamy brachte das schwer zu bändigende Auto vom 23. Startplatz an 10. Stelle ins Ziel.

Auffallend am Lotus war, daß über die auslaufende Flaschenhalsform der Seitenkästen hinaus die Oberseiten derselben bis an die Hinterräder herangeführt wurden. Das wurde in Zukunft so beibehalten.

Auch in Japan zum Pacific-GP herrschte tiefe Depression im Team. Lamy droht verheizt zu werden, Herbert hat alle Hoffnungen aufgegeben und baut auf eine Einigung von Dennis und Collins, die ihn zu McLaren bringen würde. Beide Piloten starteten mit den Autos, die je nach Situation stark unter- oder übersteuerten und absolut keine Balance hatten, aus der vorletzten Reihe, kamen überraschenderweise aber auf den Plätzen 7 und 8 ins Ziel.

Das Debüt des dringend notwendig neuen Autos wurde für Imola vorge-sehen. Doch ein Fortschritt wird der Lotus 109 nur sein, wenn die Probleme am alten Auto erkannt wurden.

 

Beim unglücklichen San-Marino-GP-Wochenende fiel Lotus der Part zu, der erstmals den Gedanken an eine schwarze Serie aufkommen ließ. Lamy, der - wie sein Kollege Herbert - weit von hinten starten mußte, stach genau in die scheinbare Lücke, die sich wegen des bei Grün liegen-gebliebenen Lehto's gebildet hatte. Der zerstörerische Aufprall geschah zum Glück nicht direkt im Benettongetriebe, sondern elimi-nierte die rechte Lotus-Seite. Aber die Trümmer flogen in die Tribüne und verletzten dort 9 Zuschauer teils lebensgefährlich. Die Tragik erinnerte an das Formel-1-"Mittelalter". Beide Piloten kamen mehr oder weniger mit dem Schrecken davon. Lotus wurde ein zweites Mal direkt von einem weiteren Imola-Unglück betroffen, als sich von dem Alboreto-Minardi in der Boxengasse ein Rad löste und neben 3 Ferrari-Mitarbeitern auch den Lotus-Mechaniker Neil Baldry erheblich verletzte.

Herbert fuhr bei seinem 50. GP-Rennen als 10. ins Ziel.

Über Lotus schwebt der Pleitegeier. Eine britische Finanzierungs-gruppe namens "Landhurst-Leasing" hatte anfangs der 90er Jahre in Brabham und Lotus investiert. 1992 kam der Zusammenbruch der Firma. Offensichtlich fallen die Schuldenforderungen jetzt auf Lotus zurück. Lotus hatte zu skandalösen Bedingungen einen Kredit von 5 Mio Pfund dort genommen. Um diesen und andere zu tilgen, wurden weitere Kredite genommen. Nun brach das Kartenhaus zusammen. Der bewältigt geglaubte Ruin steht vor der Tür.

Das neue Auto kam hier noch nicht zum Einsatz.

 

In Monaco mußten die Piloten umsichtig zu Werke gehen, da nach Imola kein Ersatzfahrzeug mehr vorhanden war. Man bewegte sich in der Gesellschaft eher von Ligier als von Larrousse. Nur noch Simtek setzte wie Lotus keine großen Heckflügel ein. Lamy erhielt als erster Fahrer wegen Überschreitens des 50-km/h-Limits in der Boxengasse während des Trainings einen "Strafzettel" in Höhe von 5000 Dollar. Alle Hoffnungen richten sich auf das neue Auto, das in Barcelona debütieren soll. Doch Wright vermutet schon, aufgrund der anstehenden Reglementänderungen, ein Auto fürs Museum gebaut zu haben.

 

Spanien: Die Unglücksserie scheint kein Ende zu nehmen: Am 24. Mai verunfallte Pedro Lamy schwer bei Silverstone-Testfahrten bei rund 240 km/h. Mit mehrfachen und teilweise komplizierten Arm- und Beinbrüchen wurde er in die Klinik von Northampton geflogen, wo sofort die erste Operation stattfand. An dem für Barcelona vorbereiteten Lotus 107C war vor Bridge der Heckflügel weggebrochen, beim Einschlag in die Mauer wurde das Auto zerrissen, wobei das vorne aufgerissene Monocoque über dieselbe und durch einen Zaun in den sonst beim Rennen von Zuschauern bevölkerten Raum stürzte. Von lebensgefährlichen Verletzungen blieb der junge Portugiese verschont.

Da die Leiteinrichtungen am Bugflügel nun verboten sind, ergeben sich neue aerodynamische Einflüsse im Heckbereich, dadurch soll der Heckflügel gebrochen sein.

Als längerfristiger Ersatz kehrt nun Zanardi, dessen schwerer Spa-Unfall in der Formel 1 nicht als eine der letzten Warnungen verstanden wurde, ins Rennen zurück und gab auch die heutzutage grassierenden Ängste preis, daß bei jedem schweren Unfall nun sofort der Gedanke an den Tod mitspielt. Er mühte sich hier mit dem alten Auto. Aber auch der erstmals eingesetzte, durch die Reglementänderungen nicht mehr im ursprünglichen Zustand befindliche Lotus 109 mit Herbert war keinen Deut besser. Dabei ruhten alle Hoffnungen auf dem speziell dem Mugen V10, dem im Juli der Honda V10 folgen soll, angepaßten Auto, das konventionell und noch mit 107C-Radaufhängung ausgerüstet ist. Die Seriennummer 108 gehört übrigens dem Kohlefaserrennrad von Lotus.

 

Kanada: Lamy konnte nach mehreren Operationen mittlerweile die Klinik in Northampton verlassen und wird nach Meinung der Ärzte in 2 Monaten wieder laufen können. Jedoch ist ein 94er Comeback unwahrscheinlich. Zanardi konnte mit dem alten Lotus nur olympisch antreten, wegen angeblichen Überholens unter gelber Flagge erhielt er im Rennen eine Stop-and-Go-Strafe und blieb am Ende mit Motorschaden liegen. Herbert konnte nach Testfahrten und entsprechenden Verbesserungen dem Lotus 109 mittlerweile ein etwas besseres, wenn auch nicht befriedigendes Zeugnis ausstellen. Zur Zeit kann man sich wohl mit Minardi messen. Herbert unterdessen, dessen Lotus-Vertrag sich bis Ende 1996 erstreckt, versucht mit Hilfe seiner Anwälte, diesen Vertrag aufzu-lösen, um dann für McLaren frei zu sein.

 

In Frankreich fuhr auch Zanardi erstmals den Lotus 109, der insgesamt keinen Fortschritt darstellt. Der Italiener übernahm die Abstimmung von Herbert, welcher selbst laut über Traktionsprobleme klagte. Zanardi rollte mit lichterloh brennendem Auto im Rennen aus - offensichtlich war etwas im Ölleitungssystem gebrochen. Ein gleiches Spektakel hatte er bereits 1993 in Imola und in Barcelona geliefert. Herbert jagte am Ende den sechstplazierten de Cesaris, verpaßte aber den ersten 94er Lotus-WM-Punkt.

 

England-GP: Finanziell wie technisch ist weiterhin keine Besserung in Sicht. Herbert lief im Training nur gegen Wände, wegen technischer Probleme mußte er vom Ende des Feldes starten und duellierte sich dann mit dem Minardi von Martini. Zanardi hatte wegen Motorenproblemen in seinem 109er Lotus kurzfristig in den 107C-Ersatzwagen gewechselt. Auf Anraten der Ingenieure startete er aus der Boxengasse dann doch mit seinem Einsatz-Auto, dessen Motor prompt einging.

Hinzu kommt, daß Cosworth jetzt von Lotus die Begleichung der aus den Jahren 1991 und 1992 stammenden Schulden fordert.

 

Der Deutschland-GP war für beide Piloten schon beim Start beendet. Zanardi war in die hintere Startkollision verwickelt. Herbert kollidierte in dem allgemeinen Durcheinander in der Startkurve mit Brundle. Dabei hatte er mit Startplatz 15 die beste Trainingsposition 1994 für das Lotus-Team erreicht. Bei beiden Piloten gab es zahlreiche technische Defekte, Herbert erlitt einen kapitalen Motorschaden. Auch der Lotus 109 ist mit dem schweren Mugen V10 nicht auszubalancieren - Untersteuern wechselt sich mit Übersteuern ab.

 

Der Ungarn-GP sah eine weitere peinliche Vorstellung des Lotus-Teams. Herbert landete nach einigen Drehern mit dem nahezu unfahrbaren Auto auf Startplatz 24. Zanardi wurde 21. Herbert startete recht gut - mit unangenehmen Folgen für die hinter ihm steckenden Piloten, die nämlich bis zu Herbert's Ausfall keinen Weg vorbei fanden. Zanardi quälte sich mit einem teils nur auf 9 Zylindern laufenden Motor ins Ziel.

Die Autos wirkten wegen fehlender Sponsoraufschriften (!) und weniger Gelb recht unauffällig.

Nach dem Ungarn-Rennen testete Lotus neue Mugen-V10-Motoren (72°), die 16 kg leichter, außerdem kompakter und kraftvoller (780 PS) als die bisherigen sind.

 

Belgien: Vollkommen überraschend wurde Zanardi durch den unbekannten Phillippe Adams ersetzt, der nach vielen Drehern mit großem Materialverlust sich knapp zum Formel-1-GP-Debüt qualifizieren konnte. Dem 25jährigen Belgier gelang trotz guter Vorstellungen u.a. in der Formel Ford 1600 (1987) und Formel 3 (1989 bis 1992) nie der große Durchbruch. 1993 wurde er Vizechampion der britischen F2-Meister-schaft, zur Zeit betätigt er sich in der Procar-Serie. Bei Lotus klopfte er mit umgerechnet 2,5 Mio Mark an die Tür, was der Grund für seine Anstellung war. In der letzten Woche hatten er und der neue Testfahrer Massimiliano Papis in Silverstone Testfahrten unternommen.

Herbert verpaßte am Samstag die Chance, die abtrocknende Strecke zu nutzen - nur Startplatz 20. Mit einem unsauber klingenden Motor quälte er sich ins Ziel mit 3 Runden Rückstand. Adams drehte sich.

Die Autos wirkten mit mehr Gelb und mehr Sponsoraufschriften (bekannt aus 1993 und 1994) wieder farbenfroher. Die verlängerten Oberseiten der Seitenkästen waren als ansteigende Flügel ausgebildet.

 

Zum Italien-GP gab es endlich den neuen Mugen-Honda V10 vom Typ MF 351H, der eine komplette Neukonstruktion darstellt, von der bislang noch keine kaputtgegangen ist. Die gezeigten Leistungen waren sen-sationell. Aber auch verblüffend, da man dem durch die veralteten Motoren zwangsläufig verkümmerten Chassis nicht das Potential zu-getraut hatte: Herbert erreichte den 4. Trainingsplatz! Seit Mexiko 1988 stand kein Lotus mehr soweit vorne (Piquet 4.). Nur Herbert's Auto hatte den neuen Motor, was sich zum Rennen schmerzlich bemerkbar machte. Nach einem sauberen Start und bemüht, Hill nicht in Bedrängnis zu bringen, wurde er ein Opfer von Irvine, der ihm ins Heck knallte. Die dadurch ausgelöste Massenkollision erforderte einen Neustart. Leider konnte Herbert's Auto nicht mehr repariert werden, so daß er mit dem Ersatz-Auto, das den alten Motor hatte, starten mußte und zwar aus der Boxengasse, da man mit den Vorbereitungen nicht rechtzeitig fertig wurde. Er holte zwar recht schnell auf, doch fiel in der 14. Runde mit Defekt aus. Herbert ließ sich mächtig über Irvine aus, der längst in der Szene verschrien ist. Das 2. Auto fuhr hier Zanardi, mit altem Motor kam er im Training immerhin auf Platz 13, was zeigte, daß die Strecke den Autos entgegenkam. Gleich in der 1. Runde schied er mit Reifenschaden aus.

Hier gab es einmalig den Sponsor LATI.

Fristlos entlassen wurde hier der bisherige Marketing-Direktor und frühere Rennfahrer Guy Edwards. In den letzten Jahren hatte er für Lotus - mit ansprechender Provision - die meisten Sponsoren besorgt. Nun wurde gemunkelt, Edwards hätte zuletzt heimlich und zielgerichtet gegen Lotus gearbeitet, wobei auch Verbindungen zu Walkinshaw be-standen hätten.

Edwards Nachfolger wurde Kenny Wapshott, der schon Sponsoren wie Hitachi, Komatsu und Tamiya für Lotus beschafft hatte.

Portugal-GP: Vollkommen unerwartet konnte die Monza-Leistung nicht annähernd erreicht werden, vielmehr fand man sich auf gewohntem 94er Level wieder. Herbert im Training 20. und Adams, der hier wieder das Zanardi-Auto fuhr, nur 25. Am Freitag wurde Herbert disqualifiziert, weil er nach einem Dreher entgegen der Fahrtrichtung weiterrollte und sich dann anschieben ließ (Inanspruchnahme fremder Hilfe). Im Rennen konnte der Brite die Minardi-Piloten hinter sich lassen (11.). Adams kam mit 4 Runden Rückstand als 16. ins Ziel. Die alten Getriebe sind viel zu schwer.

Sponsor SHIONOGI war nicht mehr am Auto zu finden, dafür wurden die Aufkleber von Mobil 1 vergrößert.

Pedro Lamy, der mittlerweile von seinem Testunfall soweit genesen ist, daß er zwar langsam, aber immerhin ohne Krücken gehen kann, besuchte hier erstmals wieder ein Formel-1-Rennen. Obwohl an den Beinen dauernde Schäden zurückbleiben werden, meinen die Ärzte, daß der junge Portugiese wieder Formel 1 fahren kann. Das kann und will er aber nicht mehr bei Lotus. Gespannte Stimmung herrschte bereits vor dem folgenschweren Unfall.

Zur Zeit gibt es bei Lotus eine Welle von Personalveränderungen, der bisherige Rennleiter Trevor Foster wird gehen, General Manager - auch in Hinblick auf Abwendung des drohenden Finanzkollapses - wird Ian Doble, der bereits in den 80er Jahren für Chapman gearbeitet hatte und dann im Lotus-Automobilwerk tätig war.

Lotus ist hoch verschuldet, man spricht von 10 Mio Pfund, rund 2 Mio Pfund stehen noch Cosworth zu. Als die kurzfristig 500000 Pfund per Gerichtsbeschluß einforderten, war Lotus praktisch am Ende. Um das Team am Leben zu erhalten, setzte das Gericht Verwalter ein, die zusammen mit Lotus innerhalb von 3 Monaten ein Sanierungsprogramm erarbeiten wollen. Die größten Forderungen stammen von den Gläubigern der in den Bankrott gegangenen Kredit-Firma Landhurst, der man sich vor wenigen Jahren verschrieben hatte. Außerdem will Mugen-Honda für die Motoren 3 Mio Dollar haben. Ob die Japaner bei Lotus bleiben werden ist ungewiß. Neue Partner könnten sie z.B. in Arrows, Jordan, Ligier oder Sauber finden. Es heißt, daß Honda spätestens ab 1998 unter eigenem Namen wieder antreten werde.

 

Europa-GP: In Jerez gab es die 4. Fahrerpaarung bei Lotus 1994. End-lich und überraschend konnte sich Herbert von Lotus lösen. In einer Eilaktion tauschte Ligier seinen Piloten Bernard gegen Herbert von Lotus ein. Bernard erfuhr erst am Mittwoch vor dem Rennen, daß er hier für Lotus fahren werde. Sein neuer Vertrag gilt nur für Jerez, was das Ende seiner GP-Karriere sein könnte. Über die Hintergründe dieser Aktion konnte nur spekuliert werden, ein Zusammenhang mit einem eventuellen Wechsel von Honda zu Ligier wurde davon eingeschlossen. Angeblich wurde Herbert von Benetton/Ligier mit 2 Mio Pfund bei Lotus ausgelöst. Damit wurde umgehend ein Teil der Schulden beglichen. Da die finanzielle Absicherung des Einsatzes von Adams nicht mehr gegeben war, konnte Zanardi wieder fahren - allerdings nicht wie bisher mit der Startnummer 11 sondern mit der 12, die bislang Herbert gehörte.

Bernard hatte sich einige Ratschläge von Herbert geholt und war fast so schnell wie Zanardi - beide aber nur in der 11. Startreihe. Der Italiener duellierte sich lange mit Martini und kam als 16., 2 Ränge vor Bernard ins Ziel, der im ungewohnten Auto bald kein Gefühl mehr in den Gliedmaßen hatte.

Der japanische Allround-Konzern Hitachi wird Ende 1994 sein Formel-1-Engagement aufgeben und sich auf Segelbootwettbewerbe konzentrieren.

Da die Gläubiger von Lotus auf eine schnelle und möglichst voll-ständige Tilgung drängten, wird Lotus nicht mehr zu halten sein. Alle Vermögenswerte sollen veräußert werden. Der oder die Käufer werden über den Fortbestand des Namens Lotus in der Formel 1 entscheiden. Ein potentieller Interessent ist Ron Dennis, der sich angesichts der Veränderungen bei McLaren eine 2. Existenz aufbauen will.

Zu dieser Zeit gab es die - wie sich später herausstellte - falsche Meldung, daß am Samstag, dem 29. Oktober 1994, das mit rund 25 Mio Dollar verschuldete Team Lotus zum selben Betrag verkauft worden sei. Der angebliche Käufer, der in Wahrheit nur eine Absichtserklärung unterschrieben hatte, blieb zu diesem Zeitpunkt auf jeden Fall noch in der Anonymität und wollte diesen Status 3 Monate lang aufrecht-erhalten. Es handelte sich dabei um den Unternehmer Samuel A. Brown aus Connecticut. In den 60er Jahren fuhr er selber Rennen, u.a. in der Formel 2 und Formel 3 für Frank Williams, 1992 verkaufte er für eine beträchtliche Summe seine Firma für Telekommunikation.

Außerdem hatte sich die Firma von David Hunt, Bruder des verstorbenen James Hunt, seit 27. Oktober in die Leitung des Teams eingeklinkt. Hunt wollte Investoren oder Partner zur Rettung des Teams finden.

 

Japan-GP: Vor Suzuka verhandelte der frühere und erfolglose F1-Pilot Enrico Bertaggia (nie qualifizierter Coloni-Fahrer 92) mit Lotus über den Einsatz bei den letzten beiden Rennen. Für Suzuka wurde dann der 28jährige Finne Mika Salo, der seit 4 Jahren in Japan die F3000 be-streitet, ausgewählt. Salo mußte sich in den Lotus setzen, ohne vorher einen Meter getestet zu haben. Wegen technischer Probleme kam er auch im Training wenig zum Fahren: 25. Dafür war er im Regen des 2. Trainingstages 15. Im turbulenten Regenrennen hielt er sich schadlos und kam ins Ziel. Zanardi, der eine Woche zuvor seinen krebskranken Vater verloren hatte, wurde im Training 17. und brachte am Sonntag nur weit abgeschlagen, unter vielen Widrigkeiten das Auto ins Ziel. Hier setzte Lotus verbesserte Mugen-Honda-Motoren ein, die angeblich rund 70 PS mehr als die letzten hatten (Zanardi am Freitag Schnellster bei den Top-Speed-Messungen).

 

Australien-GP: Zanardi, der zu seinem 25. GP antrat, wurde guter 14. im Training. Salo wurde 22. im Training und fiel durch einige Dreher auf. Durch den Ausfall beider im Rennen war besiegelt, daß Lotus 1994 ohne WM-Punkte ausgeht.

Die Öffentlichkeit wurde über die wahren Besitzverhältnisse bei Lotus weiterhin im Unklaren gelassen. Erst jetzt wurde einiges über den angeblichen Käufer, bzw. den o.g. Samuel Brown bekannt.

 

Nachsaison

Im Dezember hieß es dann endlich, daß Brown im Oktober wohl nur eine Absichtserklärung unterzeichnet habe und der Kauf an sich von einigen Faktoren, wie z.B. Motorenpartner und einem gesicherten Budget abhängt. Außerdem strebe Brown keine Komplettübernahme an, sondern nur die Übernahme der Mehrheitsanteile. Collins sollte weiterhin Teilhaber bleiben. Praktisch war die geplante Übernahme aber schon gescheitert. Im Hintergrund agierte David Hunt, er hatte mittlerweile auch die Konkursmasse übernommen.

Derweil blutete das Team aus. Peter Wright, als einfallsreicher Konstrukteur und ehemaliger Teilhaber bislang fester Bestandteil des Lotus-Teams, wird den Rennstall verlassen. Ab 1. Januar 1995 wird Wright als technischer Berater der FIA tätig sein.

Chris Murphy, der die Lotus-Fahrzeuge seit Oktober 1991 entworfen hatte, setzte sich zu Pacific ab, ebenso wie der Getriebe-Fachmann und frühere Renningenieur Peter Weston. Die meisten anderen Mitarbeiter wurde bis Ende des Jahres beurlaubt.

Lotus ist nach Saisonschluß praktisch nur noch ein Team auf einem Stück Papier - für 1995 weder Auto noch Motor und auch keine Fahrer.

Viel besser erging es dagegen dem Sportwagen-Hersteller Lotus, der die gleiche Wurzel gemeinsam mit dem Team Lotus, ansonsten aber nichts mehr mit dem Team gemein hat. Nach dem Verlustjahr 91/92 wurde nun im Geschäftsjahr 93/94 ein Gewinn von 2 Mio Pfund (netto) erwirtschaftet.

 

Namensinhaber: Familie Chapman (Witwe Hazel und Sohn Cliver Chapman)

Direktoren- / Eignergruppe:

- Teamchef: Peter Collins

- Manager: Pete Hall

- Techn.Dir.: Peter Wright (bis Dez.)

Finanzdir.: James McDougall

General-Manager ab September: Ian Doble

Teamleitung ab 27. Okt. 94, dann auch Haupteigner: Fa. von David Hunt

Teammanager: John Miles

Marketing-Dir.: Guy Edwards (bis 12ITA)

Kenny Wapshott (ab Sept.)

Rennleiter: Trevor Foster (bis Sept.)

Chefkonstr.: Chris Murphy (bis Nov.)

Chefmechaniker: Bob Dance

Mechaniker u.a.: Peter Vale, Neil Baldry

Getriebe-Spezialist: Peter Weston (bis Nov.)

Renning.: Andrew Tilley (Nr.11), George Howard-Chappell (Nr.12)

Ing.: Nigel Stroud, Tim Robathan, Jock Clear

Datenanalyse/Computer, Design-Ing. : Sam Michael (bis ...)

Mitarbeiter: Paul Bussy

Pressedelegierter/Marketing-Spezialist: James Penrose

Promotion-Managerin: Melanie Brown

Teamgröße: ca. 55 Mitarbeiter

Motorenbetreuung Mugen-Honda: Tenji Sakai

Fahrer: 11 ; Pedro Lamy (bis 4MC)

Alessandro Zanardi (5ESP bis 10HUN; 12ITA]

Philippe Adams (11BEL, 13POR)

Eric Bernard (14EU)

Mika Salo (ab 15JPN)

12 ; Johnny Herbert (bis 13POR)

Alessandro Zanardi [ab 14EU)

Testfahrer: Massimiliano Papis (ab Ende August)

Fahrzeuge:

Lotus 107C-Mugen-Honda V10 (Nr.12 bis 4MC, Nr.11 bis 6CDN)

Lotus 109-Mugen-Honda V10 (Nr.12 ab 5ESP, Nr.11 ab 7FRA)

Motoren: Mugen-Honda ZA5C V10 (Nr.12 bis 11BEL/12ITA, Nr. 11 bis 12ITA)

Mugen-Honda MF 351H V10 (Nr.12 ab 12ITA, Nr.11 ab 13POR)

Leistung: ca. 740 PS bei 14000 U/min

Getriebe: halbautomatisches 6-Gang-Getriebe, transversal (Lotus/X-Trac)

Zündkerzen: NGK

Felgen: O.Z.WHEELS

Reifen: Goodyear

Benzin/Öl: Mobil

Technische Besonderheiten:

halbautomatisches 6-Gang-Getriebe / Lotus

Aufhängung v.: Mono-Dämpfer-Stahlfeder-Einheit auf dem Bug

Farbe: weiß / schwarz / gelb / teilweise etwas grün

weiß / schwarz in 10HUN

Sponsoren: Miller, EUROPEAN, HITACHI, LOCTITE, SHIONOGI (bis 12ITA), KOMAT'SU, Mobil 1, Pepe Jeans, TOMMY HILFIGER, TAMIYA, NGK, MECCANO (ab 8GB), LATI (12ITA), GOODYEAR

(keine Großsponsoren in 10HUN)


GP: 16 / 491 PP: 0 / 107 Siege: 0 / 79 Pkt.: 0 / 1514

WM Konstr.: 0 / 7 WM Fahrer: 0 / 6

 

 

 

 

1995

 

 

Praktisch existierte das Team Lotus 1995 nicht mehr. Seit dem 27. Oktober 1994 hatte David Hunt, Bruder des verstorbenen F1-Weltmeisters James Hunt, die Leitung des Teams, neben dem unermüdlichen Peter Collins, unter dem vorrangigen Gesichtspunkt der Suche nach Investoren und Partnern übernommen und die Konkursmasse aufgekauft. Doch auch er konnte niemanden finden, der das hoch verschuldete Team übernehmen wollte. Lotus war mit über 25 Mio Mark verschuldet.

Am 17. Januar 1995 kam die längst erwartete, aber trotzdem enttäuschende Meldung über den Rückzug bzw. die Schließung des Lotus-Teams.

Lotus hätte selbst bei einer Übernahme durch einen Käufer keine aussichtsreiche Grundlage gehabt, die kommende Saison selbst zu bestreiten. Die technischen Köpfe hatten das Team Ende 94 verlassen. Ein neues Auto gab es nicht, wenngleich Murphy bis zu seinem Weggang am Reißbrett an einem gearbeitet hatte. Das alte Auto hätte man dem neuen Reglement nicht anpassen können. In Betracht wäre nur ein Fremdchassis gekommen. So lehnte aber Lola, wo ein fertiges Auto rollte, eine diesbezügliche Anfrage ab. Von Ford hätte man jederzeit noch die ED-V8-Kundenmotoren bekommen können, vorausgesetzt, man hätte die Schulden bei Cosworth noch von 1993 beglichen.

Mittlerweile hatte es einige Fusionsbestrebungen mit anderen Teams gegeben, ohne starke Partner waren aber alle Unterfangen aussichtslos.

Die Lotus-Mitarbeiter waren über den Jahreswechsel hinaus bis zum 16. Januar 1995 erneut beurlaubt worden. Danach wurden die restlichen 55 Mitarbeiter entlassen.

Nach und nach wurden noch bestehende Verträge gekündigt, so auch der mit Hewland über den Bau eines Getriebes. Ford hatte sich bereits darauf eingestellt, daß Lotus wohl nicht antreten würde. Auch Mika Salo hoffte vergebens, daß eine Option auf ihn eingelöst würde, so daß er bei Tyrrell unterschrieb.

David Hunt gab von sich, ein Comeback des Namens Lotus für 1996 vorbereiten zu wollen. Doch wie der Schuldenberg, noch 8 Mio Pfund, abgetragen werden sollte, wußte er auch nicht.

Anfang Februar gab es dann eine vollkommen überraschende Situation: Am 7. Februar erreichte die Meldung die Nachrichtenagenturen, daß Lotus mit Pacific in Fusion gegangen war. Zuvor waren schon einige Lotus-Teammitglieder zu Pacific abgewandert. Damit rettete David Hunt den Namen Lotus - zumindest noch 1995 - für die Formel 1, da das neue Team "Pacific Team Lotus" hieß. Für die Saison 1995 hatte Hunt der Familie Chapman 800000 Dollar Ausleihgebühr für den Namen Lotus gegeben.

Hunt wollte noch Salo und dessen Sponsorgelder mitbringen. Doch die FIA hatte den Tyrrell-Vertrag als rechtmäßig bezeichnet. So konnte dem kleinen Pacific-Team von Keith Wiggins auch nicht mit Sponsorgeldern unter die Arme gegriffen werden. Von Lotus waren für die Saison 1995 nur noch zwei kleine Aufkleber am Bug der Pacific-Autos übriggeblieben.

Am Ende des Jahres 1995 mußte jedoch auch das Team Pacific-Lotus aus finanziellen Gründen kapitulieren. Somit verschwand der Name Lotus vollends aus der Formel 1.

Das Recht auf den Namen Lotus blieb angeblich weiterhin im Besitz der Familie Chapman (Witwe Hazel und Sohn Cliver Chapman). Wie in der Vergangenheit konnte der Name Lotus nur geliehen werden. Andererseits hieß es, daß auch David Hunt die Namensrechte hätte. Ein Team namens Lotus könnte es deshalb auch in der Zukunft geben.

Aus dem Team Lotus Ltd. war die Firma TLL Realations von Collins, Wright und McDougall hevorgegangen, die noch 1995 mit einem 50-Mio-Schuldenberg zu Grunde ging. Die drei wurden daraufhin von einem Gericht verurteilt, für mehrere Jahre keine Firma mehr zu leiten.

Lotus war nach Brabham das zweite Traditions-Team, das in den 90er Jahren einen ruhmlosen Abschied vom GP-Sport nahm. Lotus stand in der Geschichte immer direkt hinter Ferrari, wenn es um die Bedeutung in der Formel 1 ging. Die letzten Jahre der Erfolglosigkeit ließen andere Teams in der Erfolgsstatistik aufschließen bzw. aufholen. Viele waren und sind der Meinung, daß mit dem frühen Tod 1982 von Colin Chapman auch das langsame Sterben des Teams Lotus begann.

Das traurige Ende des ehemals großartigen Rennstalls zeigte erneut, daß einstiger Ruhm und frühere Erfolge nur in den Geschichtsbüchern unvergänglich sind, für den harten Formel-1-Alltag aber keine Überlebensgarantie darstellen.

 

 

 

 

 

Namensinhaber : Familie Chapman (Witwe Hazel und Sohn Clive Chapman)

Rechte ab 1995 an David Hunt ausgeliehen

Team-Eigner/Leitung: Fa. von David Hunt

 

 

GP: 0 / 491 PP: 0 / 107 Siege: 0 / 79 Pkt.: 0 / 1514

WM Konstr.: 0 / 7 WM Fahrer: 0 / 6

 

 

Pedro Lamy Lotus Honda 107C (1994)

 

 

© 2004 by researchracing

 

 

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